地鐵上蓋開(kāi)發(fā)中的交通銜接設(shè)計(jì)研究
——以上海龍陽(yáng)路站為例

何智龍

上海市浦東新區(qū)市政工程建設(shè)事務(wù)中心

0 引 言

TOD（Transit-Oriented Development）模式是指以公交為導(dǎo)向，建立中心廣場(chǎng)，將工作、商業(yè)、文化、教育、居住等功能集于一體的地塊開(kāi)發(fā)模式。而地鐵上蓋開(kāi)發(fā)則是TOD模式中以軌道交通站點(diǎn)為開(kāi)發(fā)中心的一個(gè)類(lèi)別。這種依托軌道交通站點(diǎn)對(duì)土地進(jìn)行多樣化、高密度的開(kāi)發(fā)，必然產(chǎn)生大量交通需求，需要建立一個(gè)多層次的交通系統(tǒng)來(lái)提高交通供給。同時(shí)，TOD開(kāi)發(fā)在空間設(shè)計(jì)上注重對(duì)人與自然、城市與生態(tài)、文化與生活的思考，強(qiáng)調(diào)對(duì)人的關(guān)懷，對(duì)步行空間有著更深層次的要求。因此，地鐵上蓋開(kāi)發(fā)在交通銜接設(shè)計(jì)上強(qiáng)調(diào)以軌道交通、公交車(chē)等公共交通為主要集散方式，創(chuàng)造適于步行的道路網(wǎng)絡(luò)。

近年來(lái)上海大力發(fā)展軌道交通建設(shè)，截至2021年底，已建成20條軌道交通線路，運(yùn)營(yíng)總里程可達(dá)831 km，共有換乘車(chē)站83座[1]。軌道交通具有運(yùn)量大、運(yùn)距長(zhǎng)、高效便捷等特點(diǎn)，在公共交通網(wǎng)絡(luò)中起到骨架作用，為擴(kuò)大服務(wù)范圍，需做好軌道交通站點(diǎn)與其他交通方式的有效銜接。但由于早期路網(wǎng)規(guī)劃對(duì)土地開(kāi)發(fā)強(qiáng)度的預(yù)測(cè)較為保守、軌交建設(shè)的前期規(guī)劃中對(duì)交通銜接的考慮不充分以及站點(diǎn)換乘情況難預(yù)測(cè)等原因[2]，導(dǎo)致部分軌道交通站點(diǎn)的銜接交通設(shè)施與乘客換乘需求不匹配，配套設(shè)施布局不合理，進(jìn)而影響到公共交通系統(tǒng)的整體服務(wù)水平。

目前，上海正大力倡導(dǎo)以公共交通為導(dǎo)向的發(fā)展（TOD）模式。截至2021年，全市共計(jì)16個(gè)軌道交通上蓋綜合開(kāi)發(fā)項(xiàng)目[3]。對(duì)軌道交通站點(diǎn)進(jìn)行上蓋開(kāi)發(fā)后，商業(yè)、辦公、服務(wù)、居住等各類(lèi)高級(jí)業(yè)態(tài)將匯集于此。這意味著交通銜接設(shè)計(jì)除了要滿足大體量換乘需求下的交通功能，還要考慮與周邊功能區(qū)的景觀融合。因此，結(jié)合TOD理念對(duì)既有軌道交通銜接設(shè)計(jì)進(jìn)行優(yōu)化具有現(xiàn)實(shí)意義。

在軌道交通站點(diǎn)的交通銜接以及TOD模式的研究領(lǐng)域上已有諸多成果。在交通銜接方面，吳明松分析了上海軌道交通發(fā)展過(guò)程中存在的問(wèn)題，提出軌道交通配套設(shè)施應(yīng)與軌道交通線路同步規(guī)劃、落地、建設(shè)、運(yùn)營(yíng)[4]；李傳成等人分析了不同類(lèi)型站點(diǎn)在交通配套設(shè)施上的差異以及不同換乘方式的特性[5]；李晨朋基于進(jìn)出站客流特征，針對(duì)不同換乘方式提出了交通配套設(shè)施的優(yōu)化策略[6]；王九州等人基于AHP模糊評(píng)價(jià)提出了一套評(píng)價(jià)交通銜接方案的方法和流程[7]。在地鐵上蓋開(kāi)發(fā)方面，研究也只是集中于站點(diǎn)周邊的土地利用布局、交通網(wǎng)絡(luò)設(shè)計(jì)、設(shè)計(jì)建設(shè)等方面[8-13]。目前，關(guān)于地鐵上蓋開(kāi)發(fā)中的交通銜接問(wèn)題尚未有深入的研究。

1 龍陽(yáng)路站現(xiàn)狀分析

1.1 概況

龍陽(yáng)路站位于上海市浦東新區(qū)，目前是一個(gè)匯集了軌道交通2號(hào)線（地面）、7號(hào)線（地下）、16號(hào)線（高架）、18號(hào)線（地下）以及磁懸浮（高架）的五線換乘樞紐站。其中，2號(hào)線、7號(hào)線、16號(hào)線站層北鄰龍陽(yáng)路及上海內(nèi)環(huán)高架路，東鄰白楊路，西側(cè)與南側(cè)為龍匯路，18號(hào)線站層沿白楊路南北向布置，目前地鐵換乘客流近15萬(wàn)人次/d。龍陽(yáng)路站共有13個(gè)出入口，1處2層的站內(nèi)地下停車(chē)場(chǎng)，3處公交站點(diǎn)、1處公交首末站，共計(jì)29條公交線路，2處非機(jī)動(dòng)停靠區(qū)，詳見(jiàn)圖1。

圖1 龍陽(yáng)路站現(xiàn)狀交通設(shè)施布局平面圖

根據(jù)新一輪浦東新區(qū)總規(guī)，龍陽(yáng)路地區(qū)規(guī)劃結(jié)合原有花木行政中心一起成為花木市級(jí)中心，龍陽(yáng)路地區(qū)隨之迎來(lái)新的功能以及強(qiáng)度的提升。整個(gè)龍陽(yáng)樞紐中片區(qū)用地面積44.45 hm2，平均容積率3.1，地上總建筑面積137.47萬(wàn)m2，其中01、02、03街坊為上蓋開(kāi)發(fā)地塊，容積率達(dá)到6.0～8.0，龍陽(yáng)交通樞紐中片區(qū)控詳圖則詳見(jiàn)圖2。新的地區(qū)發(fā)展地位、布局和建設(shè)要求對(duì)整個(gè)區(qū)域的交通系統(tǒng)提出新的要求。

圖2 龍陽(yáng)交通樞紐中片區(qū)規(guī)劃用地圖則

1.2 交通特性及存在問(wèn)題

（1）站內(nèi)換乘需求大，慢行設(shè)施服務(wù)水平不足

龍陽(yáng)路站高峰期間站內(nèi)換乘流量大，從圖3區(qū)域路網(wǎng)來(lái)看，龍陽(yáng)路站外圍的主要干道雖已基本建成，但高科西路等部分道路未按規(guī)劃實(shí)施到位（如黑色虛線框所示），區(qū)域內(nèi)的高架、車(chē)輛段、磁懸浮等對(duì)道路分割明顯，周邊路網(wǎng)有待完善；從站點(diǎn)周邊道路及慢行配套設(shè)施來(lái)看，龍陽(yáng)路站主要依靠白楊路與外部進(jìn)行連接，通道單一。大部分為地面過(guò)街設(shè)施，缺少地上、地下、空中三層面的立體交通系統(tǒng)規(guī)劃，通達(dá)性差。

圖3 龍陽(yáng)路站區(qū)域現(xiàn)狀路網(wǎng)圖

（2）常規(guī)地面公交服務(wù)水平不足

從公交車(chē)線路來(lái)看，聯(lián)系龍陽(yáng)路站與東、南、西、北四個(gè)方向的公交線路服務(wù)方向以東部、南部為主，對(duì)西部、北部的接駁相對(duì)薄弱。此外，站點(diǎn)緊鄰干路卻未采用公交優(yōu)先，公交車(chē)運(yùn)行速度與準(zhǔn)時(shí)率難以保證；從站點(diǎn)周邊公交車(chē)站布置來(lái)看，公交車(chē)站雖然結(jié)合了出入口位置采用分散布局，配有1處公交首末站和3處公交站點(diǎn)，但缺乏必要的線路引導(dǎo)措施，乘客換乘效率低。同時(shí)，北側(cè)公交站臺(tái)設(shè)施簡(jiǎn)陋，缺少必要的遮擋，候車(chē)體驗(yàn)差。

（3）周邊用地功能混雜，交通秩序混亂

首先，站點(diǎn)周邊大量公共服務(wù)設(shè)施、商業(yè)、居住等各類(lèi)用地功能布局混雜、相互交錯(cuò)，不僅降低了站點(diǎn)的空間品質(zhì)和門(mén)戶(hù)形象，還會(huì)引起公交車(chē)、社會(huì)車(chē)輛、行人流線之間的沖突點(diǎn)增加，交通組織較為混亂且存在安全隱患。其次，非機(jī)動(dòng)車(chē)停放區(qū)域布置不合理，由于換乘不便，利用率一般，大量非機(jī)動(dòng)車(chē)隨處停放，常常擠壓人行通道，破壞慢行空間品質(zhì)。

2 規(guī)劃及要求

2017年上海市城市總體規(guī)劃中將龍陽(yáng)地區(qū)提升為城市副中心。龍陽(yáng)路站遠(yuǎn)期還將連接一條機(jī)場(chǎng)聯(lián)絡(luò)線，成為一個(gè)六線換乘的換乘樞紐站，龍陽(yáng)路站將成為龍陽(yáng)地區(qū)發(fā)展的核心驅(qū)動(dòng)力。如圖4所示，規(guī)劃將結(jié)合龍陽(yáng)路站建設(shè)進(jìn)行上蓋開(kāi)發(fā)，打造綠色低碳、高效便捷、功能多元的現(xiàn)代化綜合商務(wù)核心區(qū)。

圖4 龍陽(yáng)路站開(kāi)發(fā)概念圖

3 優(yōu)化設(shè)計(jì)

在對(duì)龍陽(yáng)路地鐵站進(jìn)行相關(guān)TOD上蓋開(kāi)發(fā)后，可以對(duì)原先有限的空間進(jìn)行重塑，提高單位空間使用效率并實(shí)現(xiàn)更多功能，打造“通達(dá)、便捷、綠色、活力”的交通系統(tǒng)。以軌道交通站點(diǎn)為核心，無(wú)縫銜接景觀綠化、商業(yè)辦公、居住娛樂(lè)等功能。

本文將從交通功能提升以及交通設(shè)計(jì)引導(dǎo)的角度提出以下建議。

3.1 交通功能提升

（1）通達(dá)便捷

①打通圖3中部分未實(shí)施路段，包括前程路（滬南路—羅山路），完善“三縱三橫”的干路系統(tǒng)；對(duì)高科西路（滬南路—羅山高架）進(jìn)行拓寬改建，新建前程路匝道，分離過(guò)境交通、強(qiáng)化干道連通性，提高內(nèi)外交通銜接效率。設(shè)置核心區(qū)地下環(huán)路，提高支路網(wǎng)密度，增強(qiáng)對(duì)核心區(qū)域地塊的服務(wù)。如圖5所示，通過(guò)對(duì)路網(wǎng)的優(yōu)化，區(qū)域內(nèi)交通擁堵情況得到了明顯的改善。

圖5 路網(wǎng)改善措施實(shí)施前（左圖）后（右圖）對(duì)比

②結(jié)合區(qū)域交通OD分布情況，優(yōu)化公交車(chē)線網(wǎng)布局。采用設(shè)置專(zhuān)用道、專(zhuān)有信號(hào)相位、信號(hào)優(yōu)先等公交優(yōu)先策略，減少公交車(chē)與社會(huì)車(chē)輛之間的交織，保障公交車(chē)的運(yùn)行效率及到發(fā)準(zhǔn)時(shí)性。

③優(yōu)化道路斷面，避免站點(diǎn)周邊道路出現(xiàn)圖6中（a）所示的機(jī)非混行斷面，宜設(shè)置機(jī)非隔離帶，如圖6中（b）所示。在有條件的交叉口盡可能設(shè)置交通綠島，實(shí)現(xiàn)機(jī)非車(chē)流分離，提高非機(jī)動(dòng)車(chē)的行車(chē)安全和行車(chē)效率。

圖6 道路橫斷面設(shè)計(jì)

④減少機(jī)動(dòng)車(chē)對(duì)慢行空間的割裂，保證慢行走廊的完整性和連續(xù)性，強(qiáng)化區(qū)域內(nèi)各個(gè)功能區(qū)的連接，發(fā)掘出TOD片區(qū)的最大效益。

（2）綠色出行

①公交車(chē)到發(fā)時(shí)間、發(fā)車(chē)間隔需與軌道交通的到發(fā)時(shí)間、換乘需求相適應(yīng)，減少換乘等待時(shí)間。

②各類(lèi)站點(diǎn)的布局除了結(jié)合出入口位置外，還需結(jié)合乘客的換乘特性，減小換乘距離。例如，磁懸浮主要服務(wù)于浦東機(jī)場(chǎng)，以出租車(chē)換乘為主，而7號(hào)線服務(wù)于沿線通勤，以公交、非機(jī)動(dòng)車(chē)換乘為主，建議交換磁懸浮南北兩側(cè)的公交站點(diǎn)、出租車(chē)?？空军c(diǎn)。

③完善銜接區(qū)域內(nèi)各類(lèi)交通配套設(shè)施的信息引導(dǎo)標(biāo)志，既要內(nèi)容完整，又要對(duì)特殊群體有所關(guān)懷，避免乘客因未獲取完整信息而產(chǎn)生不必要的繞行。

④在以公交為導(dǎo)向下，停車(chē)位供給需以非機(jī)動(dòng)車(chē)為主、私家車(chē)為輔的原則，增加非機(jī)動(dòng)車(chē)停車(chē)位供給，并結(jié)合出入口合理布置停車(chē)區(qū)域位置，用以匹配TOD模式下大量的慢行需求。

⑤打破信息孤島，構(gòu)建數(shù)據(jù)中心，整合周邊路網(wǎng)運(yùn)行情況、公交車(chē)及出租車(chē)實(shí)時(shí)位置、共享單車(chē)數(shù)量等關(guān)鍵交通信息，以換乘時(shí)間最短為目標(biāo)，為乘客合理推薦換乘方案。

3.2 交通設(shè)計(jì)引導(dǎo)

（1）為體現(xiàn)與軌道站點(diǎn)的融合，在道路斷面設(shè)計(jì)時(shí)，需考慮人行道范圍內(nèi)景觀綠化的寬度，同時(shí)考慮與沿街建筑景觀的融合，提高慢行系統(tǒng)空間品質(zhì)。如圖7所示。

圖7 慢行空間的人性化、生態(tài)化設(shè)計(jì)

（2）改善自行車(chē)停放區(qū)域環(huán)境、加強(qiáng)停放管理，做到停車(chē)區(qū)域與步行空間之間界限清晰。

（3）在滿足乘客必要的遮擋要求的前提下，結(jié)合片區(qū)的功能、文化、景觀，美化公交車(chē)站的建筑立面，提高乘客換乘體驗(yàn)。如圖8所示。

圖8 公交站建筑立面設(shè)計(jì)

4 結(jié) 論

隨著城市發(fā)展的演進(jìn)，城市開(kāi)發(fā)逐漸從增量擴(kuò)張向存量挖掘轉(zhuǎn)變，將地塊開(kāi)發(fā)與軌道交通站點(diǎn)進(jìn)行深度融合已成趨勢(shì)。站點(diǎn)的換乘需求也將激增。為疏解巨大的需求增量的同時(shí)做好交通空間與地塊開(kāi)發(fā)的有機(jī)結(jié)合，應(yīng)以交通功能和景觀環(huán)境為視角，從道路、交通組織、運(yùn)營(yíng)管理等多個(gè)維度對(duì)既有交通銜接方案進(jìn)行優(yōu)化。

綜合本文以上建議及觀點(diǎn)，希望為后續(xù)地鐵上蓋開(kāi)發(fā)中的交通配套設(shè)計(jì)研究提供相關(guān)參考。