基于持股策略的新能源汽車制造企業(yè)一體化戰(zhàn)略研究

馬 亮，劉玉潔，袁 琦

(1.蘭州理工大學 經濟管理學院，甘肅 蘭州 730050；2.東南大學 經濟管理學院，江蘇 南京 211189；3.蘭州信息科技學院 經濟管理學院，甘肅 蘭州 730050)

在日趨嚴峻的能源危機和環(huán)境污染問題下，全球經濟發(fā)展受到嚴重制約。新能源汽車因具有“零排放”、“高效能”、“低污染”等競爭優(yōu)勢，正逐步替代傳統(tǒng)燃油汽車，在汽車市場占據重要地位。目前，新能源補貼政策的大幅度退坡給新能源汽車產業(yè)發(fā)展帶來了雙重挑戰(zhàn)。一方面，高昂的研發(fā)成本使得電池供應商無法供應高質量的電池來滿足消費者對新能源汽車續(xù)航里程的需求，導致續(xù)航里程成為制約新能源汽車產業(yè)進一步發(fā)展重要因素。另一方面，雖然新能源汽車已經逐漸普及，但是其市場開拓仍然不夠，應進一步加強市場推廣。而在實際中，加強新能源汽車制造商與電池供應商以及零售商之間的合作，既有利于減輕產業(yè)鏈上游電池供應商研發(fā)成本的壓力，促使其進行電池研發(fā)提升電池續(xù)航能力，又有利于促進新能源汽車的推廣和銷售，促進新能源汽車產業(yè)的發(fā)展。因此研究新能源汽車制造企業(yè)一體化戰(zhàn)略具有很強的現(xiàn)實必要性。

在有關企業(yè)一體化戰(zhàn)略研究方面，王磊等[1]研究農業(yè)中龍頭企業(yè)的前向一體化戰(zhàn)略，認為前向一體化有助于提高流通效率，提升企業(yè)利潤。Salinger等[2]認為上游企業(yè)整合到下游的縱向合并可以提高商品的價格，增加整合企業(yè)的利潤。鄭國光[3]以汽車產業(yè)為例，研究上游零部件企業(yè)和整車制造企業(yè)之間的縱向一體化關系，并分析影響企業(yè)采取縱向一體化戰(zhàn)略的主要因素。Fan等[4]認為企業(yè)可通過縱向一體化避免外界環(huán)境因素帶來的一系列交易困難，降低交易成本和擴大市場需求。楊廣青等[5]、張偉華等[6]對縱向一體化對企業(yè)決策的影響進行研究，認為縱向一體化程度與企業(yè)投資效率呈正相關。劉源等[7]基于資源整合視角，認為一體化模式能使企業(yè)在恰當資源整合下獲取競爭優(yōu)勢并實現(xiàn)價值。于亢亢[8]研究發(fā)現(xiàn)縱向一體化在農產品供應鏈信息整合和質量認證之間發(fā)揮了顯著的中介作用。在基于持股的企業(yè)間一體化戰(zhàn)略方面，張漢江等[9]研究制造商與零售商之間通過持股形成的縱向一體化關系，分析一體化戰(zhàn)略的優(yōu)勢與過度縱向一體化后果。葉光亮等[10]研究上游企業(yè)控股下游企業(yè)對行業(yè)合謀穩(wěn)定性的影響，認為上游企業(yè)實行前向一體化戰(zhàn)略時，會增加行業(yè)合謀的穩(wěn)定性。

持股作為產業(yè)鏈上下游企業(yè)間重要的合作形式，國家多次在國企改革、經濟轉型工作中鼓勵上下游企業(yè)持股打造全產業(yè)鏈競爭優(yōu)勢[11]。企業(yè)可以通過持股的方式前延或者后伸產業(yè)鏈，實現(xiàn)企業(yè)間縱向一體化[12]。例如，本田汽車制造商對零部件供應商的持股比例由1987年的17.6%提高到2007年的28%[13]。2018年1月，奇瑞汽車與明基友達集團合資成立達尼特材料科技有限公司，雙方各持股50%。Fu等[14]通過研究多對一分散供應鏈系統(tǒng)，發(fā)現(xiàn)股權合作有助于提高企業(yè)生產效率；何麗紅等[15]認為供應鏈中某一成員對另一成員持股比例的增加會增加對方凈利潤；Chen等[16]探討交叉持股(PCO)在推拉供應鏈中的作用，發(fā)現(xiàn)交叉持股能夠減輕雙重邊緣化。劉名武等[17]探討低碳供應鏈運作與協(xié)調問題，發(fā)現(xiàn)企業(yè)間持股可以實現(xiàn)供應鏈的協(xié)調；夏良杰等[18]通過構建Stackelberg博弈模型，分析制造商與零售商交叉持股對企業(yè)決策和供應鏈協(xié)調的影響。

現(xiàn)有研究成果為進一步研究新能源汽車制造企業(yè)一體化戰(zhàn)略提供了借鑒和研究思路。縱觀已有文獻，在有關企業(yè)間持股的研究中，大多數學者對供應商與制造商或者制造商與零售商持股情形下的供應鏈運作與協(xié)調問題進行研究，對供應商、制造商與零售商三者之間的持股供應鏈進行研究的還不多，而以新能源汽車產業(yè)為研究對象，研究企業(yè)間持股的一體化戰(zhàn)略問題的尚未發(fā)現(xiàn)。因此，本文在借鑒相關研究的基礎上，將持股策略引入到新能源汽車產業(yè)鏈中，以提高汽車續(xù)航能力為出發(fā)點，研究新能源汽車制造企業(yè)的一體化戰(zhàn)略對汽車續(xù)航能力和產業(yè)鏈利潤的影響以及產業(yè)鏈協(xié)調問題，討論如何在追求利潤目標的同時提高汽車續(xù)航能力，進一步尋求可以實現(xiàn)雙贏的新能源汽車制造企業(yè)一體化戰(zhàn)略。

1 模型描述與基本假設

本文考慮的新能源汽車產業(yè)鏈為包括一個電池供應商、一個新能源汽車制造商和一個汽車零售商構成的三級產業(yè)鏈。電池供應商為新能源汽車制造商提供動力電池，新能源汽車制造商生產新能源汽車整車批發(fā)給汽車零售商，汽車零售商將新能源汽車銷售給消費者。具體的決策過程如圖1所示。

圖1 產業(yè)鏈成員決策示意圖Figure 1 Schematic diagram of decision-making of industry chain members

在這個決策過程中，新能源汽車制造商可以選擇與電池供應商或者汽車零售商之間采取持股策略實現(xiàn)一體化或非一體化兩種戰(zhàn)略。在一體化戰(zhàn)略中，根據新能源汽車制造商持股方向的不同分為新能源汽車制造商持股電池供應商的后向一體化、新能源汽車制造商持股汽車零售商的前向一體化和新能源汽車制造商同時持股電池供應商和汽車零售商的雙向一體化3種戰(zhàn)略。根據研究需要基本假設如下。

1) 電池的初始續(xù)航能力為g0，電池供應商進行技術研發(fā)活動將電池的續(xù)航能力提高到g，有0＜g0＜g。由于R&D支出收益遞減或投資規(guī)模不經濟效應，借鑒文獻[19]，設研發(fā)投入的成本函數為；k為電池供應商研發(fā)投入的成本系數，反映電池供應商的技術創(chuàng)新能力，k越大則電池供應商的研發(fā)投入成本越高，企業(yè)創(chuàng)新能力越弱。

2) 電池的單位成本和價格分別為ce和w；新能源汽車的成本和整車批發(fā)價格分別為cn和pn；汽車零售價格為p；cr為汽車零售商每銷售一輛新能源汽車的單位推廣成本。

3) 新能源汽車的市場需求由電池續(xù)航能力和汽車價格共同決定[19]，采用線性需求函數形式D=a?bp+θg。其中，a為新能源汽車潛在市場需求；p為新能源汽車的零售價格；b為消費者對價格的敏感系數；θ為消費者對續(xù)航能力的偏好程度系數，代表消費者對新能源汽車續(xù)航能力的需求程度。

本文以Π表示利潤，用右下標S、M、R、T分別表示電池供應商、新能源汽車制造商、汽車零售商和產業(yè)鏈系統(tǒng)，右上標 N、B、A、D和 C分別表示非一體化戰(zhàn)略、前向一體化戰(zhàn)略、后向一體化戰(zhàn)略、雙向一體化戰(zhàn)略以及集中決策。

2 模型構建及求解分析

2.1 產業(yè)鏈集中決策

集中決策時，產業(yè)鏈成員以整個產業(yè)鏈利潤最大化為目標，共同決定續(xù)航能力g和汽車零售價格p，此時，產業(yè)鏈系統(tǒng)的目標函數為

當研發(fā)投入為一次性投入時，研發(fā)成本系數通常較大，可合理假設 2kb?θ2＞0，此時，是關于g和p的凹函數。根據一階條件可得集中決策時的產業(yè)鏈最優(yōu)決策為

進一步得到集中決策下的市場需求以及產業(yè)鏈利潤為

命題1產業(yè)鏈集中決策時，新能源汽車產業(yè)鏈最優(yōu)決策為(gC,DC,pC)，產業(yè)鏈利潤為。

2.2 非一體化戰(zhàn)略

新能源汽車制造商和電池供應商、汽車零售商之間不存在持股關系，3企業(yè)均以各自利潤最大化進行決策，決策過程如下。首先電池供應商進行研發(fā)投入決定電池的續(xù)航能力g和 批發(fā)價格w；然后新能源汽車制造商根據電池價格和市場需求決定新能源汽車的整車批發(fā)價格pn；進一步將新能源汽車批發(fā)給汽車零售商，汽車零售商將新能源汽車賣給最終消費者。博弈過程可以用以下模型表示。

其中，cn=w+cm，cm是新能源汽車生產成本中除去電池以外的成本。為實現(xiàn)產業(yè)應鏈成員利潤最大化，可合理假設 8kb?θ2＞0，此情況下為電池供應商主導的三階段動態(tài)博弈。

進一步可得非一體化戰(zhàn)略下電池供應商、新能源汽車制造商和汽車零售商以及產業(yè)鏈利潤分別為

命題2汽車制造商實施非一體化戰(zhàn)略時，新能源汽車產業(yè)鏈最優(yōu)決策為(gN,wN,DN,,pN)，此時電池供應商、新能源汽車制造商和汽車零售商的利潤為，產業(yè)鏈利潤為。

推論1當產業(yè)鏈成員間不存在持股關系決策時，不能實現(xiàn)產業(yè)鏈的協(xié)調；并且當k趨于無窮大時，無持股決策下的產業(yè)鏈利潤與集中決策時的產業(yè)鏈利潤之比趨近于7/16。

證明由命題1和命題2可得

由上式可知，當 2kb?θ2＞0時，非一體化戰(zhàn)略下的產業(yè)鏈利潤小于集中決策時產業(yè)鏈的利潤，即非一體化戰(zhàn)略不能實現(xiàn)產業(yè)鏈的協(xié)調。

設 ?為非一體化戰(zhàn)略與集中決策下的產業(yè)鏈利潤之比，且0＜?＜1，則有

證畢。

2.3 汽車制造商的持股合作決策

2.3.1 后向一體化戰(zhàn)略

在此模型中，新能源汽車制造商在電池供應商中持有 λ1(λ1∈(0,0.5))比例的股份。電池供應商生產電池，并以價格w出售給新能源汽車制造商，新能源汽車制造商根據電池價格和市場需求決定新能源汽車的整車批發(fā)價格pn，進一步將新能源汽車批發(fā)給汽車零售商，汽車零售商以售價p將新能源汽車賣給最終消費者。此情況下電池供應商、汽車制造商和汽車零售商的利潤函數分別為

同上，用逆向歸納法求得汽車零售商和新能源汽車制造商的最優(yōu)反應函數為

將式(10)代入式(9)可得

將最優(yōu)決策變量代入利潤函數，可得電池供應商、新能源汽車制造商和汽車零售商以及產業(yè)鏈利潤分別為

命題3汽車制造商實施后向一體化戰(zhàn)略時，新能源汽車產業(yè)鏈最優(yōu)決策為(gA,wA,DA,,pA)，此時電池供應商、新能源汽車制造商和汽車零售商的利潤為，產業(yè)鏈利潤為。

推論2汽車制造商持股電池供應商的后向一體化戰(zhàn)略大于非一體化戰(zhàn)略下的汽車續(xù)航能力、市場需求和產業(yè)鏈利潤；但其產業(yè)鏈利潤小于集中決策時的產業(yè)鏈利潤，也不能實現(xiàn)產業(yè)鏈的協(xié)調。

證明

其中，H=a?bce?bcm?bcr+θg0。

證畢。

2.3.2 前向一體化戰(zhàn)略

在此模型中，新能源汽車制造商在汽車零售商中持有 λ2(λ2∈(0,0.5))比例的股份。電池供應商生產電池，并以價格w出售給新能源汽車制造商，新能源汽車制造商根據電池價格和市場需求決定新能源汽車的整車批發(fā)價格pn，進一步將新能源汽車批發(fā)給汽車零售商，汽車零售商以售價p將新能源汽車賣給最終消費者。此情況下電池供應商、汽車制造商和汽車零售商的利潤函數分別為

將式(14)代入式(12)，同樣依據二階導數證明其凹性，再根據=0，得到反應函數為

將式(14)、(15)代入式(11)電池供應商的利潤函數中，對其決策變量w和g求導，同樣二階導數滿足凹性。根據=0和=0，得到最優(yōu)決策為

將式(16)代入式(14)、(15)，得到最優(yōu)的整車批發(fā)價格和零售價格及市場需求量分別為

將最優(yōu)決策變量代入利潤函數，可得電池供應商、新能源汽車制造商和汽車零售商以及產業(yè)鏈利潤分別為

命題4汽車制造商實施前向一體化戰(zhàn)略時，新能源汽車產業(yè)鏈最優(yōu)決策為(gB,wB,DB,,pB)，此時電池供應商、新能源汽車制造商和汽車零售商的利潤為，產業(yè)鏈利潤為。

推論3汽車制造商僅持股零售商的前向一體化戰(zhàn)略大于非一體化戰(zhàn)略下的汽車續(xù)航能力、市場需求和產業(yè)鏈利潤；但其產業(yè)鏈利潤小于集中決策時的產業(yè)鏈利潤，不能實現(xiàn)產業(yè)鏈的協(xié)調。

證明

證畢。

2.3.3 雙向一體化戰(zhàn)略

在此模型中，新能源汽車制造商持有電池供應商 α(α∈(0,0.5))比例股份的同時，持有汽車零售商β(β∈(0,0.5))比例的股份。電池供應商生產電池，并以價格w出售給新能源汽車制造商，新能源汽車制造商根據電池價格和市場需求決定新能源汽車的整車批發(fā)價格pn，進一步將新能源汽車批發(fā)給汽車零售商，汽車零售商以售價p將新能源汽車賣給最終消費者。此情況下電池供應商、汽車制造商和汽車零售商的利潤函數分別為

將式(20)代入式(18)，同樣依據二階導數證明其凹性，再根據=0，得到反應函數為

將式(20)、(21)代入式(17)中，對其決策變量w和g求 導，同樣二階導數滿足凹性。根據=0，=0得到最優(yōu)決策為

將式(22)、(23)代入式(20)、(21)得到最優(yōu)的整車批發(fā)價格和零售價格及市場需求量分別為

將最優(yōu)決策變量代入利潤函數，可得電池供應商、新能源汽車制造商和汽車零售商以及產業(yè)鏈利潤分別為

命題5汽車制造商實施雙向一體化戰(zhàn)略時，產業(yè)鏈最優(yōu)決策為(gD,wD,DD,,pD)，此時電池供應商、新能源汽車制造商和汽車零售商的利潤為，產業(yè)鏈利潤為。

推論4汽車制造商同時持股電池供應商與零售商的雙向一體化戰(zhàn)略大于非一體化戰(zhàn)略下的汽車續(xù)航能力、市場需求和產業(yè)鏈利潤；電池供應商、汽車制造商和汽車零售商達成雙向一體化戰(zhàn)略后，如果，可實現(xiàn)產業(yè)鏈的協(xié)調。

證明

集中決策與汽車制造商同時持股電池供應商與零售商策略情形下的產業(yè)鏈利潤差值，當2kb(1?α)2(3?2β)2?θ2α(7?4β)=0時，，此時可以實現(xiàn)產業(yè)鏈的協(xié)調。

證畢。

2.3.4 3種一體化戰(zhàn)略下續(xù)航能力g、產業(yè)鏈利潤ΠT和汽車制造商利潤 ΠM的比較

由命題3～5可知，3種一體化戰(zhàn)略下新能源汽車的續(xù)航能力、產業(yè)鏈利潤和汽車制造商利潤如表1所示。

表1 3種一體化戰(zhàn)略下的續(xù)航能力g、產業(yè)鏈利潤ΠT 和汽車制造商利潤ΠMTable 1 Endurance g,industrial chain profit ΠT and auto manufacturer profit ΠM under the three integrated strategies

通過比較3種一體化戰(zhàn)略下汽車續(xù)航能力的大小，得到結論1。

結論13種一體化戰(zhàn)略下汽車續(xù)航能力gA、gB和gD的大小排列順序與 λ1、λ2、α和 β有關，具體比較結果如表2所示。

表2 3種一體化戰(zhàn)略下續(xù)航能力g 的比較結果Table 2 Comparison results of endurance g under the three integrated strategies

證明由表1可知

其中，M=(a+bce?bcm?bcr+θg0)。

當2λ1＞λ2＞α(2?β)+β 時，有gA＞gB＞gD，當2λ1＞α(2?β)+β＞λ2時，有gA＞gD＞gB；當α(2?β)+β＞2λ1＞λ2時，有gD＞gA＞gB，當 α(2?β)+β＞λ2＞2λ1時，有gD＞gB＞gA；當 λ2＞2λ1＞α(2?β)+β時，有gB＞gA＞gD，當λ2＞α(2?β)+β＞2λ1時，有gB＞gD＞gA。

證畢。

由結論1可知，能使產業(yè)鏈利潤最大化的雙向一體化戰(zhàn)略不一定有最高的續(xù)航能力，只有當α(2?β)+β 大于 2λ1和 λ2時，3種一體化戰(zhàn)略中汽車制造商同時持股電池供應商和汽車零售商的雙向一體化戰(zhàn)略下電池續(xù)航能力最高；而當 2λ1大于 λ2和 α(2?β)+β時，不能使產業(yè)鏈利潤最大化的汽車制造商持股電池供應商的后向一體化戰(zhàn)略下電池續(xù)航能力最高；當 λ2大于 2λ1和 α(2?β)+β時，不能使產業(yè)鏈利潤最大化的汽車制造商持股汽車零售商的前向一體化戰(zhàn)略下的電池續(xù)航能力最高。

通過比較3種一體化戰(zhàn)略下產業(yè)鏈利潤的大小，得到結論2。

證明根據命題3～5可知，

證畢。

由結論2可知，3種一體化戰(zhàn)略下的產業(yè)鏈利潤大小關系是不確定的，不僅與對應持股比例取值密切相關，還與研發(fā)成本系數k和消費者續(xù)航能力偏好系數θ 的取值有關。

通過比較3種一體化戰(zhàn)略和非一體化戰(zhàn)略下汽車制造商利潤，得到結論3。

證明過程與結論2類似，在此省略。

結合結論1～3可得，對于汽車制造商而言，3種一體化戰(zhàn)略均能實現(xiàn)自身利潤的提升，基于持股策略的一體化戰(zhàn)略優(yōu)于非一體化戰(zhàn)略。具體哪種戰(zhàn)略利潤最高與不同策略下持股比例取值以及參數k和參數 θ 有關，且α(2?β)+β＞2λ1和 λ2時，汽車制造商雙向一體化戰(zhàn)略能夠有效提高自身利潤的同時實現(xiàn)產業(yè)鏈利潤最高，續(xù)航能力也最高。汽車制造商有足夠的動力同時持股電池供應商和汽車制造商，不但能實現(xiàn)產業(yè)鏈利潤最大化，還可以將汽車續(xù)航能力提升到最高，雙向一體化戰(zhàn)略是汽車制造商最優(yōu)的一體化戰(zhàn)略。

3 數值仿真分析

為了更好地理解汽車制造商實施雙向一體化戰(zhàn)略對產業(yè)鏈最優(yōu)決策的影響，通過數值算例進行演示，并在此基礎上進行分析。本節(jié)首先分別分析持股比例 α、β對汽車續(xù)航能力和產業(yè)鏈利潤的影響，然后分析持股比例 α 和 β對汽車續(xù)航能力和產業(yè)鏈利潤的綜合影響。借鑒相關研究[18-19]設定模型參數：a=100，b=0.8，ce=20，cm=20，cr=10，g0=5，k=10，θ=2。運用Matlab軟件來進行數值仿真。

3.1 后向持股比例 α對汽車續(xù)航能力和產業(yè)鏈利潤的影響

在上述參數設定下，取 β=0.2，分析后向持股比例 α對汽車續(xù)航能力以及產業(yè)鏈利潤的影響，結果如圖2和圖3所示。

圖2 α對續(xù)航能力的影響Figure 2 The influence of α on endurance

圖3 α對產業(yè)鏈利潤的影響Figure 3 The influence of α on industrial chain profits

由圖2可以看出，汽車續(xù)航能力總是隨著汽車制造商后向持有電池供應商股份比例 α的增加而增加，并且隨著汽車制造商持有電池供應商股份比例 α的增加續(xù)航能力增加得更快。這是因為通過汽車制造商持有電池供應商的股份，能夠使汽車制造商承擔部分電池研發(fā)成本，從而減輕電池供應商因研發(fā)成本高昂導致的不公平心理，因此能夠有效地提高電池供應商進行電池研發(fā)的動力，汽車續(xù)航能力增加。

由圖3可知，當汽車制造商后向持有電池供應商股份比例 α較小時，產業(yè)鏈利潤隨著持股比例 α的增加而增加，當汽車制造商后向持有電池供應商股份比例α 較大時，產業(yè)鏈利潤隨著持股比例 α的增加而減少。這是因為當持股比例較小時，由于汽車制造商持有電池供應商小比例的股份，能夠使汽車制造商承擔電池研發(fā)成本，促使電池供應商進行電池研發(fā)提升汽車續(xù)航能力，增加新能源汽車市場需求，進一步提升整個產業(yè)鏈的利潤。而當持股比例較大時，汽車供應商所承擔的研發(fā)費用遠遠小于其因持股電池供應商所分享到的利潤，導致“搭便車”現(xiàn)象，增加了電池供應商的不公平心理，抑制了電池供應商進行電池研發(fā)活動的積極性，從而產業(yè)鏈總利潤減少。

3.2 前向持股比例 β對汽車續(xù)航能力和產業(yè)鏈利潤的影響

本節(jié)在上述參數設定下，固定參數α=0.1，分析前向持股比例 β對汽車續(xù)航能力以及產業(yè)鏈利潤的影響，仿真結果如圖4和圖5所示。

由圖4和圖5可以看出，使得汽車續(xù)航能力和產業(yè)鏈利潤均隨著汽車制造商前向持有零售商股份比例 β的增加而增加，并且隨著汽車制造商前向持有零售商商股份比例 β增加，續(xù)航能力增加得更快。這是因為通過汽車制造商持有零售商的股份，能夠使汽車制造商承擔部分推廣費用，從而減輕零售商因推廣成本帶來的壓力，有效地提高零售商進行新能源汽車銷售的動力。新能源汽車銷量增加，給電池供應商帶來了更多的利潤，提升其研發(fā)高質量電池的積極性，汽車續(xù)航能力和產業(yè)鏈總利潤都增加。

圖4 β對續(xù)航能力的影響Figure 4 The influence of β on endurance

圖5 β對產業(yè)鏈利潤的影響Figure 5 The influence of β on industrial chain profits

3.3 雙向持股比例 α 和 β對汽車續(xù)航能力和產業(yè)鏈利潤的綜合影響

同樣通過數值仿真，在上述參數設定下，討論雙向持股比例 α 和β 對汽車續(xù)航能力以及產業(yè)鏈利潤的綜合影響，仿真結果如圖6和圖7所示。

圖6 α 和 β對續(xù)航能力的綜合影響Figure 6 The comprehensive influence of α and β on endurance

由圖6可以看出，汽車續(xù)航能力隨著持股比例α 和 β的增加均增加，并且汽車制造商持有電池供應商股份比例 α的對汽車續(xù)航能力的影響程度大于汽車制造商持有零售商股份比例 β的影響程度，隨著汽車制造商持有電池供應商股份比例 α增多而增加得更快。由圖7可知，產業(yè)鏈利潤隨持股比例 β的增加而增加，隨持股比例 α的增加先增加后降低。當汽車制造商持有電池供應商股份比例 α較小時，產業(yè)鏈利潤隨著持股比例 α的增加而增加。當汽車制造商持有電池供應商股份比例 α較大時，產業(yè)鏈利潤隨著持股比例α 的增加而減少。

圖7 α 和 β對產業(yè)鏈利潤的綜合影響Figure 7 The comprehensive influence of α and βon industrial chain profits

4 結論

本文運用博弈論方法，以新能源汽車制造商為中心，建立3種不同的新能源汽車企業(yè)持股決策模型，探討了新能源汽車制造企業(yè)持股電池供應商以及汽車零售商提升續(xù)航能力和產業(yè)鏈利潤的一體化戰(zhàn)略，并對其各自最終的效果和作用進行分析，得到如下結論。

1) 與非一體化戰(zhàn)略相比，通過持股策略實現(xiàn)一體化戰(zhàn)略后，汽車續(xù)航能力和產業(yè)鏈利潤均得到提高，即產業(yè)鏈企業(yè)持股合作使產業(yè)鏈績效得到提升，更有利于新能源汽車產業(yè)鏈的發(fā)展。

2) 3種一體化戰(zhàn)略下汽車續(xù)航能力的高低與對應持股比例取值大小有關，而產業(yè)鏈利潤的大小除了與對應持股比例取值大小有關外，還與研發(fā)成本系數以及消費者續(xù)航能力偏好系數有關。

3) 新能源汽車制造商持股電池供應商的后向一體化戰(zhàn)略和持股汽車零售商的前向一體化戰(zhàn)略均能實現(xiàn)汽車續(xù)航能力水平最高，但都不能實現(xiàn)產業(yè)鏈協(xié)調。新能源汽車制造商同時持股電池供應商和汽車零售商的雙向一體化戰(zhàn)略可以在實現(xiàn)產業(yè)鏈協(xié)調的同時汽車續(xù)航能力最高。

根據以上研究結論，本文有以下管理啟示。

1) 對汽車制造企業(yè)而言，選擇持股策略下的產業(yè)鏈利潤總是高于無持股時，并且汽車續(xù)航能力也得到提升。新能源汽車制造企業(yè)應積極主動與上下游企業(yè)展開持股合作，在選擇持股策略時，雙向持股策略優(yōu)于單向持股策略。在選擇雙向持股策略時，新能源汽車制造企業(yè)應嚴格控制對電池企業(yè)持股比例 α的大小，過高的持股比例會抑制電池企業(yè)進行電池研發(fā)活動的積極性，降低產業(yè)鏈利潤，不利于產業(yè)鏈的發(fā)展。新能源汽車制造企業(yè)應與電池企業(yè)、汽車零售企業(yè)協(xié)商選擇合理的雙向持股比例，有利于共建高效的新能源汽車產業(yè)鏈。

2) 對政府而言，應加大政策支持，為產業(yè)鏈上下游企業(yè)間持股合作提供良好的政策環(huán)境，鼓勵新能源汽車產業(yè)鏈上下游企業(yè)進行持股，實施一體化戰(zhàn)略。這也符合當前的企業(yè)聯(lián)盟趨勢。

本文在一對一產業(yè)鏈中研究了汽車制造商持股電池供應商和汽車零售商的一體化戰(zhàn)略問題。不足之處在于建立模型時沒有考慮多個汽車制造商之間的競爭對汽車續(xù)航能力以及產業(yè)鏈利潤的影響。未來可以考慮在一對多、多對一以及多對多新能源汽車產業(yè)鏈中進行研究。