汽車行業(yè)對鋁金屬的需求及疫情帶來的影響

近年以來，傳統(tǒng)燃油車的產銷增速明顯放緩，當前汽車行業(yè)新增的亮點主要聚焦在新能源車的增長上。我國汽車保有量與除美國外的主要發(fā)達國家相比，都是碾壓式的量級，但人均汽車保有量非常低，僅0.2 輛左右，與發(fā)達國家相比相差甚遠。長期的視角下，汽車行業(yè)發(fā)展實際上與人均GDP 及個人可支配收入等主要的經濟指標是息息相關的。在我國人均GDP 剛突破1 萬美元的低基數(shù)下，未來增長空間相對較大。因此，在我國的人均GDP 在與其他發(fā)達國家縮小差距的過程中，汽車行業(yè)其實整體會有一個比較可觀的發(fā)展和增長空間。

一、汽車行業(yè)對有色金屬的需求

汽車產業(yè)鏈涉及到的行業(yè)眾多，廣義的汽車產業(yè)鏈包括上游原材料（有色金屬、橡膠、塑料、鋼鐵），中游零部件（發(fā)動機配件、傳動系配件、制動系配件等等），下游的整車制造（乘用車和商用車），以及后汽車市場的汽車銷售、汽車服務、維修養(yǎng)護等等。汽車行業(yè)對有色金屬需求非常大，期貨合約所有金屬品種幾乎都受到汽車行業(yè)需求的影響。

隨著環(huán)境污染、能源消耗日益加劇等問題的出現(xiàn)，汽車制造業(yè)對車身的輕量化提出了更高的要求，加之各國推行強制降低汽車油耗的政策，汽車輕量化成為全球趨勢。2012 年，我國出臺了《節(jié)能與新能源車產業(yè)發(fā)展規(guī)劃(2012—2020)》對汽車耗能提出了更高的標準和要求，輕量化已然成為國家的重要汽車產業(yè)技術路線之一。

鋁合金材料相對其他金屬在汽車輕量化中具有比較優(yōu)勢。按照國內汽車輕量化目標，到2035 年，燃油乘用車整車輕量化系數(shù)降低25%，純電動乘用車整車輕量化系數(shù)降低35%，載貨車載質量利用系數(shù)提高15%，牽引車掛牽比平均值提高15%，客車整車輕量化系數(shù)降低15%。在汽車輕量化材料中，鋁合金材料綜合性價比要高于鋼、鎂、塑料和復合材料，無論應用技術還是運行安全性及循環(huán)再生利用都具有比較優(yōu)勢。

未來驅動汽車用鋁的動力來自兩個方面：

傳統(tǒng)燃油車的輕量化改造。盡管從自身產量角度，燃油車產量難以大幅增長，但由于輕量化的需要，燃油車的鋁消費占比提升，帶動總消費量增長，根據(jù)國際鋁業(yè)協(xié)會測算，未來10 年單車鋁消耗量將保持年均復合增速在6%左右；

新能源車的快速增長。2018 年新能源車的平均鋁消耗量估計為141.5 千克，2030 年將比2018 年將增加近20倍，并貢獻全國鋁消費量的7.2%。

傳統(tǒng)燃油車的制造以往大程度使用的是鋼材，一方面由于鋼材各類部件生產制造技術成熟，另一方面鋁合金存在成本、生產工藝等方面的限制，因此鋁合金材料的應用范圍并不廣泛，由于簧下（底盤、懸架、發(fā)動機、傳動、車輪等）質量減重性價比高于簧上質量（車身等），同時考慮到鋁合金散熱等性能，傳統(tǒng)燃油車中鋁合金材料主要應用在發(fā)動機系統(tǒng)、車輪、傳動系統(tǒng)，至于車身與其他底盤系統(tǒng)的輕量化部件，在中高端的豪華車品牌中滲透率更高。但由于國家對汽車輕量化的要求，疊加汽車生產過程中成本的考慮，在此背景下，對鋼材的使用呈負反饋，對鋁的使用呈正反饋。

傳統(tǒng)燃油車輕量化有利于提高動力性能、減少燃料消耗、降低排氣污染。同時，輕量化還有利于增加新能源車續(xù)航里程、降低電池成本等。近年來，汽車輕量化已經逐漸成為汽車行業(yè)發(fā)展的大趨勢。在此背景下，鋁合金具備密度?。s為鋼鐵的1/3）、可回收性強、耐腐蝕性強、易加工成型等諸多優(yōu)點，已經成為輕量化過程中的首選材料。

傳統(tǒng)燃油車單車用鋁量方面，根據(jù)國際鋁業(yè)協(xié)會發(fā)布的《中國汽車工業(yè)用鋁量評估報告（2016-2030）》，2018 年國內乘用車與商用車單車用鋁量分別為119.7 千克、99.3 千克。伴隨汽車輕量化進程的加快，該報告預測到2030 年二者將分別達到242.2 千克、253.2 千克，較2018 年分別增長102%、155%。用鋁總量方面，2018 年國內汽車用鋁量386 萬噸，其中變形鋁合金290 萬噸（約占75%），該報告預測到2030 年國內汽車用鋁量將達到1070 萬噸，年均復合增速達到8.9%。假設鑄造鋁合金始終占比維持75%，則2018-2030 年間國內車用鑄造鋁合金需求增量預計將達到513 萬噸。

新能源車的部件中，底盤和懸架、車輪和制動、電池、車身密合等系統(tǒng)中對鋁的消耗拉動較大。電動車不同部件滲透率差異較大，底盤和懸架鋁用量提升空間較大。目前電動車電池系統(tǒng)、換熱器等部件鋁滲透率已基本達到100%，但占車身比重較大的底盤和懸架、車身結構件等部分鋁滲透率仍較低，據(jù)國際鋁業(yè)協(xié)會預測，2018～2025年電動車底盤和懸架、車身結構件鋁用量CAGR 分別為19.1%、9.3%。

二、疫情對汽車行業(yè)后續(xù)影響的展望

3 月以來，吉林、上海等地整車廠相繼停工停產，如一汽集團在長春的5 大工廠、華晨寶馬在沈陽的工廠連續(xù)停產，上汽集團旗下上海多家工廠、特斯拉上海工廠連續(xù)停產，對汽車工業(yè)的生產造成了較大的擾動。

其中，上海是中國最龐大的汽車產業(yè)集群之一：

全國知名整車廠與主機廠（乘用車）：嘉定區(qū)上海大眾安亭基地年整車產能超過112 萬輛、浦東新區(qū)上汽通用金橋工廠年整車產能84 萬輛、浦東新區(qū)特斯拉上海超級工廠年整車產能超過45 萬輛、浦東新區(qū)特斯拉上汽乘用車臨港基地年整車產能超過32 萬輛；上千家汽車零部件公司：包括大部分全球零部件龍頭企業(yè)，例如博世、采埃孚、麥格納、弗吉亞、法雷奧等等；上百家汽車相關科技公司。

自4 月初宣布全市進入封控管理之后，汽車產業(yè)鏈的供應危機便由此展開。有1000 家以上的上海汽車產業(yè)鏈企業(yè)出現(xiàn)不同程度的停產減產，長三角地區(qū)（江浙滬皖）汽車產量占比為21.6%，汽車工業(yè)增加值占比更是高達31.2%。產業(yè)鏈中斷放大了疫情對長三角地區(qū)生產的影響程度，上海封控措施影響零部件進出和整車運出（包括出口），蘇州、無錫、常州則有著更為密集的供應商布局。由于供應鏈中斷，多地車企隨即停產，如蔚來在4 月9 日表示，該公司位于上海、江蘇、吉林等多地的供應鏈上的合作伙伴相繼停止生產，并且尚無復工計劃，受此影響，公司整車生產線也已停滯。目前全國疫情仍多點開花，較為嚴峻，汽車板塊仍受壓制。由于本輪疫情的影響范圍更廣、影響程度大，汽車消費恢復需更長時間。

從上海地區(qū)月度汽車產量來看，3 月份為春節(jié)過后的生產復工旺季，但此后的4 至6 月，產量呈小幅走低的態(tài)勢，3 季度后直至年末為生產旺季。過往5 年上海地區(qū)在3 月、4 月與5 月的汽車平均產量為20.72 萬輛、21.16 萬輛以及22.62 萬噸。由于疫情影響，預計3 月以及4 月產量將至少下降60%，5 月下旬若疫情能夠逐漸得到控制，產量或有望逐漸向正常水平逐漸恢復。

同樣，新能源汽車產量的大幅增長通常是在下半年時開始。2021 年7 月30 日中央政治局會議要求要支持新能源汽車加快發(fā)展，據(jù)國務院印發(fā)的《新能源汽車產業(yè)發(fā)展規(guī)劃（2021—2035 年）》，預計2021-2025 年國內新能源汽車行業(yè)將保持30%以上的高增長，故疫情得到控制且上海逐步復工復產后，產量有望逐漸向恢復并在下半年呈大幅上升趨勢。