基于總量控制的城市老城區(qū)停車(chē)供應(yīng)方法
——以莆田為例1

曹雄赳，于 杰，陳少雄，郭 玥

1. 中國(guó)城市規(guī)劃設(shè)計(jì)研究院，2.莆田市自然資源局

0 引 言

隨著機(jī)動(dòng)化快速發(fā)展，私家車(chē)因其門(mén)到門(mén)的便捷性而擁有率不斷提高。我國(guó)近十年私人小汽車(chē)平均增長(zhǎng)率為14%2根據(jù)國(guó)家統(tǒng)計(jì)局網(wǎng)站公開(kāi)數(shù)據(jù)計(jì)算，https://data.stats.gov.cn/easyquery.htm?cn=C01。城市老城區(qū)由于功能集聚、人口密度高，停車(chē)需求旺盛，但同時(shí)停車(chē)歷史欠賬問(wèn)題較多，且用地緊缺難以新增停車(chē)場(chǎng)，供需矛盾激化成為城市內(nèi)部交通問(wèn)題最為突出的區(qū)域。針對(duì)老城停車(chē)問(wèn)題，國(guó)內(nèi)外文獻(xiàn)在停車(chē)場(chǎng)布局規(guī)劃[1-3]、停車(chē)泊位供需關(guān)系[4-6]、停車(chē)收費(fèi)政策[7-9]等方面展開(kāi)研究。但既有成果多偏于技術(shù)層面的需求預(yù)測(cè)而未考慮老城區(qū)用地局促導(dǎo)致難以實(shí)際落地，且在制定策略時(shí)多以滿足需求為主，未考慮控制供給并充分利用既有低效停車(chē)資源。本文以提升老城交通品質(zhì)為目標(biāo)，基于停車(chē)普查數(shù)據(jù)，在掌握老城停車(chē)特征的基礎(chǔ)上，充分挖掘既有停車(chē)資源，建立停車(chē)總量控制供需模型，并以模型指導(dǎo)策略的制定。

1 老城區(qū)停車(chē)矛盾的主要特征

1.1 總量供給不足，且分布不均，供需脫節(jié)

老城區(qū)住宅多為老舊小區(qū)，配建標(biāo)準(zhǔn)較低，歷史欠賬明顯。同時(shí)，老城區(qū)作為城市功能聚集區(qū)，還匯聚了大量的商業(yè)、學(xué)校、醫(yī)院、旅游景點(diǎn)等設(shè)施，在現(xiàn)有的機(jī)動(dòng)化出行水平下，這些設(shè)施的停車(chē)位明顯不足，停車(chē)矛盾較為尖銳。近年來(lái)，隨著城市的拓展，老城區(qū)周邊的新建小區(qū)和商業(yè)建筑的配建標(biāo)準(zhǔn)有了明顯提升，城市停車(chē)位總量有所增加。但由于空間分布上的錯(cuò)位，老城區(qū)的停車(chē)狀況仍難以改變。以莆田為例，根據(jù)停車(chē)普查數(shù)據(jù)，近十年隨著城東片區(qū)的逐步建設(shè)，城區(qū)停車(chē)位總數(shù)達(dá)6.4萬(wàn)個(gè)，日間實(shí)際停放5萬(wàn)輛。單純從供需總量上看，整個(gè)城區(qū)實(shí)現(xiàn)基本平衡。但由于停車(chē)位分布非常不均，老城區(qū)車(chē)位僅占20%，利用率超100%，而城東片區(qū)80%的車(chē)位利用率僅為30%，供需存在明顯脫節(jié)現(xiàn)象（見(jiàn)圖1）。

圖1 莆田停車(chē)供需空間分布

1.2 停車(chē)結(jié)構(gòu)不合理，路內(nèi)泊位比例過(guò)高

理想的停車(chē)結(jié)構(gòu)為路外與路內(nèi)比為95%:5%[10]，但老城區(qū)往往存在路外配建及公共停車(chē)場(chǎng)的歷史欠賬，只能依靠路內(nèi)或人行道來(lái)解決停車(chē)問(wèn)題，過(guò)多路內(nèi)停車(chē)侵占了機(jī)動(dòng)車(chē)、非機(jī)動(dòng)車(chē)及行人的通行空間，降低了交通環(huán)境品質(zhì)。根據(jù)普查，莆田老城路外與路內(nèi)車(chē)位比為58%:42%（見(jiàn)圖2）。路內(nèi)停車(chē)由于使用方便且多數(shù)不收費(fèi)，利用率超過(guò)100%，存在需求溢出。路外停車(chē)場(chǎng)多數(shù)收費(fèi)，利用率不足，收益率低，社會(huì)資本投資意愿不高，形成惡性循環(huán)。

圖2 莆田老城區(qū)停車(chē)結(jié)構(gòu)

1.3 路內(nèi)停車(chē)管理不嚴(yán)格，違章停車(chē)較多

路內(nèi)停車(chē)位利用率全天處于超飽和狀態(tài)，且周轉(zhuǎn)率非常低。莆田路內(nèi)車(chē)位平均停車(chē)時(shí)間高達(dá)150 min。這種情況下，若執(zhí)法不嚴(yán)，違章停車(chē)成本不高，大量的溢出需求便會(huì)在路邊違章停車(chē)，從而擠壓機(jī)動(dòng)車(chē)及慢行空間。

1.4 路外停車(chē)場(chǎng)對(duì)外開(kāi)放比例不高，利用不充分

新建片區(qū)配建充足，但往往由于機(jī)制、收費(fèi)政策等方面的原因未能實(shí)現(xiàn)對(duì)外開(kāi)放，導(dǎo)致利用率較低。據(jù)調(diào)查，莆田路外停車(chē)場(chǎng)對(duì)外開(kāi)放比例僅為54%，多數(shù)單位及住宅小區(qū)的配建停車(chē)場(chǎng)并未對(duì)外開(kāi)放。不對(duì)外開(kāi)放的商業(yè)辦公類(lèi)配建停車(chē)場(chǎng)夜間利用率僅21%，不對(duì)外開(kāi)放住宅類(lèi)配建停車(chē)場(chǎng)日間利用率僅35%。這說(shuō)明既有停車(chē)設(shè)施存在一定的挖潛空間，應(yīng)在充分挖掘既有設(shè)施潛力的基礎(chǔ)上再考慮新增。

2 停車(chē)總量控制模型的建立

2.1 基于時(shí)變的停車(chē)需求預(yù)測(cè)

常規(guī)的停車(chē)需求預(yù)測(cè)以基于土地利用的模型[11-12]為主導(dǎo)，這類(lèi)模型簡(jiǎn)單易用，但難以反應(yīng)停車(chē)需求的時(shí)變性?？紤]到老城區(qū)平峰與高峰、日間與夜間停車(chē)特征差異大，本文提出基于時(shí)變的停車(chē)需求預(yù)測(cè)模型。

式中：TD為日間高峰停車(chē)需求（輛），TN為過(guò)夜停車(chē)需求（輛），Ti為第i小時(shí)的停車(chē)需求（輛），Sk為k類(lèi)用地規(guī)?；蚪ㄖ娣e（m2），Aik為i時(shí)段k類(lèi)用地單位面積的小汽車(chē)交通吸引量（輛/m2），Lik為i時(shí)段k類(lèi)用地單位面積的小汽車(chē)交通駛離量（輛/m2），Uk為k類(lèi)用地單位面積的初始停車(chē)量（輛/m2）。

2.2 老城區(qū)停車(chē)供給分析

老城區(qū)內(nèi)的停車(chē)供給類(lèi)別包括居住端配建、出行端配建、路內(nèi)和公共停車(chē)場(chǎng)四類(lèi)。在考慮停車(chē)共享的情況下，日間出行端的停車(chē)供給包括出行端配建車(chē)位、居住端配建共享車(chē)位、公共車(chē)位、路內(nèi)合法固定車(chē)位，見(jiàn)式（5）。夜間居住端停車(chē)供給包括居住配建車(chē)位、出行端共享車(chē)位、公共車(chē)位、路內(nèi)固定車(chē)位及夜間臨時(shí)車(chē)位，見(jiàn)式（6）。

2.3 總量控制的供給策略

通過(guò)上述模型，可分別計(jì)算出日間出行端、夜間居住端的停車(chē)需求和供給。可以發(fā)現(xiàn)，老城區(qū)無(wú)論是日間還是夜間供需都是無(wú)法平衡的。莆田老城日間停車(chē)僅能滿足需求的62%，夜間僅能滿足73%。在這種情況下，一方面，受限于用地不足，老城區(qū)沒(méi)條件新建足額的車(chē)位以達(dá)到供需平衡；另一方面，即使通過(guò)較大代價(jià)新增車(chē)位滿足需求，也將繼續(xù)刺激停車(chē)需求增長(zhǎng)超過(guò)供給，且老城交通品質(zhì)會(huì)惡化。因此本文提出供給總量控制的停車(chē)策略，即以老城區(qū)交通發(fā)展目標(biāo)為依據(jù)，日間出行端的停車(chē)供應(yīng)僅滿足需求的60%～80%，并提高老城區(qū)停車(chē)收費(fèi)標(biāo)準(zhǔn)，其他20%～40%需通過(guò)在老城外的公交樞紐設(shè)置P+R停車(chē)場(chǎng)，以停車(chē)換乘公交或慢行來(lái)解決。夜間車(chē)位按95%～100%來(lái)供應(yīng)，既保證基本的供應(yīng)，又適度抑制小汽車(chē)的無(wú)序增長(zhǎng)。

綜上，根據(jù)式（5），日間的停車(chē)供應(yīng)策略包括：老城區(qū)內(nèi)提高停車(chē)收費(fèi)標(biāo)準(zhǔn)并在外圍建設(shè)總需求20%～40%的P+R停車(chē)場(chǎng)；老城區(qū)內(nèi)規(guī)范路內(nèi)停車(chē)，適度減少路內(nèi)固定車(chē)位P路內(nèi)固，提升慢行出行品質(zhì)；鼓勵(lì)停車(chē)共享，大幅提升居住配建對(duì)外開(kāi)放的共享車(chē)位P居住共享數(shù)量，最終不足的車(chē)位通過(guò)新建公共停車(chē)場(chǎng)補(bǔ)充，可按式（7）計(jì)算出老城區(qū)需要新建的公共停車(chē)場(chǎng)泊位數(shù)。

根據(jù)式（6），夜間的停車(chē)供應(yīng)策略包括：施劃一定的夜間路內(nèi)臨時(shí)車(chē)位P路內(nèi)臨，大幅提升出行端配建對(duì)外開(kāi)放的共享車(chē)位P出行共享數(shù)量，居住配建端車(chē)位P居配適度挖掘潛力，余下由公共停車(chē)場(chǎng)解決。

3 基于總量控制的老城區(qū)停車(chē)供給方法

首先，應(yīng)根據(jù)現(xiàn)狀停車(chē)供給與需求預(yù)測(cè)的對(duì)比情況，結(jié)合老城交通發(fā)展目標(biāo)，合理制定老城區(qū)停車(chē)供給目標(biāo)，即日間和夜間的車(chē)位供應(yīng)比例分別是多少；第二，根據(jù)供應(yīng)目標(biāo)制定差異化停車(chē)收費(fèi)標(biāo)準(zhǔn)，提升老城停車(chē)收費(fèi)標(biāo)準(zhǔn)的同時(shí)提高公交和慢行的服務(wù)水平，推動(dòng)P+R停車(chē)發(fā)展；第三，通過(guò)分析各停車(chē)場(chǎng)的使用率，確定日間居住配建共享停車(chē)場(chǎng)、夜間出行端配建共享停車(chē)場(chǎng)的名單，并制定共享的比例目標(biāo)，以此確定共享車(chē)位的數(shù)量；第四，規(guī)范路內(nèi)日間停車(chē)，施劃夜間臨時(shí)車(chē)位，分別確定日間及夜間路內(nèi)停車(chē)泊位數(shù)；最后，根據(jù)式（7）計(jì)算需新增泊位數(shù)。通過(guò)挖掘用地潛力，充分利用綠地、廣場(chǎng)地下空間及城市邊角地，在停車(chē)矛盾突出地區(qū)適量增建停車(chē)場(chǎng)。具體步驟見(jiàn)圖3。

圖3 基于總量控制的老城區(qū)停車(chē)供給步驟

3.1 總量控制，制定老城區(qū)停車(chē)供給目標(biāo)

通過(guò)計(jì)算，莆田市城西老城區(qū)日間出行端可供給泊位1.5萬(wàn)個(gè)，需求2.4萬(wàn)個(gè)，供給率62%，夜間居住端可供給泊位1.8萬(wàn)個(gè)，需求2.5萬(wàn)個(gè)，供給率73%?？紤]莆田老城以綠色交通為發(fā)展方向，制定老城日間出行端停車(chē)供給率75%，夜間居住端停車(chē)供給率99%的發(fā)展目標(biāo)。

3.2 差異收費(fèi)，推動(dòng)P+R停車(chē)發(fā)展

分區(qū)差異化收費(fèi)可有效調(diào)控停車(chē)需求，實(shí)現(xiàn)以靜制動(dòng)。老城區(qū)收費(fèi)應(yīng)高于外圍P+R停車(chē)場(chǎng)，路內(nèi)高于路外，日間高于夜間。目前莆田停車(chē)收費(fèi)執(zhí)行《莆市價(jià)〔2014〕138號(hào)》標(biāo)準(zhǔn)，全市采用統(tǒng)一費(fèi)率。建議適當(dāng)提高老城區(qū)（Ⅰ類(lèi)區(qū)）收費(fèi)標(biāo)準(zhǔn)；路內(nèi)取消免費(fèi)泊位并按15 min收費(fèi)，以提高路內(nèi)泊位周轉(zhuǎn)率；路外泊位收費(fèi)可在路內(nèi)基礎(chǔ)上下調(diào)30%，提高路外泊位利用率（見(jiàn)表1）。同時(shí)收費(fèi)標(biāo)準(zhǔn)應(yīng)根據(jù)停車(chē)需求動(dòng)態(tài)調(diào)整，當(dāng)路內(nèi)泊位利用率長(zhǎng)期大于85%時(shí)，應(yīng)研究提高路內(nèi)收費(fèi)標(biāo)準(zhǔn)。

表1 莆田停車(chē)分區(qū)收費(fèi)建議

3.3 開(kāi)放共享，提高停車(chē)設(shè)施利用率

居住端停車(chē)場(chǎng)與出行端停車(chē)場(chǎng)在同一時(shí)刻的停車(chē)需求具有互補(bǔ)性。日間是居住端停車(chē)場(chǎng)利用低峰卻是出行端停車(chē)場(chǎng)利用高峰，夜間則正好相反（見(jiàn)圖4）。理順體制與收費(fèi)機(jī)制，推動(dòng)出臺(tái)共享停車(chē)相關(guān)政策及措施，鼓勵(lì)利用率低于50%的停車(chē)場(chǎng)對(duì)外開(kāi)放（見(jiàn)圖5）。此外，停車(chē)誘導(dǎo)能有效提升既有設(shè)施利用率，建議在老城區(qū)優(yōu)先推進(jìn)停車(chē)誘導(dǎo)設(shè)施建設(shè)。預(yù)期莆田日間將能對(duì)外開(kāi)放30%的居住端停車(chē)泊位2 580個(gè)，夜間對(duì)外開(kāi)放70%的出行端停車(chē)泊位3 680個(gè)。

圖4 莆田老城兩類(lèi)停車(chē)場(chǎng)逐小時(shí)停車(chē)需求

圖5 莆田共享停車(chē)場(chǎng)建議

3.4 規(guī)范路內(nèi)，改善停車(chē)供給結(jié)構(gòu)

保障道路通行條件，取消不合理路內(nèi)停車(chē)泊位，提升慢行出行條件。以莆田為例，根據(jù)相關(guān)規(guī)范并結(jié)合實(shí)際，確定日間路內(nèi)停車(chē)位施劃原則如下：機(jī)動(dòng)車(chē)道上施劃車(chē)位需在非交通性主干路及高峰飽和度在0.8以下的道路上；非機(jī)動(dòng)車(chē)道上施劃車(chē)位需滿足寬度大于5 m；路緣石以外停車(chē)需滿足施劃后人行道大于2.5 m，且應(yīng)保證人行道的連續(xù)性與無(wú)障礙通行。據(jù)此，城西老城區(qū)日間施劃路內(nèi)停車(chē)位5 470個(gè)（見(jiàn)圖6）。在配建不足的老舊小區(qū)周邊，可允許布設(shè)夜間（21:00—次日7:00）路內(nèi)臨時(shí)泊位，夜間總計(jì)供給7 950個(gè)。

圖6 莆田老城路內(nèi)停車(chē)方案（日間）

3.5 適度供給，供需矛盾突出地區(qū)增設(shè)公共停車(chē)場(chǎng)

充分利用綠地、廣場(chǎng)地下空間及城市邊角地，挖掘用地潛力，在停車(chē)矛盾突出地區(qū)適量增建停車(chē)場(chǎng)。根據(jù)式（7）計(jì)算，莆田老城區(qū)仍需新增停車(chē)位4 950個(gè)，采用新建與改建相結(jié)合的模式，新建停車(chē)場(chǎng)9處，對(duì)既有停車(chē)場(chǎng)實(shí)行平改立10處，共新增泊位4 900余個(gè)（見(jiàn)圖7）。

圖7 莆田老城新增公共停車(chē)場(chǎng)分布

3.6 效果評(píng)估

通過(guò)規(guī)范路內(nèi)停車(chē)、推動(dòng)既有停車(chē)場(chǎng)共享、適度新建路外停車(chē)場(chǎng)等方式，較好地完成了老城區(qū)日間75%、夜間99%的停車(chē)供應(yīng)目標(biāo)（見(jiàn)表2）。通過(guò)對(duì)日間路內(nèi)停車(chē)的壓縮，改善停車(chē)供給結(jié)構(gòu)，提升了老城慢行出行品質(zhì)。

表2 莆田老城區(qū)停車(chē)供需表

4 結(jié) 語(yǔ)

老城區(qū)停車(chē)問(wèn)題是在機(jī)動(dòng)化快速發(fā)展與歷史欠賬雙重因素下導(dǎo)致的，問(wèn)題的解決不可能一蹴而就，需要從供給與需求管理等多方面努力?；谠攲?shí)的停車(chē)普查數(shù)據(jù)，本文在分析老城停車(chē)矛盾主要特征的基礎(chǔ)上，建立了基于時(shí)變的停車(chē)需求模型及老城區(qū)供給模型，提出了日間及夜間總量控制的停車(chē)供給模式，并詳細(xì)闡述了各策略在莆田老城的落地情況。隨著以人為本、綠色出行理念意識(shí)的不斷提升，老城區(qū)將逐漸向以公交、慢行為主導(dǎo)的P+R停車(chē)模式發(fā)展，老城區(qū)內(nèi)部進(jìn)一步騰退出路內(nèi)停車(chē)空間，還路于人。