高鐵網(wǎng)絡(luò)促進(jìn)了城市群經(jīng)濟(jì)高質(zhì)量發(fā)展嗎？

蘭秀娟

內(nèi)容提要：本文基于社會(huì)網(wǎng)絡(luò)分析法的相對(duì)度數(shù)中心度測度2008—2018年9個(gè)城市群高鐵網(wǎng)絡(luò)聯(lián)系強(qiáng)度，借助空間面板模型實(shí)證分析高鐵網(wǎng)絡(luò)對(duì)城市群經(jīng)濟(jì)高質(zhì)量發(fā)展的影響。實(shí)證分析結(jié)果表明：高鐵網(wǎng)絡(luò)促進(jìn)了城市群經(jīng)濟(jì)高質(zhì)量發(fā)展，且高鐵網(wǎng)絡(luò)對(duì)城市群經(jīng)濟(jì)高質(zhì)量發(fā)展存在顯著的正向空間溢出效應(yīng)。異質(zhì)性分析發(fā)現(xiàn)，隨著城市群高鐵網(wǎng)絡(luò)聯(lián)系強(qiáng)度的不斷增加，高鐵網(wǎng)絡(luò)對(duì)城市群經(jīng)濟(jì)高質(zhì)量發(fā)展的影響越大；高鐵網(wǎng)絡(luò)對(duì)城市群中心、發(fā)達(dá)城市經(jīng)濟(jì)高質(zhì)量發(fā)展的影響大于對(duì)外圍、欠發(fā)達(dá)城市的影響；高鐵網(wǎng)絡(luò)對(duì)東部地區(qū)城市群經(jīng)濟(jì)高質(zhì)量發(fā)展的影響最大、中部地區(qū)次之、西部地區(qū)最小。機(jī)制分析發(fā)現(xiàn)，高鐵網(wǎng)絡(luò)可以通過促進(jìn)城市群空間結(jié)構(gòu)優(yōu)化、空間功能分工來提升城市群經(jīng)濟(jì)高質(zhì)量發(fā)展水平。

一、問題提出與文獻(xiàn)綜述

自1964年日本開通第一條高速鐵路以來，世界高速鐵路網(wǎng)絡(luò)一直處于持續(xù)增長的過程中。繼日本之后，越來越多的國家掀起高鐵建設(shè)高潮，對(duì)高速鐵路進(jìn)行了大量的投資，如法國、德國、西班牙、意大利、韓國和中國等。高速鐵路被決策者視為緩解道路和機(jī)場擁堵、刺激區(qū)域經(jīng)濟(jì)增長和發(fā)展的解決方案之一。改革開放以來，中國交通基礎(chǔ)設(shè)施取得了跨越式發(fā)展，成為中國經(jīng)濟(jì)增長奇跡背后的一個(gè)重要推力，其中高速公路和高速鐵路的建設(shè)尤為引人矚目。從2008年開通第一條正式意義上的高速鐵路——京津城際高鐵開始，短短十幾年間，中國高鐵得到迅猛發(fā)展，中國從高鐵落后國一躍成為世界上擁有最大規(guī)模高速鐵路網(wǎng)的國家。截至2019年底，中國高鐵通車?yán)锍踢_(dá)到3.5萬公里，位居全球第一，高鐵網(wǎng)對(duì)50萬人口以上城市的覆蓋率已擴(kuò)大到86%，預(yù)計(jì)2025年高鐵總運(yùn)營里程將達(dá)3.8萬公里，將覆蓋更多地級(jí)以上的城市。

2013年以來，中央要求把城市群作為推進(jìn)國家新型城鎮(zhèn)化的主體形態(tài)，2018年，《中共中央國務(wù)院關(guān)于建立更加有效的區(qū)域協(xié)調(diào)發(fā)展新機(jī)制的意見》明確指出，未來將以京津冀城市群、長三角城市群、粵港澳大灣區(qū)、成渝城市群、長江中游城市群、中原城市群、關(guān)中平原城市群等城市群推動(dòng)國家重大區(qū)域戰(zhàn)略融合發(fā)展，這7個(gè)城市群約占全國14%的土地面積，以及50%以上的人口數(shù)量，貢獻(xiàn)了全國三分之二的國內(nèi)生產(chǎn)總值(GDP)。十九屆五中全會(huì)提出，“十四五”時(shí)期經(jīng)濟(jì)社會(huì)發(fā)展要以推動(dòng)高質(zhì)量發(fā)展為主題，城市群正成為中國經(jīng)濟(jì)高質(zhì)量發(fā)展的重要載體。從世界城市圈發(fā)展經(jīng)驗(yàn)來看，世界排名前40的城市群為全球創(chuàng)造了85%的科技創(chuàng)新成果和66%的經(jīng)濟(jì)總量，城市群都已成為各國經(jīng)濟(jì)發(fā)展格局中最具活力和潛力的地區(qū)。城市群通過引領(lǐng)區(qū)域經(jīng)濟(jì)轉(zhuǎn)型升級(jí)、資源高效配置、技術(shù)變革擴(kuò)散，在增強(qiáng)區(qū)域經(jīng)濟(jì)活力、提升區(qū)域經(jīng)濟(jì)效率方面發(fā)揮著重要作用。城市群以其獨(dú)特的優(yōu)勢迅速發(fā)展，已逐漸成為取代單個(gè)城市的新的區(qū)域經(jīng)濟(jì)增長極，帶動(dòng)了更大范圍的區(qū)域經(jīng)濟(jì)發(fā)展。那么高鐵網(wǎng)絡(luò)的迅速擴(kuò)張是否提高了城市群經(jīng)濟(jì)高質(zhì)量發(fā)展水平？高鐵網(wǎng)絡(luò)對(duì)城市群經(jīng)濟(jì)高質(zhì)量發(fā)展是否存在異質(zhì)性影響？高鐵網(wǎng)絡(luò)可以通過何種機(jī)制實(shí)現(xiàn)城市群經(jīng)濟(jì)高質(zhì)量發(fā)展？厘清這些問題，有助于推動(dòng)中國城市群經(jīng)濟(jì)高質(zhì)量發(fā)展，形成優(yōu)勢互補(bǔ)高質(zhì)量發(fā)展的區(qū)域經(jīng)濟(jì)格局。

近年來，隨著高鐵網(wǎng)絡(luò)規(guī)模的不斷擴(kuò)大，高鐵對(duì)經(jīng)濟(jì)社會(huì)的影響已成為學(xué)術(shù)界關(guān)注的焦點(diǎn)。目前關(guān)于高鐵發(fā)展的相關(guān)研究主要集中于以下幾個(gè)方面：一是高鐵發(fā)展的經(jīng)濟(jì)效應(yīng)。相關(guān)研究發(fā)現(xiàn)，高鐵對(duì)促進(jìn)城市GDP增長、就業(yè)、創(chuàng)新、生產(chǎn)效率、產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)轉(zhuǎn)型升級(jí)等產(chǎn)生了積極影響。高鐵通過促進(jìn)時(shí)間和空間的壓縮，推動(dòng)了經(jīng)濟(jì)的發(fā)展[1]，且服務(wù)運(yùn)行時(shí)間越長，正向影響越大[2]。伯納德等(Bernard et al.,2015)研究發(fā)現(xiàn)，在日本新干線延長線上，高速鐵路的開通能夠提高企業(yè)的生產(chǎn)效率，增加企業(yè)的利潤，從而促進(jìn)沿線地區(qū)的經(jīng)濟(jì)發(fā)展[3]。林(Lin，2017)研究發(fā)現(xiàn)，高速鐵路通過降低失業(yè)率、增加相關(guān)地區(qū)就業(yè)人數(shù)來帶動(dòng)區(qū)域經(jīng)濟(jì)的發(fā)展[4]。李建明等(2020)研究發(fā)現(xiàn)，高速鐵路開通總體上促進(jìn)了城市產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)轉(zhuǎn)型升級(jí)[5]。也有學(xué)者發(fā)現(xiàn)高鐵接入對(duì)城市的創(chuàng)新績效產(chǎn)生了顯著和積極的影響[6-7]。二是高鐵發(fā)展的環(huán)境效應(yīng)。大部分的學(xué)者研究都發(fā)現(xiàn)高鐵對(duì)環(huán)境的改善具有積極影響。李建明和羅能生(2020)發(fā)現(xiàn)，高鐵開通可以顯著降低城市霧霾污染水平[8]。三是高鐵對(duì)區(qū)域經(jīng)濟(jì)發(fā)展差異的影響。關(guān)于高鐵對(duì)區(qū)域經(jīng)濟(jì)發(fā)展差異的影響，目前存在較大的分歧，部分學(xué)者發(fā)現(xiàn)高鐵擴(kuò)大了區(qū)域經(jīng)濟(jì)發(fā)展差異。陳和海恩斯(Chen & Haynes，2017)研究發(fā)現(xiàn)自高鐵發(fā)展以來，區(qū)域經(jīng)濟(jì)差距已經(jīng)縮小，高鐵促進(jìn)了中國區(qū)域經(jīng)濟(jì)的融合[9]。卞元超等(2018)發(fā)現(xiàn)高鐵開通能夠拉大區(qū)域經(jīng)濟(jì)差距，產(chǎn)生極化效應(yīng)[10]。陳豐龍等(2018)研究發(fā)現(xiàn)高鐵發(fā)展總體上有利于中國城鄉(xiāng)居民收入差距的縮小[11]。高等人(Gao et al.,2020)發(fā)現(xiàn)高鐵連接阻礙了當(dāng)?shù)亟?jīng)濟(jì)，特別是外圍地區(qū)。但也有學(xué)者發(fā)現(xiàn)高鐵發(fā)展縮小了區(qū)域經(jīng)濟(jì)發(fā)展差異[12]。四是高鐵對(duì)經(jīng)濟(jì)高質(zhì)量發(fā)展的影響。李彥等(2020)研究了高鐵服務(wù)對(duì)城市群經(jīng)濟(jì)高質(zhì)量發(fā)展的影響，認(rèn)為增強(qiáng)高鐵服務(wù)供給可以縮小城市群內(nèi)部經(jīng)濟(jì)發(fā)展水平的差異[13]。

梳理已有的文獻(xiàn)發(fā)現(xiàn)，學(xué)者從不同的角度對(duì)高鐵進(jìn)行了較為深入的研究，但對(duì)高鐵網(wǎng)絡(luò)與城市群經(jīng)濟(jì)高質(zhì)量發(fā)展之間的關(guān)系關(guān)注較少。本文的邊際貢獻(xiàn)可能為：第一，目前學(xué)術(shù)界已對(duì)高鐵的經(jīng)濟(jì)、社會(huì)、環(huán)境效應(yīng)進(jìn)行了深入的研究，但鮮有學(xué)者以城市群為視角，深入研究高鐵網(wǎng)絡(luò)對(duì)城市群經(jīng)濟(jì)高質(zhì)量發(fā)展的影響及其作用機(jī)制。第二，目前學(xué)術(shù)界對(duì)于高鐵發(fā)展相關(guān)的研究較多的是使用虛擬變量研究高鐵開通前后對(duì)經(jīng)濟(jì)效應(yīng)產(chǎn)生的影響。虛擬變量只能衡量一個(gè)城市高鐵開通和不開通，無法衡量城市之間高鐵網(wǎng)絡(luò)聯(lián)系關(guān)系，忽視了高鐵發(fā)展的網(wǎng)絡(luò)特征。而本文利用社會(huì)網(wǎng)絡(luò)分析方法的相對(duì)度數(shù)中心度對(duì)城市群高鐵網(wǎng)絡(luò)聯(lián)系強(qiáng)度進(jìn)行了測度。由于高鐵網(wǎng)絡(luò)對(duì)經(jīng)濟(jì)、環(huán)境等影響常伴有空間溢出效應(yīng)，因此，本文利用空間面板模型進(jìn)行實(shí)證分析。第三，本文從城市群空間視角出發(fā)，從城市群空間功能分工、空間結(jié)構(gòu)優(yōu)化的角度，分析高鐵網(wǎng)絡(luò)對(duì)城市群經(jīng)濟(jì)高質(zhì)量發(fā)展的作用機(jī)制。

二、理論機(jī)制與研究假設(shè)

(一)高鐵網(wǎng)絡(luò)對(duì)城市群經(jīng)濟(jì)高質(zhì)量發(fā)展的影響

高鐵網(wǎng)絡(luò)與城市群經(jīng)濟(jì)動(dòng)力。一是高鐵可以促進(jìn)城市群經(jīng)濟(jì)增長。高鐵網(wǎng)絡(luò)的發(fā)展可以提高城市群內(nèi)部以及城市群之間的可達(dá)性和連通性，也使得城市群內(nèi)部及城市群之間的聯(lián)系更為緊密，削弱了城市群行政邊界壁壘，促進(jìn)人流、物流、資金流、信息流等更加高效的流動(dòng)，提高資源配置效率，進(jìn)而提升城市群經(jīng)濟(jì)效益。二是高鐵建設(shè)可以提升城市群消費(fèi)能力。暢捷的高鐵進(jìn)一步強(qiáng)化了城市群同城化效應(yīng)，擴(kuò)大人民生活需求范圍，促使民眾在城市之間高頻次走親訪友、度假旅游、商貿(mào)往來，形成人流、物流、信息流大量聚集且高速移動(dòng)的生產(chǎn)要素流通大通道，催生出巨大的內(nèi)需市場。京津冀城際開通后，大幅提升了北京、天津的居民跨城消費(fèi)娛樂、跨城交通已經(jīng)成為很多京津冀地區(qū)居民的生活日常。三是高鐵發(fā)展可以促進(jìn)城市群產(chǎn)業(yè)轉(zhuǎn)型升級(jí)。城市群中心城市由于集聚過度會(huì)產(chǎn)生外部不經(jīng)濟(jì)，傳統(tǒng)產(chǎn)業(yè)將面臨產(chǎn)業(yè)轉(zhuǎn)型升級(jí)以及生產(chǎn)要素價(jià)格上漲的制約，高鐵網(wǎng)絡(luò)的擴(kuò)張導(dǎo)致中心城市的擴(kuò)散效應(yīng)不斷加強(qiáng)，中心城市趨向于將勞動(dòng)密集型、成本敏感型產(chǎn)業(yè)擴(kuò)散到城市群的外圍中小城市。一方面，中心城市會(huì)倒逼企業(yè)向高端產(chǎn)業(yè)躍遷，推動(dòng)產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)和功能的升級(jí)[14]；另一方面，在產(chǎn)業(yè)轉(zhuǎn)移過程中，中心城市先進(jìn)的管理經(jīng)驗(yàn)、知識(shí)、技術(shù)、資金會(huì)流向外圍地區(qū)，促使外圍城市的產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)升級(jí)，進(jìn)而帶動(dòng)城市群外圍地區(qū)產(chǎn)業(yè)高質(zhì)量發(fā)展。

高鐵網(wǎng)絡(luò)與城市群創(chuàng)新發(fā)展。在交通運(yùn)輸條件改善與經(jīng)濟(jì)成果之間，創(chuàng)新發(fā)揮了突出作用。首先，內(nèi)生增長理論認(rèn)為知識(shí)溢出是影響創(chuàng)新、空間集聚以及區(qū)域經(jīng)濟(jì)增長的重要因素。高鐵建設(shè)降低了城市群的通勤成本，提高了人力資本跨區(qū)域流動(dòng)性，促進(jìn)了面對(duì)面交流層面上的知識(shí)溢出與信息傳播，擴(kuò)大了知識(shí)溢出的空間范圍，從而對(duì)城市群區(qū)域創(chuàng)新格局的演變產(chǎn)生重要影響[15]。其次，高鐵網(wǎng)絡(luò)可以通過促進(jìn)經(jīng)濟(jì)集聚、區(qū)域間合作與貿(mào)易和企業(yè)間學(xué)習(xí)等方式增強(qiáng)技術(shù)創(chuàng)新的外溢效應(yīng)[16]以及提升城市區(qū)位優(yōu)勢來提高城市群創(chuàng)新水平[17]。再次，高鐵網(wǎng)絡(luò)建設(shè)可以重塑城市群空間結(jié)構(gòu)，使得區(qū)域間投資增加，創(chuàng)造更多的投資機(jī)會(huì)，降低創(chuàng)新成本與風(fēng)險(xiǎn)[18]，激勵(lì)更多的企業(yè)參與創(chuàng)新活動(dòng)。因此，高鐵網(wǎng)絡(luò)建設(shè)可以通過促進(jìn)知識(shí)、技術(shù)、提升城市區(qū)位優(yōu)勢、降低創(chuàng)新成本等途徑來提升城市群創(chuàng)新水平。

高鐵網(wǎng)絡(luò)與城市群協(xié)調(diào)發(fā)展。根據(jù)點(diǎn)軸開發(fā)理論，交通的發(fā)展包括鐵路、公路、航空、河流等各個(gè)方面的建設(shè)上，都是連接一個(gè)點(diǎn)到一個(gè)面的流動(dòng)發(fā)展的過程，在運(yùn)輸成本、生產(chǎn)成本不斷降低的同時(shí)，會(huì)形成周邊地區(qū)經(jīng)濟(jì)發(fā)展的優(yōu)勢，促使城市群中小城市獲得新的發(fā)展機(jī)遇。由于勞動(dòng)力總是從低工資的欠發(fā)達(dá)地區(qū)向高工資的發(fā)達(dá)地區(qū)流動(dòng)，以取得更多的勞動(dòng)報(bào)酬。同理，資本從高工資的發(fā)達(dá)地區(qū)向低工資的欠發(fā)達(dá)地區(qū)流動(dòng)，以取得更多的資本收益。高鐵網(wǎng)絡(luò)與其他交通基礎(chǔ)設(shè)施一樣，具有典型的網(wǎng)絡(luò)屬性和外部性，它對(duì)產(chǎn)出增長的影響不僅限于其通過的地方，而是延伸到鄰近地區(qū)，存在跨區(qū)域外部性，即空間溢出效應(yīng)[19-20]。高鐵網(wǎng)絡(luò)促使城市群核心城市與周邊聯(lián)系更加緊密，使得核心城市能夠更好地發(fā)揮空間溢出效應(yīng)，輻射帶動(dòng)周邊地區(qū)中小城市協(xié)同發(fā)展，縮小城市群區(qū)域經(jīng)濟(jì)發(fā)展差距。

高鐵網(wǎng)絡(luò)與城市群綠色發(fā)展。首先，高鐵本身就是綠色交通。高速鐵路以電力牽引為主，不消耗石油、煤等傳統(tǒng)燃料，減少了對(duì)不可再生能源的依賴，與其他高度依賴石油能源的交通運(yùn)輸方式相比，有很強(qiáng)的可持續(xù)發(fā)展和節(jié)能環(huán)保優(yōu)勢。其次，高速鐵路通過對(duì)傳統(tǒng)公路機(jī)車的替代，降低了氣體廢棄物的排放和交通擁堵，從而減低了對(duì)環(huán)境的污染。再次，高鐵網(wǎng)絡(luò)可以通過技術(shù)進(jìn)步效應(yīng)、產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)優(yōu)化效應(yīng)、對(duì)外開放擴(kuò)大效應(yīng)、產(chǎn)業(yè)集聚效應(yīng)降低城市污染排放，促進(jìn)城市綠色發(fā)展[8,21-22]。因此，高鐵網(wǎng)絡(luò)在城市減排效應(yīng)、生態(tài)效應(yīng)方面發(fā)揮著積極的作用，推動(dòng)城市群向更加綠色的方向發(fā)展。

高鐵網(wǎng)絡(luò)與城市群開放發(fā)展。從外部環(huán)境來看，由于交通基礎(chǔ)設(shè)施越發(fā)達(dá)的城市能夠更加高效快捷地促進(jìn)要素自由流動(dòng)，降低貿(mào)易成本，促進(jìn)企業(yè)發(fā)展，外來投資往往會(huì)傾向于交通更加便捷的地區(qū)，以更大可能獲得更高投資回報(bào)，城市可達(dá)性已經(jīng)逐漸成為外商來華投資的重要因素，高鐵開通顯著增強(qiáng)了城市知名度和吸引力，尤其大幅提升了對(duì)外來投資的吸引。從內(nèi)部環(huán)境來看，高鐵網(wǎng)絡(luò)的擴(kuò)張加強(qiáng)了城市群高鐵沿線城市與中心城市間的聯(lián)系，高鐵網(wǎng)絡(luò)使得城市群邊緣城市與核心城市的聯(lián)系更為緊密，可以使生產(chǎn)者進(jìn)入更遙遠(yuǎn)的外部市場，增強(qiáng)了其對(duì)外開放程度，與中心城市的關(guān)系由水平變?yōu)榇怪?。因此可以預(yù)見，高鐵網(wǎng)絡(luò)的不斷擴(kuò)張可以顯著提升城市群外部環(huán)境和內(nèi)部環(huán)境的開放程度。

高鐵網(wǎng)絡(luò)與城市群共享發(fā)展。高鐵網(wǎng)絡(luò)的不斷擴(kuò)張，可以促進(jìn)城市群經(jīng)濟(jì)發(fā)展，城市群經(jīng)濟(jì)發(fā)展水平的提高，可以提升居民的人均收入，高收入會(huì)帶動(dòng)高消費(fèi)，進(jìn)而促進(jìn)城市群經(jīng)濟(jì)快速增長；高鐵經(jīng)濟(jì)效應(yīng)促進(jìn)經(jīng)濟(jì)發(fā)展水平的提高，可以創(chuàng)造更多的稅收和財(cái)政收入，促使地方政府有更多的資金投入醫(yī)療、教育、衛(wèi)生、文化等公共事業(yè)，從而提高人民對(duì)美好生活的追求。高速鐵路帶來的時(shí)空距離縮短所產(chǎn)生的收斂效應(yīng)，加快了資金、人員、信息、技術(shù)等要素在城鎮(zhèn)之間聚集與擴(kuò)散的速度，使端點(diǎn)城市和沿線城鎮(zhèn)之間的相互作用力明顯增強(qiáng)，并且促進(jìn)城鎮(zhèn)合理分工與產(chǎn)業(yè)合作發(fā)展，逐步實(shí)現(xiàn)基礎(chǔ)設(shè)施共建共享和公共服務(wù)均等化，加速沿線區(qū)域經(jīng)濟(jì)一體化進(jìn)程，推動(dòng)城市群由經(jīng)濟(jì)一體化向社會(huì)一體化轉(zhuǎn)變[23]。據(jù)此，本文提出如下研究假設(shè)。

假設(shè)H1：高鐵網(wǎng)絡(luò)可以促進(jìn)城市群經(jīng)濟(jì)高質(zhì)量發(fā)展。

(二)高鐵網(wǎng)絡(luò)對(duì)城市群經(jīng)濟(jì)高質(zhì)量發(fā)展的作用機(jī)制

高鐵網(wǎng)絡(luò)、空間功能分工與城市群經(jīng)濟(jì)高質(zhì)量發(fā)展。從世界其他城市群發(fā)展歷程來看，世界城市群發(fā)展可劃分為雛形發(fā)育期、快速發(fā)育期、趨于成熟期、成熟發(fā)展期四個(gè)階段，經(jīng)歷了從單級(jí)城市、都市圈到城市群的演變。隨著城市群不斷發(fā)展，城市群的分工將經(jīng)歷由水平分工向工業(yè)垂直分工最終向空間功能分工轉(zhuǎn)變[24]?？臻g功能分工表現(xiàn)為城市之間進(jìn)行分工協(xié)作，不同產(chǎn)業(yè)在空間上布局實(shí)現(xiàn)效率最優(yōu)的狀態(tài)，體現(xiàn)了城市之間協(xié)同發(fā)展的重要機(jī)制，已成為中國經(jīng)濟(jì)增長的重要推動(dòng)力[25]。新古典經(jīng)濟(jì)學(xué)認(rèn)為城市群空間功能分工是由交易效率改進(jìn)推動(dòng)的勞動(dòng)分工在空間上的優(yōu)化重構(gòu)演化而來：交易效率的改進(jìn)推動(dòng)勞動(dòng)分工，產(chǎn)生了生產(chǎn)性服務(wù)品生產(chǎn)者和工業(yè)品生產(chǎn)者。生產(chǎn)性服務(wù)品生產(chǎn)者為了獲得知識(shí)溢出帶來的好處，逐漸向中心城市集聚；而工業(yè)品生產(chǎn)者難以承受中心城市的高成本逐漸向邊緣城市遷移，致使中心城市的工業(yè)品生產(chǎn)者比重越來越小，生產(chǎn)性服務(wù)品生產(chǎn)者比重越來越大，最終形成了中心城市主要發(fā)揮生產(chǎn)性服務(wù)功能，邊緣城市主要發(fā)揮生產(chǎn)制造功能的城市群空間功能分工格局[26]。迪朗東和普加(Duranton & Puga，2002)認(rèn)為，向偏遠(yuǎn)地區(qū)提供業(yè)務(wù)和總部服務(wù)能力的增加可能導(dǎo)致業(yè)務(wù)服務(wù)和總部集中在一些大型城市中心，這將提高這些中心城市的成本，并趕走生產(chǎn)性制造業(yè)企業(yè)[27]。隨著高鐵網(wǎng)絡(luò)的不斷發(fā)展，抵達(dá)大城市的交通運(yùn)輸條件不斷改善、運(yùn)輸成本不斷降低，城市群外圍地區(qū)對(duì)成本提升更為敏感的制造業(yè)企業(yè)吸引力會(huì)明顯加大，為了降低運(yùn)營成本，許多制造企業(yè)將從核心城市遷移到附近的中小型城市，這些企業(yè)只將總部設(shè)在核心城市[28]。高鐵網(wǎng)絡(luò)的發(fā)展改變了人們的出行模式、工作模式、生活模式和居住模式，改變了人們選擇城市的觀念。在大城市擁擠效應(yīng)的影響下，高鐵網(wǎng)絡(luò)的發(fā)展可以促使中心城市低技能工業(yè)工人流向外圍城市，促進(jìn)制造業(yè)生產(chǎn)者向外圍城市集聚，進(jìn)而使得外圍地區(qū)制造業(yè)不斷發(fā)展壯大。在循環(huán)累積的因果關(guān)系影響下，不斷促進(jìn)制造業(yè)生產(chǎn)者向城市群外圍城市集聚。中心城具有更高的市場潛能、工資水平、工作環(huán)境，高鐵網(wǎng)絡(luò)的不斷完善引起的勞動(dòng)力流動(dòng)成本的降低，可以吸引更多高技能的人才流向中心城市。高鐵網(wǎng)絡(luò)引起外圍高技能人才向中心集聚可以促進(jìn)中心城市生產(chǎn)性服務(wù)業(yè)不斷發(fā)展壯大，在循環(huán)累積的因果關(guān)系影響下，使得外圍生產(chǎn)性服務(wù)品生產(chǎn)者向城市群中心城市不斷集聚。已有很多學(xué)者證實(shí)，高鐵建設(shè)顯著提升了生產(chǎn)性服務(wù)業(yè)、制造業(yè)集聚程度[29-32]，促進(jìn)了生產(chǎn)性服務(wù)業(yè)向核心城市集聚[33-34]，制造業(yè)向外圍地區(qū)集聚[30]。因此，高鐵網(wǎng)絡(luò)可以深化生產(chǎn)性服務(wù)業(yè)向中心城市集聚，制造業(yè)向外圍地區(qū)的空間功能分工格局，而城市群空間功能分工深化可以促進(jìn)企業(yè)成長[35]、提升企業(yè)生產(chǎn)效率[36]、避免同質(zhì)化競爭、優(yōu)化產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)[37]，增強(qiáng)城市功能的互補(bǔ)性[38]，從而促進(jìn)城市群經(jīng)濟(jì)高質(zhì)量發(fā)展。據(jù)此，本文提出如下研究假設(shè)。

假設(shè)H2：高鐵網(wǎng)絡(luò)可以通過促進(jìn)城市群功能分工實(shí)現(xiàn)經(jīng)濟(jì)高質(zhì)量發(fā)展。

高鐵網(wǎng)絡(luò)、空間結(jié)構(gòu)優(yōu)化與城市群經(jīng)濟(jì)高質(zhì)量發(fā)展。區(qū)域非均衡發(fā)展理論認(rèn)為，在城市發(fā)展過程中，交通基礎(chǔ)設(shè)施不但會(huì)使要素資源大量匯聚到樞紐“點(diǎn)”引起城市等級(jí)的變化，各節(jié)點(diǎn)也會(huì)通過“軸”(交通基礎(chǔ)設(shè)施線)連接成網(wǎng)狀，使經(jīng)濟(jì)活動(dòng)實(shí)現(xiàn)由“點(diǎn)”到“線”再到“面”的延伸，改變城市之間相互作用的強(qiáng)度和方向，使城市的相對(duì)區(qū)位發(fā)生改變，進(jìn)而對(duì)城市群體系結(jié)構(gòu)形成影響。麥克米倫和史密斯(McMillen & Smith，2003)研究發(fā)現(xiàn)次中心城市的數(shù)量不僅受到企業(yè)人口規(guī)模的影響，還受到交通成本的重要影響，交通運(yùn)輸網(wǎng)絡(luò)的形成是城市群結(jié)構(gòu)轉(zhuǎn)變的物質(zhì)條件和必要前提[39]。根據(jù)擴(kuò)散效應(yīng)、梯度轉(zhuǎn)移理論，中心城市往往由于集聚過度會(huì)產(chǎn)生許多大城市病，包括城市運(yùn)行成本提高、運(yùn)行效率降低、交通擁堵和環(huán)境污染等。在高鐵網(wǎng)絡(luò)的作用下，城市之間可達(dá)性和連接性的增強(qiáng)，促使城市之間行政邊界趨于模糊，可以更加有效地促進(jìn)城市之間人流、物流、資金流、信息流等生產(chǎn)要素進(jìn)行跨區(qū)域流動(dòng)，在高鐵網(wǎng)絡(luò)影響下促進(jìn)中心城市的生產(chǎn)要素更加高效地流向外圍欠發(fā)達(dá)地區(qū)，輻射帶動(dòng)周邊地區(qū)的發(fā)展，并在經(jīng)濟(jì)發(fā)展良好、可達(dá)性高的地區(qū)形成新的區(qū)域性中心城市[40]，推動(dòng)城市群向多中心疏散的結(jié)構(gòu)演變。多中心的空間結(jié)構(gòu)可以縮短通勤時(shí)間[41]，有效抑制城市過高房價(jià)[42]，促進(jìn)區(qū)域經(jīng)濟(jì)協(xié)調(diào)發(fā)展[43]；使相鄰城市的互動(dòng)能夠更加有效地分享集聚經(jīng)濟(jì)和降低擁擠成本，更大程度地發(fā)揮城市空間外部經(jīng)濟(jì)效應(yīng)[44]；促進(jìn)不同層級(jí)城市之間更好的良性互動(dòng)以加快城市群區(qū)域經(jīng)濟(jì)一體化進(jìn)程，使得城市之間的分工和協(xié)作能夠產(chǎn)生“1+1>2”的聚合效應(yīng)，提高資源配置效率以及邊際產(chǎn)出[45]，進(jìn)而推動(dòng)城市群經(jīng)濟(jì)繼續(xù)提高。多中心網(wǎng)絡(luò)化的空間結(jié)構(gòu)使得城市群在更大尺度的多中心再集聚獲取整合效應(yīng)，使得城市群中各城市在交通設(shè)施和通信技術(shù)方面實(shí)現(xiàn)功能互補(bǔ)，促進(jìn)協(xié)同創(chuàng)新，從而實(shí)現(xiàn)城市群的可持續(xù)發(fā)展和效率提升[46]。多中心空間結(jié)構(gòu)也被認(rèn)為是解決大城市“攤大餅式”發(fā)展帶來人口膨脹、交通擁堵、環(huán)境污染、資源短缺等一系列問題的重要途徑。相比單中心結(jié)構(gòu)，多中心的空間結(jié)構(gòu)可以通過抑制過高房價(jià)、解決大城市病、促進(jìn)區(qū)域經(jīng)濟(jì)協(xié)調(diào)發(fā)展、提升城市之間分工協(xié)作、提高城市經(jīng)濟(jì)效率等途徑來實(shí)現(xiàn)城市群經(jīng)濟(jì)高質(zhì)量發(fā)展。因此，高鐵網(wǎng)絡(luò)的不斷擴(kuò)張，可以通過優(yōu)化城市群空間結(jié)構(gòu)來促進(jìn)城市群經(jīng)濟(jì)高質(zhì)量發(fā)展。據(jù)此，本文提出如下研究假設(shè)。

假設(shè)H3：高鐵網(wǎng)絡(luò)可以通過促進(jìn)城市群空間結(jié)構(gòu)優(yōu)化實(shí)現(xiàn)經(jīng)濟(jì)高質(zhì)量發(fā)展。

三、計(jì)量模型選擇與變量說明

(一)變量說明與數(shù)據(jù)來源

1.被解釋變量

城市群經(jīng)濟(jì)高質(zhì)量發(fā)展水平(eindex)，關(guān)于經(jīng)濟(jì)高質(zhì)量發(fā)展的測度主要分為兩類：一是利用單一變量來測度經(jīng)濟(jì)高質(zhì)量發(fā)展，如一些學(xué)者采用全要素生產(chǎn)率[47]、勞動(dòng)生產(chǎn)率[48]、人均實(shí)際GDP[49]等單一指標(biāo)來衡量地區(qū)(國家)經(jīng)濟(jì)高質(zhì)量發(fā)展水平。二是使用綜合指標(biāo)衡量經(jīng)濟(jì)高質(zhì)量發(fā)展。從綜合視角來看，學(xué)者們主要從新發(fā)展理念、社會(huì)矛盾、供給側(cè)結(jié)構(gòu)性改革等視角構(gòu)建了經(jīng)濟(jì)高質(zhì)量發(fā)展指標(biāo)體系[50-51]。雖然單一指標(biāo)衡量經(jīng)濟(jì)高質(zhì)量發(fā)展具有一定成效，但卻存在較大的局限性和片面性，無法綜合揭示某一地區(qū)經(jīng)濟(jì)增長質(zhì)量水平的全貌。因此，本文利用綜合指標(biāo)來衡量城市群經(jīng)濟(jì)高質(zhì)量發(fā)展水平。在借鑒已有研究的基礎(chǔ)之上，從新發(fā)展理念出發(fā)，以城市群經(jīng)濟(jì)發(fā)展特征為基礎(chǔ)，從經(jīng)濟(jì)動(dòng)力、創(chuàng)新發(fā)展、協(xié)調(diào)發(fā)展、綠色發(fā)展、開放發(fā)展、共享發(fā)展6個(gè)方面構(gòu)建城市群經(jīng)濟(jì)高質(zhì)量發(fā)展指標(biāo)體系，見表1。利用熵權(quán)優(yōu)劣解距離法(TOPSIS)測度城市群經(jīng)濟(jì)高質(zhì)量發(fā)展綜合指數(shù)。

表1 城市群經(jīng)濟(jì)高質(zhì)量發(fā)展指標(biāo)體系

2.核心解釋變量

高鐵網(wǎng)絡(luò)發(fā)展水平(hsr)，與以往使用虛擬變量表示高鐵開通不同，本文使用社會(huì)網(wǎng)絡(luò)分析法的相對(duì)度數(shù)中心度來表示城市群高鐵網(wǎng)絡(luò)發(fā)展水平，因?yàn)楸疚难芯康木W(wǎng)絡(luò)為無向網(wǎng)絡(luò)，所以不區(qū)分點(diǎn)入度和點(diǎn)出度。與絕對(duì)度數(shù)中心度相比，相對(duì)度數(shù)中心度保證了不同規(guī)模網(wǎng)絡(luò)中節(jié)點(diǎn)的可比較性[52]。高鐵網(wǎng)絡(luò)有R、L、P三種空間，R空間表示以車次作為節(jié)點(diǎn)，L空間表示以車站作為節(jié)點(diǎn)，P空間表示線路兩端的站點(diǎn)作為節(jié)點(diǎn)。本文采用P空間線路兩端的站點(diǎn)來衡量城市之間高鐵網(wǎng)絡(luò)聯(lián)系。城市群中的城市不僅與城市群內(nèi)部的城市開通了高鐵，與城市外部的城市也開通了高鐵，因此，在測算高鐵網(wǎng)絡(luò)聯(lián)系強(qiáng)度時(shí)，本文構(gòu)建了包括293個(gè)地級(jí)市的高鐵網(wǎng)絡(luò)聯(lián)系矩陣。具體方法為：首先，構(gòu)建以地級(jí)市個(gè)數(shù)為維度的293×293的高鐵網(wǎng)絡(luò)聯(lián)系矩陣，若兩個(gè)城市之間在第t年開通高鐵線路，賦值為1，反之賦值為0(1)由于高鐵開通對(duì)經(jīng)濟(jì)、環(huán)境等的影響存在滯后性，本文將6月份以前開通的視為當(dāng)年開通，將6月份后以后開通的視為下年開通。。然后，利用社會(huì)網(wǎng)絡(luò)分析軟件(UCINET)，采用社會(huì)網(wǎng)絡(luò)分析方法中的相對(duì)度數(shù)中心度來測度城市群高鐵網(wǎng)絡(luò)聯(lián)系強(qiáng)度。相對(duì)度數(shù)中心度描述了節(jié)點(diǎn)城市與網(wǎng)絡(luò)中其他城市之間的聯(lián)系程度，在高鐵網(wǎng)絡(luò)中，相對(duì)度數(shù)中心度越大，表示該城市的高鐵網(wǎng)絡(luò)聯(lián)系越廣泛，與其他城市高鐵網(wǎng)絡(luò)聯(lián)系強(qiáng)度越強(qiáng)。其計(jì)算公式如下：

(1)

式(1)中，hsrit為i城市t年的相對(duì)度數(shù)中心度，本文利用相對(duì)度數(shù)中心度的百分?jǐn)?shù)進(jìn)行實(shí)證分析；Kit為i城市t年與其他城市相連的節(jié)點(diǎn)城市的個(gè)數(shù)，Dt表示t年網(wǎng)絡(luò)點(diǎn)的最大可能的度數(shù)，hsr值越大，表示該城市高鐵網(wǎng)絡(luò)發(fā)展水平越高，主動(dòng)性和影響力越強(qiáng)。

由圖1可以看出，2008—2018年，中國城市群高鐵網(wǎng)絡(luò)得到快速發(fā)展。城市群之間高鐵網(wǎng)絡(luò)發(fā)展水平存在較大差異，高鐵網(wǎng)絡(luò)相對(duì)度數(shù)中心度均值由高到低依次為京津冀、長三角、珠三角、中原、哈長、長江中游、關(guān)中平原、成渝和北部灣城市群，其均值分別是2.752 8、2.310 8、1.468 8、1.393 8、1.338 0、1.202 8、0.807 4、0.338 0、0.140 8。這說明京津冀、長三角、珠三角城市群高鐵網(wǎng)絡(luò)建設(shè)最為發(fā)達(dá)，關(guān)中平原、成渝、北部灣城市群高鐵網(wǎng)絡(luò)建設(shè)最為落后。東部地區(qū)城市群高鐵網(wǎng)絡(luò)建設(shè)水平最為發(fā)達(dá)，中部地區(qū)次之，西部地區(qū)城市群高鐵網(wǎng)絡(luò)建設(shè)最為落后。

圖1 城市群高鐵網(wǎng)絡(luò)發(fā)展水平變化趨勢

目前測度城市群空間結(jié)構(gòu)優(yōu)化(swei)的方法主要有城市-區(qū)域均勻度、首位度、帕累托指數(shù)、集聚-碎化指數(shù)、Mono指數(shù)、城市-區(qū)域經(jīng)濟(jì)集聚力等方法，本文主要采用首位度來測算城市群空間結(jié)構(gòu)優(yōu)化程度。衡量城市首位度的方法主要有兩類：一類是衡量首位城市規(guī)模占整個(gè)城市群規(guī)模的比重，另一類是計(jì)算一定數(shù)量城市之間的規(guī)模比，包括兩城市指數(shù)、四城市指數(shù)和十一城市指數(shù)。第一類方法未考慮不同城市群內(nèi)部的城市個(gè)數(shù)差異，因而不便將城市群進(jìn)行比較。第二類方法的三種指標(biāo)之間有很大的相關(guān)性，但兩城市指數(shù)僅考慮兩個(gè)城市的人口規(guī)模，更易受外界因素的干擾，而十一城市指數(shù)會(huì)受到城市群內(nèi)部的城市數(shù)目的限制。因此，本文使用四城市指數(shù)度量城市的首位度，并利用城市常住人口規(guī)模來測算城市首位度[53]，計(jì)算公式如下：

sweij=Pj1/(Pj2+Pj3+Pj4)

(2)

式(2)中，sweij表示j城市群的空間結(jié)構(gòu)優(yōu)化程度，P是j城市群中排名前4位的i城市的常住人口規(guī)模，i=1, 2, 3, 4，其中P1、P2、P3、P4按照常住人口規(guī)模從大到小進(jìn)行排序，位次分別是第1位、第2位、第3位、第4位。

城市群空間功能分工(divi)。本文借鑒相關(guān)研究[54]，以中心城市生產(chǎn)性服務(wù)業(yè)從業(yè)人員/制造業(yè)從業(yè)人員與外圍城市生產(chǎn)性從業(yè)人員/制造業(yè)從業(yè)人員來測度城市群空間功能結(jié)構(gòu)。具體計(jì)算公式如下：

(3)

3.控制變量

本文選擇了如下控制變量：(1)金融發(fā)展水平(fiance)。金融服務(wù)對(duì)實(shí)體經(jīng)濟(jì)高質(zhì)量發(fā)展發(fā)揮著重要作用，金融服務(wù)可以通過驅(qū)動(dòng)企業(yè)技術(shù)進(jìn)行推動(dòng)經(jīng)濟(jì)高質(zhì)量發(fā)展[56]，本文使用年末金融機(jī)構(gòu)各項(xiàng)存款余額占GDP比重來表示。(2)政府干預(yù)(gov)。王桂梅等(2020)研究發(fā)現(xiàn)，中國政府干預(yù)促進(jìn)了經(jīng)濟(jì)高質(zhì)量發(fā)展，且對(duì)本地區(qū)溢出效應(yīng)為正，本文使用地方一般公共預(yù)算支出占GDP的比重來衡量地方政府對(duì)本地經(jīng)濟(jì)的干預(yù)程度[57]。(3)投資水平(invest)。長期以來，地方政府投資是拉動(dòng)地方經(jīng)濟(jì)增長的重要?jiǎng)恿χ?，李?qiáng)和朱寶清(2019)發(fā)現(xiàn)當(dāng)前時(shí)期投資依然是經(jīng)濟(jì)高質(zhì)量發(fā)展的有利因素[58]，本文使用固定資本投資占GDP比重來表示。(4)經(jīng)濟(jì)集聚水平(agg)。經(jīng)濟(jì)集聚主要表現(xiàn)為二、三產(chǎn)業(yè)的集聚，產(chǎn)業(yè)集聚可以通過技術(shù)進(jìn)步促進(jìn)經(jīng)濟(jì)高質(zhì)量發(fā)展[59]。本文使用區(qū)位熵方法計(jì)算地區(qū)經(jīng)濟(jì)集聚水平。(5)全要素生產(chǎn)率(tfp)。劉志彪和凌永輝(2020)認(rèn)為提升全要素生產(chǎn)率是實(shí)現(xiàn)高質(zhì)量發(fā)展的核心源泉[60]。本文利用隨機(jī)前沿(SFA)方法計(jì)算城市群全要素生產(chǎn)率。(6)市場潛能(mp)。師博和樊思聰(2021)認(rèn)為高質(zhì)量創(chuàng)新會(huì)以提升市場潛能為中介，促進(jìn)經(jīng)濟(jì)高質(zhì)量發(fā)展[61]。本文沿用哈里斯(Harris，1954)[62]的方法對(duì)城市群市場潛能進(jìn)行測度。

4.數(shù)據(jù)樣本及來源

依據(jù)國家最新“十四五”規(guī)劃綱要，重點(diǎn)發(fā)展長三角、珠三角、京津冀等19個(gè)城市群。2015年至今，國務(wù)院已批復(fù)《長江中游城市群發(fā)展規(guī)劃》《京津冀協(xié)同發(fā)展規(guī)劃綱要》《哈長城市群發(fā)展規(guī)劃》《中原城市群發(fā)展規(guī)劃》《成渝城市群發(fā)展規(guī)劃》《長江三角洲城市群發(fā)展規(guī)劃》《北部灣城市群發(fā)展規(guī)劃》《關(guān)中平原城市群發(fā)展規(guī)劃》《呼包鄂榆城市群發(fā)展規(guī)劃》《蘭州—西寧城市群發(fā)展規(guī)劃》《粵港澳大灣區(qū)發(fā)展規(guī)劃》11個(gè)城市群規(guī)劃。由于中國大部分城市群建設(shè)尚未成熟，且呼包鄂榆城市群、蘭州—西寧城市群2017年下半年才開通高鐵，高鐵網(wǎng)絡(luò)建設(shè)較為落后，對(duì)本研究的意義較小。因此，本文選取了京津冀、珠三角、長江三角洲、長江中游、中原 、哈長、成渝、關(guān)中平原、北部灣9個(gè)城市群2008年—2018年145個(gè)地級(jí)市面板數(shù)據(jù)作為研究對(duì)象(3)根據(jù)數(shù)據(jù)可獲得性，京津冀城市群包括北京、天津、石家莊、唐山、秦皇島、邯鄲、邢臺(tái)、保定、張家口、承德、滄州、廊坊、衡水，長三角城市群包括上海、南京、無錫、常州、蘇州、南通、鹽城、揚(yáng)州、鎮(zhèn)江、泰州、杭州、寧波、嘉興、湖州、紹興、金華、舟山、臺(tái)州、合肥、蕪湖、馬鞍山、銅陵、安慶、滁州、池州、宣城，珠三角城市群包括廣州、深圳、珠海、佛山、江門、肇慶、惠州、東莞、中山，成渝城市群包括重慶、成都、自貢、瀘州、德陽、綿陽、遂寧、內(nèi)江、樂山、南充、眉山、宜賓、廣安、達(dá)州、雅安、資陽，長江中游城市群包括南昌、景德鎮(zhèn)、萍鄉(xiāng)市、九江、新余、鷹潭、吉安、宜春、撫州、上饒、武漢、黃石、宜昌、襄陽、鄂州、荊門、孝感、荊州、黃岡、咸寧、長沙、株洲、湘潭、衡陽、岳陽、常德、益陽、婁底，哈長城市群包括長春、吉林、四平、遼源、松原、哈爾濱、齊齊哈爾、大慶、牡丹江、綏化，關(guān)中平原城市群包括運(yùn)城、西安、銅川、寶雞、咸陽、渭南、天水，中原城市群包括鄭州、開封、洛陽、平頂山、新鄉(xiāng)、焦作、許昌、漯河、鶴壁、商丘、周口、晉城、亳州、安陽、濮陽、三門峽、南陽、信陽、駐馬店、長治、宿州、阜陽、淮北、蚌埠、聊城、菏澤，北部灣城市群包括湛江、茂名、陽江、南寧、北海、防城港、欽州、玉林、崇左、?？?。。珠三角城市群是學(xué)術(shù)界公認(rèn)的發(fā)展較為成熟的城市群，因此本研究將珠三角城市群包括在內(nèi)，除了珠三角外，其余8個(gè)都為國家已經(jīng)批復(fù)的城市群。高鐵網(wǎng)絡(luò)相關(guān)的數(shù)據(jù)主要來自國家鐵路局等新聞報(bào)道或公告中，筆者手工收集了關(guān)于高鐵開通時(shí)間、路線等信息。PM2.5數(shù)據(jù)來源于中國研究數(shù)據(jù)服務(wù)平臺(tái)(CNRDS)，專利數(shù)據(jù)來源于專利云數(shù)據(jù)庫。其他數(shù)據(jù)主要來自2009—2019年中國城市統(tǒng)計(jì)年鑒、涉及省份(市)2009—2019年統(tǒng)計(jì)年鑒以及各地級(jí)市2008—2018年國民經(jīng)濟(jì)與社會(huì)發(fā)展統(tǒng)計(jì)公報(bào)。與價(jià)格相關(guān)的指標(biāo)，本文利用相關(guān)價(jià)格指數(shù)以2008年為基期進(jìn)行了平減。變量的描述性統(tǒng)計(jì)見表2。

表2 變量描述性統(tǒng)計(jì)

(二)模型選擇

1.空間權(quán)重矩陣

常用的空間權(quán)重矩陣可以歸納為兩類。一類為基于地理位置構(gòu)造的，如車式鄰接矩陣(Rook)、后式鄰接矩陣(Queen)、鄰近算法(K-nearest neighbor)和距離倒數(shù)次方權(quán)重矩陣；一類為基于社會(huì)經(jīng)濟(jì)因素的空間權(quán)重矩陣。前者的優(yōu)點(diǎn)為直觀且滿足空間權(quán)重矩陣外生性假定，而后者的優(yōu)點(diǎn)為具有較強(qiáng)的經(jīng)濟(jì)含義且更符合實(shí)際應(yīng)用背景?；诮?jīng)濟(jì)社會(huì)因素構(gòu)造的空間權(quán)重矩陣有時(shí)經(jīng)濟(jì)含義較為明顯，但是通常都不滿足外生性假設(shè)。因此，在實(shí)際應(yīng)用中最常用的空間權(quán)重矩陣是基于地理信息或者地理位置的，如Rook、Queen以及距離權(quán)重矩陣?；赗ook和Queen的空間權(quán)重矩陣假定兩個(gè)地區(qū)只要存在關(guān)聯(lián)，其關(guān)聯(lián)程度都是相同的 (等權(quán)重)，然而，這種假定往往有悖常理。因此本文選用基于空間距離的權(quán)重矩陣?；诰嚯x的空間權(quán)重矩陣定義如下：

(4)

dij=arccos[sinφi×sinφj+cosφi×cosφj×cos(ΔΤ)]×R

(5)

其中，dij為i城市和j城市地理中心的距離；φi和φj分別表示某個(gè)地區(qū)的緯度和經(jīng)度；ΔΤ為兩個(gè)地區(qū)的經(jīng)緯度之差；R為地球半徑。在實(shí)際應(yīng)用中，常對(duì)空間權(quán)重矩陣進(jìn)行標(biāo)準(zhǔn)化，空間權(quán)重矩陣的對(duì)角元素設(shè)為0。同時(shí)，本文用基于Rook鄰近的空間權(quán)重矩陣進(jìn)行穩(wěn)健性檢驗(yàn)。

2.空間相關(guān)性檢驗(yàn)

城市群之間以及城市群內(nèi)部往往存在緊密的經(jīng)貿(mào)往來，城市群經(jīng)濟(jì)高質(zhì)量發(fā)展可能存在空間相關(guān)性。本文基于距離的空間權(quán)重矩陣，對(duì)城市群經(jīng)濟(jì)高質(zhì)量指數(shù)的莫蘭指數(shù)(Moran’s I)進(jìn)行檢驗(yàn)，計(jì)算公式如下：

(6)

表3 城市群經(jīng)濟(jì)高質(zhì)量發(fā)展指數(shù)的莫蘭指數(shù)

3.空間面板數(shù)據(jù)模型

當(dāng)變量間的空間依賴性對(duì)模型顯得非常關(guān)鍵而導(dǎo)致了空間相關(guān)時(shí)，即為空間自回歸(SAR)模型；當(dāng)模型的誤差項(xiàng)在空間上相關(guān)時(shí)，即為空間誤差模型(SEM)。為了更加科學(xué)地檢驗(yàn)高鐵網(wǎng)絡(luò)與城市群經(jīng)濟(jì)高質(zhì)量發(fā)展的關(guān)系，引入SAR模型和SEM進(jìn)行實(shí)證分析。

SAR模型的表達(dá)式為：

(7)

SEM的表達(dá)式為：

(8)

在式(7)和式(8)中，i表示地區(qū)，t表示樣本觀察年度；Y為被解釋變量，即城市群經(jīng)濟(jì)高質(zhì)量發(fā)展綜合指數(shù)(eindex)；X為核心解釋變量，即高鐵網(wǎng)絡(luò)發(fā)展水平(hsr)；controls為一系列控制變量；uit和εit為服從正態(tài)分布的隨機(jī)誤差項(xiàng)；a為常數(shù)項(xiàng)，β、ξ、λ、ρ為系數(shù)；W為空間權(quán)重矩陣。

4.中介效應(yīng)模型

為了研究高鐵網(wǎng)絡(luò)對(duì)城市群經(jīng)濟(jì)高質(zhì)量發(fā)展的作用機(jī)制，參考溫忠麟等(2012)[63]的方法，本文設(shè)定中介效應(yīng)模型。

SAR模型的表達(dá)式為：

(9)

(10)

(11)

SEM的表達(dá)式為：

(12)

(13)

(14)

其中，δ為系數(shù)，M為中介變量，本文的中介變量為城市群空間功能分工(divi)、城市群空間結(jié)構(gòu)優(yōu)化(swei)，其他變量與式(7)和式(8)相同；中介效應(yīng)大小為β2×δ3，中介效應(yīng)對(duì)應(yīng)的解釋力度為β2×δ3/β3。

四、實(shí)證分析

(一)基準(zhǔn)回歸結(jié)果

本文采用時(shí)間空間雙固定的SAR模型和SEM進(jìn)行計(jì)量回歸(后文同)，回歸結(jié)果見表4。雖然莫蘭指數(shù)能夠有效地檢驗(yàn)?zāi)Ｐ褪欠窬哂锌臻g相關(guān)性，但無法區(qū)分究竟采用SAR模型還是SEM，需要進(jìn)一步進(jìn)行拉格朗日乘數(shù)(LM)檢驗(yàn)才能判斷。因此，本文對(duì)實(shí)證模型進(jìn)行了LM檢驗(yàn)(后文同)；同時(shí)，根據(jù)安瑟蘭和弗洛拉克斯(Anselin & Florax，1995)[64]的判定原則來確定選擇何種模型。由表4可知，不管是否加入控制變量，空間滯后模型和空間誤差模型的高鐵網(wǎng)絡(luò)對(duì)城市群經(jīng)濟(jì)高質(zhì)量發(fā)展的影響系數(shù)都在統(tǒng)計(jì)水平上顯著為正，說明高鐵網(wǎng)絡(luò)促進(jìn)了城市群經(jīng)濟(jì)高質(zhì)量發(fā)展，驗(yàn)證了假設(shè)H1。從控制變量顯著性可以發(fā)現(xiàn)，投資水平、市場潛能、全要素生產(chǎn)率促進(jìn)了城市群經(jīng)濟(jì)的高質(zhì)量發(fā)展；政府干預(yù)對(duì)城市群經(jīng)濟(jì)高質(zhì)量發(fā)展產(chǎn)生了負(fù)向影響，與預(yù)期相反，可能的原因是政府利用財(cái)政補(bǔ)貼、行政性市場進(jìn)入壁壘、金融抑制等手段過度干預(yù)了城市群經(jīng)濟(jì)發(fā)展，對(duì)城市群的資源錯(cuò)配產(chǎn)生了抑制作用[65]，阻礙了城市群的經(jīng)濟(jì)高質(zhì)量發(fā)展；經(jīng)濟(jì)集聚也抑制了城市群經(jīng)濟(jì)高質(zhì)量發(fā)展，金融發(fā)展水平對(duì)城市群經(jīng)濟(jì)高質(zhì)量發(fā)展未產(chǎn)生顯著的影響。

表4 基準(zhǔn)回歸實(shí)證結(jié)果

(二)穩(wěn)健性檢驗(yàn)

為了進(jìn)一步驗(yàn)證高鐵網(wǎng)絡(luò)促進(jìn)了城市群經(jīng)濟(jì)高質(zhì)量發(fā)展的結(jié)論的穩(wěn)健性，本文使用六種方法進(jìn)行穩(wěn)健性檢驗(yàn)：一是替換空間權(quán)重矩陣，二是只考慮城市內(nèi)部高鐵網(wǎng)絡(luò)的影響，三是排除了其他交通基礎(chǔ)設(shè)施發(fā)展的影響，四是排除政策沖擊的影響，五是擴(kuò)大研究樣本，六是內(nèi)生性處理。

1.替換空間權(quán)重矩陣

本文采用Rook相鄰的方法，構(gòu)建了二元0-1矩陣，對(duì)高鐵網(wǎng)絡(luò)與城市群經(jīng)濟(jì)高質(zhì)量發(fā)展進(jìn)行回歸，回歸結(jié)果見表5。由表5可知，不管是SAR模型或是SEM，高鐵網(wǎng)絡(luò)對(duì)城市群經(jīng)濟(jì)高質(zhì)量發(fā)展的影響系數(shù)在統(tǒng)計(jì)水平上都顯著為正。在替換了空間權(quán)重矩陣后，結(jié)果與表4相差不大，證實(shí)了高鐵網(wǎng)絡(luò)能夠提升城市群經(jīng)濟(jì)高質(zhì)量發(fā)展的結(jié)論是穩(wěn)健的。

2.只考慮城市群內(nèi)部高鐵網(wǎng)絡(luò)的影響

距離是城市經(jīng)濟(jì)輻射的一個(gè)重要因素，一個(gè)城市對(duì)另一個(gè)城市輻射作用會(huì)隨著距離而發(fā)生衰減。為了避免由于高鐵沿線城市之間相隔較遠(yuǎn)對(duì)其影響較小而造成的誤差，本文在只考慮城市群內(nèi)部高鐵網(wǎng)絡(luò)聯(lián)系強(qiáng)度(nhsr)情況下進(jìn)一步做穩(wěn)健性檢驗(yàn)。具體做法為：以城市群為單元，在城市群內(nèi)部，構(gòu)建以城市群所含地級(jí)市個(gè)數(shù)的矩陣，設(shè)定若兩個(gè)城市之間開通高鐵賦值為1，未開通高鐵賦值為0，再次實(shí)證分析僅考慮城市群內(nèi)部高鐵網(wǎng)絡(luò)聯(lián)系強(qiáng)度的情況下，高鐵網(wǎng)絡(luò)對(duì)城市群經(jīng)濟(jì)高質(zhì)量發(fā)展的影響，具體測度方法與前文一致，實(shí)證結(jié)果見表5。由表5可知，當(dāng)只考慮城市群內(nèi)部高鐵網(wǎng)絡(luò)強(qiáng)度時(shí)，高鐵網(wǎng)絡(luò)對(duì)城市群經(jīng)濟(jì)高質(zhì)量發(fā)展的影響系數(shù)在統(tǒng)計(jì)水平上依然顯著為正，進(jìn)一步說明高鐵網(wǎng)絡(luò)對(duì)城市群經(jīng)濟(jì)高質(zhì)量發(fā)展有促進(jìn)作用的結(jié)論是穩(wěn)健的。

3.排除其他交通基礎(chǔ)設(shè)施發(fā)展的影響

本文進(jìn)一步排除公路、空運(yùn)等交通基礎(chǔ)對(duì)城市群經(jīng)濟(jì)高質(zhì)量發(fā)展的影響。公路基礎(chǔ)設(shè)施的發(fā)展可以通過節(jié)約時(shí)間成本、降低貿(mào)易成本，促進(jìn)要素流動(dòng)，提高資源配置效率來促進(jìn)城市群經(jīng)濟(jì)高質(zhì)量發(fā)展，本文利用公路密度road來度量公路基礎(chǔ)設(shè)施發(fā)展?fàn)顩r。隨著中國航空運(yùn)輸密度的不斷提升，以機(jī)場為依托的臨空經(jīng)濟(jì)帶來了區(qū)域經(jīng)濟(jì)增長模式的變革，推動(dòng)著區(qū)域產(chǎn)業(yè)與技術(shù)的不斷升級(jí)，并通過連通全球的航空運(yùn)輸網(wǎng)絡(luò)壓縮區(qū)域間時(shí)空距離，重塑區(qū)域?qū)ν忾_放新格局。本文通過虛擬變量aire對(duì)城市群空運(yùn)發(fā)展水平進(jìn)行劃分，如果某個(gè)地級(jí)市某年通航設(shè)置為1，否則為0。由于一個(gè)地級(jí)市是否為港口城市不隨時(shí)間變化，已經(jīng)包含在雙向固定效應(yīng)中，雙向固定效應(yīng)已經(jīng)將是否為港口城市進(jìn)行了控制。由表5可知，當(dāng)排除了公路和空運(yùn)之后，高鐵網(wǎng)絡(luò)對(duì)城市群經(jīng)濟(jì)高質(zhì)量的影響系數(shù)在統(tǒng)計(jì)水平上依然顯著為正，說明估計(jì)結(jié)果穩(wěn)健。

4.排除政策沖擊的影響

由于影響城市群經(jīng)濟(jì)高質(zhì)量發(fā)展的政策較多，本文選擇具有典型代表的國家級(jí)新區(qū)、自貿(mào)試驗(yàn)區(qū)設(shè)立兩個(gè)政策來驗(yàn)證政策沖擊下高鐵網(wǎng)絡(luò)對(duì)城市群經(jīng)濟(jì)高質(zhì)量發(fā)展的影響。從1992年設(shè)立上海浦東新區(qū)開始，截至2018年底，中國已設(shè)立國家級(jí)新區(qū)19個(gè)。國家級(jí)新區(qū)在引導(dǎo)區(qū)域產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)轉(zhuǎn)型升級(jí)，推動(dòng)區(qū)域創(chuàng)新、協(xié)調(diào)等方面發(fā)揮著重要作用。2013年9月至2018年底，中國先后設(shè)立了12個(gè)自貿(mào)試驗(yàn)區(qū)，自貿(mào)試驗(yàn)區(qū)已成為中國轉(zhuǎn)變經(jīng)濟(jì)增長方式、優(yōu)化經(jīng)濟(jì)結(jié)構(gòu)、提升對(duì)外開放等的重要推動(dòng)力。本文通過虛擬變量htz對(duì)國家級(jí)新區(qū)地級(jí)市進(jìn)行劃分，若城市群i地級(jí)市在t年為國家級(jí)新區(qū)城市則取值為1，否則為0；通過虛擬變量ftz對(duì)自貿(mào)試驗(yàn)區(qū)地級(jí)市進(jìn)行劃分，若城市群i地級(jí)市在t年為自貿(mào)試驗(yàn)區(qū)城市則取值為1，否則為0。由表5可知，加入國家級(jí)新區(qū)、自貿(mào)試驗(yàn)區(qū)設(shè)立兩個(gè)政策后，高鐵網(wǎng)絡(luò)的影響系數(shù)在統(tǒng)計(jì)水平上仍然顯著為正，說明基準(zhǔn)回歸估計(jì)結(jié)果是穩(wěn)健的。

5.擴(kuò)大研究樣本

出于數(shù)據(jù)的可獲得性，本文將呼包鄂榆城市群、蘭州—西寧城市群2008—2018年面板數(shù)據(jù)加入樣本，進(jìn)行穩(wěn)健性檢驗(yàn)，實(shí)證結(jié)果見表5。由表5可知，高鐵網(wǎng)絡(luò)對(duì)城市群經(jīng)濟(jì)高質(zhì)量發(fā)展的影響系數(shù)在統(tǒng)計(jì)水平上顯著為正，擴(kuò)大樣本后，高鐵網(wǎng)絡(luò)對(duì)城市群經(jīng)濟(jì)高質(zhì)量發(fā)展的正向影響依然穩(wěn)健。

表5 穩(wěn)健性檢驗(yàn)實(shí)證結(jié)果

6.內(nèi)生性處理

高質(zhì)量發(fā)展的城市有更好的高鐵網(wǎng)絡(luò)發(fā)展條件，有較好發(fā)展基礎(chǔ)的城市對(duì)高鐵等交通基礎(chǔ)設(shè)施的需求也比較高，同時(shí)也會(huì)主動(dòng)尋求建立區(qū)域性的經(jīng)濟(jì)圈，即城市群，因此存在較大的反向因果的可能。為了緩解內(nèi)生性，本文利用工具變量法進(jìn)行內(nèi)生性處理。高鐵的修建受地理環(huán)境影響，地理坡度越高，高鐵修建成本越高、高鐵修建可能性越??；地理坡度作為外生的地理變量，與其他經(jīng)濟(jì)發(fā)展指標(biāo)不相關(guān)。本文借鑒已有研究[66]，使用城市地理坡度均值的倒數(shù)(slope)和年份虛擬變量(year)的交互項(xiàng)(slope×year)作為高鐵網(wǎng)絡(luò)的工具變量，并選擇兩階段最小二乘法(2SLS)進(jìn)行回歸分析，估計(jì)結(jié)果見表6。由表6可知，克拉克-唐納德沃爾德F統(tǒng)計(jì)值(Cragg-Donald Wald F statistics)都大于臨界值10，通過工具變量的有效性檢驗(yàn)，說明本文的工具變量選擇是合理的。第二階段中工具變量的回歸結(jié)果與基準(zhǔn)回歸結(jié)果保持一致，證明了基準(zhǔn)回歸結(jié)果是穩(wěn)健的。

表6 內(nèi)生性處理實(shí)證結(jié)果

(三)空間效應(yīng)分解

勒薩熱和佩斯(LeSage & Pace，2009)指出，通過簡單的點(diǎn)估計(jì)結(jié)果無法準(zhǔn)確估計(jì)出空間溢出效應(yīng)，進(jìn)而提出直接效應(yīng)、間接效應(yīng)和總效應(yīng)[67]。其中，直接效應(yīng)表示某地區(qū)自變量對(duì)該地區(qū)因變量的影響大?。婚g接效應(yīng)，又稱為空間溢出效應(yīng)，用于度量鄰近地區(qū)的某個(gè)解釋變量對(duì)本地區(qū)的被解釋變量的影響；總效應(yīng)為直接效應(yīng)和間接效應(yīng)之和，表示某一地區(qū)的某個(gè)解釋變量的變動(dòng)對(duì)所有地區(qū)的被解釋變量的平均影響。為了進(jìn)一步探究高鐵網(wǎng)絡(luò)對(duì)城市群經(jīng)濟(jì)高質(zhì)量發(fā)展的空間溢出效果，本文借鑒勒薩熱和佩斯(2009)[67]的方法，在表4基準(zhǔn)回歸的基礎(chǔ)之上對(duì)空間效應(yīng)進(jìn)行了進(jìn)一步的分解，結(jié)果見表7。由表7可以看出，高鐵網(wǎng)絡(luò)對(duì)城市群經(jīng)濟(jì)高質(zhì)量發(fā)展的直接效應(yīng)、間接效應(yīng)、總效應(yīng)在統(tǒng)計(jì)水平上都顯著為正，說明高鐵網(wǎng)絡(luò)的不斷發(fā)展不僅對(duì)本地經(jīng)濟(jì)高質(zhì)量發(fā)展有正向促進(jìn)作用，對(duì)鄰近地區(qū)經(jīng)濟(jì)高質(zhì)量發(fā)展也有顯著的正向促進(jìn)作用。高鐵網(wǎng)絡(luò)可以突破地理距離的邊界波及與之存在緊密關(guān)系的其他地區(qū)，對(duì)鄰近地區(qū)產(chǎn)生顯著的正的空間溢出效應(yīng)。

表7 空間效應(yīng)分解實(shí)證結(jié)果

(四)異質(zhì)性分析

本文主要從城市群高鐵網(wǎng)絡(luò)聯(lián)系強(qiáng)度差異、城市等級(jí)差異、東中西部區(qū)位差異、城市經(jīng)濟(jì)發(fā)展程度差異四個(gè)方面研究了高鐵網(wǎng)絡(luò)對(duì)城市群經(jīng)濟(jì)高質(zhì)量發(fā)展的異質(zhì)性影響。

1.高鐵網(wǎng)絡(luò)聯(lián)系強(qiáng)度差異

本文將2008—2018年高鐵網(wǎng)絡(luò)建設(shè)劃分為低聯(lián)系強(qiáng)度和高聯(lián)系強(qiáng)度兩個(gè)水平來研究不同高鐵網(wǎng)絡(luò)聯(lián)系強(qiáng)度對(duì)城市群經(jīng)濟(jì)高質(zhì)量發(fā)展的影響。由于從2008年開始，中國高鐵網(wǎng)絡(luò)建設(shè)開始進(jìn)入加速建設(shè)的步伐，高鐵網(wǎng)絡(luò)覆蓋城市逐年擴(kuò)張，城市之間高鐵網(wǎng)絡(luò)聯(lián)系強(qiáng)度逐漸增強(qiáng)。因此，本文將2008—2013年劃分為高鐵網(wǎng)絡(luò)聯(lián)系強(qiáng)度低水平階段，將2014—2018年劃分為高鐵網(wǎng)絡(luò)聯(lián)系強(qiáng)度高水平階段，實(shí)證結(jié)果見表8。由表8可知，在不同高鐵網(wǎng)絡(luò)聯(lián)系強(qiáng)度階段，高鐵網(wǎng)絡(luò)對(duì)城市群經(jīng)濟(jì)高質(zhì)量發(fā)展的影響系數(shù)都在統(tǒng)計(jì)水平上顯著為正，但其系數(shù)存在差異。當(dāng)城市群高鐵網(wǎng)絡(luò)聯(lián)系強(qiáng)度處于高水平時(shí)，高鐵網(wǎng)絡(luò)對(duì)城市群經(jīng)濟(jì)高質(zhì)量發(fā)展的影響更大，即隨著城市之間高鐵網(wǎng)絡(luò)強(qiáng)度的不斷增強(qiáng)，高鐵網(wǎng)絡(luò)對(duì)城市群經(jīng)濟(jì)高質(zhì)量發(fā)展的影響越大。產(chǎn)生以上現(xiàn)象的原因是，高鐵網(wǎng)絡(luò)越完善，越能夠消除城市之間要素流動(dòng)的障礙，可以更加高效地促進(jìn)人才、資金、技術(shù)等生產(chǎn)要素的流動(dòng)，提高資源配置效率，進(jìn)而更加有利于推動(dòng)城市群經(jīng)濟(jì)高質(zhì)量發(fā)展。

2.城市等級(jí)差異

與上文一樣，根據(jù)國家發(fā)改委發(fā)布的城市群發(fā)展規(guī)劃中城市的發(fā)展定位確定中心城市，將城市群劃分為中心城市和外圍城市兩個(gè)小樣本，研究高鐵網(wǎng)絡(luò)對(duì)城市群中心城市和外圍城市經(jīng)濟(jì)高質(zhì)量發(fā)展差異的影響。由于不同城市群中心城市相隔較遠(yuǎn)，通過檢驗(yàn)?zāi)m指數(shù)發(fā)現(xiàn)中心城市之間經(jīng)濟(jì)高質(zhì)量發(fā)展不存在空間相關(guān)性，中心城市使用普通面板回歸模型，實(shí)證結(jié)果見表8。由表8可知，高鐵網(wǎng)絡(luò)對(duì)城市群中心城市和外圍城市在統(tǒng)計(jì)水平上均顯著為正，說明高鐵網(wǎng)絡(luò)顯著促進(jìn)了城市群中心城市和外圍城市的經(jīng)濟(jì)高質(zhì)量發(fā)展，且對(duì)中心城市的影響大于對(duì)外圍城市的影響。產(chǎn)生以上現(xiàn)象的原因可能是，中心城市往往是城市群的經(jīng)濟(jì)、文化中心等，與外圍城市相比，中心城市對(duì)人才、資金等生產(chǎn)要素的吸引能力更強(qiáng)，隨著中心城市高鐵網(wǎng)絡(luò)的不斷完善，可以進(jìn)一步增強(qiáng)其吸引力，促進(jìn)城市群中心城市經(jīng)濟(jì)高質(zhì)量發(fā)展。

表8 高鐵網(wǎng)絡(luò)聯(lián)系強(qiáng)度、城市級(jí)別差異實(shí)證結(jié)果

3.東、中、西部區(qū)位差異分析

由于中國地緣遼闊，東、中、西部地區(qū)在資源稟賦、經(jīng)濟(jì)基礎(chǔ)等方面存在較大差異，因此高鐵網(wǎng)絡(luò)對(duì)城市群經(jīng)濟(jì)高質(zhì)量發(fā)展可能存在區(qū)位異質(zhì)性影響。依據(jù)國家相關(guān)文件(4)根據(jù)全國人大六屆四次會(huì)議通過的“七五”計(jì)劃正式公布的中國東中西部劃分標(biāo)準(zhǔn)，對(duì)城市群東、中、西部進(jìn)行了相應(yīng)的劃分。，將研究的9個(gè)城市群劃分為東部城市群、中部城市群和西部城市群，研究區(qū)位差異條件下高鐵網(wǎng)絡(luò)對(duì)城市群經(jīng)濟(jì)高質(zhì)量發(fā)展的影響，實(shí)證結(jié)果見表8。由表8可知，高鐵網(wǎng)絡(luò)對(duì)東部、中部、西部城市群經(jīng)濟(jì)高質(zhì)量發(fā)展的系數(shù)在統(tǒng)計(jì)水平上均顯著為正，說明高鐵網(wǎng)絡(luò)對(duì)東部、中部、西部地區(qū)城市群經(jīng)濟(jì)高質(zhì)量發(fā)展都有正向促進(jìn)作用，但對(duì)東中西部城市群的影響存在差異。高鐵網(wǎng)絡(luò)對(duì)東部地區(qū)城市群經(jīng)濟(jì)高質(zhì)量發(fā)展的影響最大，其次是中部，對(duì)西部地區(qū)城市群經(jīng)濟(jì)高質(zhì)量發(fā)展的影響最小。筆者通過分析研究時(shí)間段內(nèi)東、中、西部城市群高鐵網(wǎng)絡(luò)聯(lián)系強(qiáng)度均值發(fā)現(xiàn)，東部地區(qū)的城市群高鐵網(wǎng)絡(luò)聯(lián)系強(qiáng)度均值最大，其次是中部地區(qū)的城市群，西部地區(qū)的城市群高鐵網(wǎng)絡(luò)聯(lián)系強(qiáng)度均值最小，即東部地區(qū)的城市群高鐵網(wǎng)絡(luò)建設(shè)最為發(fā)達(dá)，其次是中部地區(qū)的城市群，西部地區(qū)的城市群高鐵網(wǎng)絡(luò)建設(shè)最為落后。東部地區(qū)的城市群由于高鐵網(wǎng)絡(luò)建設(shè)最為發(fā)達(dá)，高鐵網(wǎng)絡(luò)對(duì)東部地區(qū)城市群經(jīng)濟(jì)高質(zhì)量發(fā)展的影響最大；西部地區(qū)高鐵網(wǎng)絡(luò)建設(shè)最為落后，高鐵網(wǎng)絡(luò)對(duì)西部地區(qū)城市群經(jīng)濟(jì)高質(zhì)量發(fā)展的影響最小。

表9 東中西部區(qū)位差異實(shí)證結(jié)果

4.經(jīng)濟(jì)發(fā)展差異分析

本文依據(jù)城市人均GDP發(fā)展水平，將城市群分為經(jīng)濟(jì)發(fā)達(dá)地區(qū)和經(jīng)濟(jì)欠發(fā)達(dá)地區(qū)兩個(gè)樣本，研究高鐵網(wǎng)絡(luò)在不同經(jīng)濟(jì)發(fā)展程度下對(duì)城市群經(jīng)濟(jì)高質(zhì)量發(fā)展的影響，結(jié)果見表10。由表10可知，高鐵網(wǎng)絡(luò)對(duì)城市群發(fā)達(dá)地區(qū)、欠發(fā)達(dá)地區(qū)經(jīng)濟(jì)高質(zhì)量發(fā)展的影響系數(shù)在統(tǒng)計(jì)水平上顯著為正，說明高鐵網(wǎng)絡(luò)促進(jìn)了城市群發(fā)達(dá)地區(qū)、欠發(fā)達(dá)地區(qū)經(jīng)濟(jì)高質(zhì)量發(fā)展；且高鐵網(wǎng)絡(luò)對(duì)城市群經(jīng)濟(jì)發(fā)達(dá)地區(qū)的影響大于欠發(fā)達(dá)地區(qū)。產(chǎn)生以上現(xiàn)象的原因可能是，高鐵網(wǎng)絡(luò)雖然提高生產(chǎn)要素流動(dòng)效率，但欠發(fā)達(dá)地區(qū)由于自身經(jīng)濟(jì)基礎(chǔ)、產(chǎn)業(yè)基礎(chǔ)較為薄弱，與發(fā)達(dá)地區(qū)相比，其對(duì)人才、資金等生產(chǎn)要素的吸引力有限，相比于經(jīng)濟(jì)發(fā)達(dá)地區(qū)，受高鐵網(wǎng)絡(luò)的正向影響效應(yīng)是有限的。

表10 經(jīng)濟(jì)發(fā)展差異實(shí)證結(jié)果

表10(續(xù))

(五)機(jī)制分析

本文從空間視角出發(fā)，從城市群空間功能分工、空間結(jié)構(gòu)優(yōu)化探討高鐵網(wǎng)絡(luò)對(duì)城市群經(jīng)濟(jì)高質(zhì)量發(fā)展的作用機(jī)制。

1.高鐵網(wǎng)絡(luò)、空間功能分工與城市群經(jīng)濟(jì)高質(zhì)量發(fā)展

本文利用中介效應(yīng)模型對(duì)高鐵網(wǎng)絡(luò)、空間功能分工與城市群經(jīng)濟(jì)高質(zhì)量發(fā)展的作用機(jī)制進(jìn)行實(shí)證分析，結(jié)果見表11。由表11可知，不管是SAR模型還是SEM，高鐵網(wǎng)絡(luò)對(duì)城市群空間功能分工的影響系數(shù)在統(tǒng)計(jì)水平上均顯著為正，說明高鐵網(wǎng)絡(luò)促進(jìn)了城市群空間功能分工。當(dāng)加入高鐵網(wǎng)絡(luò)后，高鐵網(wǎng)絡(luò)、城市群空間功能分工的影響系數(shù)在統(tǒng)計(jì)水平上都顯著為正，說明高鐵網(wǎng)絡(luò)可以通過促進(jìn)城市群空間功能分工來提升城市群經(jīng)濟(jì)高質(zhì)量發(fā)展水平，驗(yàn)證了假設(shè)H2。高鐵網(wǎng)絡(luò)的不斷完善，促進(jìn)了外圍地區(qū)研發(fā)、培訓(xùn)、法律、咨詢、技術(shù)服務(wù)等生產(chǎn)性服務(wù)業(yè)向中心城市集聚；中心城市傳統(tǒng)制造業(yè)往往面臨生產(chǎn)價(jià)格上漲等約束，隨著中心城市與外圍城市高鐵網(wǎng)絡(luò)聯(lián)系強(qiáng)度的不斷增加，越能夠消除中心城市和外圍城市之間要素的流動(dòng)障礙，從而更加高效地促進(jìn)中心城市制造業(yè)向外圍城市轉(zhuǎn)移，促使城市群的空間功能分工得到不斷優(yōu)化，形成研發(fā)、管理、咨詢等生產(chǎn)性服務(wù)向中心城市集聚，制造業(yè)向外圍欠發(fā)達(dá)地區(qū)集聚的空間功能分工格局，提升區(qū)域經(jīng)濟(jì)效率，助推城市群經(jīng)濟(jì)高質(zhì)量發(fā)展。高鐵網(wǎng)絡(luò)通過提升城市群空間功能分工對(duì)城市群經(jīng)濟(jì)高質(zhì)量發(fā)展的促進(jìn)效應(yīng)為0.074 4×0.008 2，城市群空間功能分工作用渠道的解釋力度為40.67%(0.074 4×0.008 2/0.001 5)。

表11 高鐵網(wǎng)絡(luò)、空間功能分工與城市群經(jīng)濟(jì)高質(zhì)量發(fā)展實(shí)證結(jié)果

表11(續(xù))

2.高鐵網(wǎng)絡(luò)、空間結(jié)構(gòu)優(yōu)化與城市群經(jīng)濟(jì)高質(zhì)量發(fā)展

利用中介效應(yīng)模型，本文對(duì)高鐵網(wǎng)絡(luò)、空間結(jié)構(gòu)優(yōu)化與城市群經(jīng)濟(jì)高質(zhì)量發(fā)展的作用機(jī)制進(jìn)行實(shí)證分析，結(jié)果見表12。由表12可知，不管是SAR模型還是SEM，高鐵網(wǎng)絡(luò)對(duì)空間結(jié)構(gòu)優(yōu)化的影響系數(shù)在統(tǒng)計(jì)水平上均顯著為正，說明高鐵網(wǎng)絡(luò)的不斷發(fā)展促進(jìn)了城市群空間結(jié)構(gòu)的優(yōu)化，加入高鐵網(wǎng)絡(luò)后，高鐵網(wǎng)絡(luò)、空間結(jié)構(gòu)優(yōu)化對(duì)城市群經(jīng)濟(jì)高質(zhì)量發(fā)展的影響系數(shù)在統(tǒng)計(jì)水平上均顯著為正，說明高鐵網(wǎng)絡(luò)可以通過促進(jìn)城市群空間結(jié)構(gòu)優(yōu)化來提升城市群經(jīng)濟(jì)高質(zhì)量發(fā)展水平，驗(yàn)證了假設(shè)H3。高鐵網(wǎng)絡(luò)通過促進(jìn)城市群空間結(jié)構(gòu)的優(yōu)化，使得城市群培育更多的區(qū)域次中心城市，提高城市群經(jīng)濟(jì)高質(zhì)量發(fā)展水平。高鐵網(wǎng)絡(luò)通過優(yōu)化城市群空間結(jié)構(gòu)對(duì)城市群經(jīng)濟(jì)高質(zhì)量發(fā)展的促進(jìn)效應(yīng)為0.000 6×0.017 1，城市群空間功能分工作用渠道的解釋力度為1.28%(0.000 6×0.017 1/0.000 8)。關(guān)于高鐵網(wǎng)絡(luò)與城市群經(jīng)濟(jì)高質(zhì)量發(fā)展的關(guān)系，城市群空間結(jié)構(gòu)優(yōu)化作用機(jī)制并未占主導(dǎo)地位，還需要從其他方面展開進(jìn)一步解釋。

表12 高鐵網(wǎng)絡(luò)、空間結(jié)構(gòu)優(yōu)化與城市群經(jīng)濟(jì)高質(zhì)量發(fā)展實(shí)證結(jié)果

五、研究結(jié)論與政策建議

本文以城市群為視角，利用社會(huì)網(wǎng)絡(luò)分析法的相對(duì)度數(shù)中心度測度2008—2018年9個(gè)城市群高鐵網(wǎng)絡(luò)聯(lián)系強(qiáng)度；基于熵權(quán)TOPSIS法測度城市群經(jīng)濟(jì)高質(zhì)量發(fā)展水平，借助空間面板計(jì)量模型實(shí)證分析高鐵網(wǎng)絡(luò)對(duì)城市群經(jīng)濟(jì)高質(zhì)量發(fā)展的影響，以及高鐵網(wǎng)絡(luò)對(duì)城市群經(jīng)濟(jì)高質(zhì)量發(fā)展的異質(zhì)性影響和作用機(jī)制，研究結(jié)論如下：

第一，高鐵網(wǎng)絡(luò)對(duì)城市群經(jīng)濟(jì)高質(zhì)量發(fā)展的影響。研究結(jié)果顯示，高鐵網(wǎng)絡(luò)提高了城市群經(jīng)濟(jì)高質(zhì)量發(fā)展水平，高鐵網(wǎng)絡(luò)對(duì)城市群經(jīng)濟(jì)高質(zhì)量發(fā)展存在顯著正的空間溢出效應(yīng)。

第二，高鐵網(wǎng)絡(luò)對(duì)城市群經(jīng)濟(jì)高質(zhì)量發(fā)展的異質(zhì)性影響。異質(zhì)性研究結(jié)果顯示，隨著城市群高鐵網(wǎng)絡(luò)聯(lián)系強(qiáng)度的不斷增強(qiáng)，高鐵網(wǎng)絡(luò)對(duì)城市群經(jīng)濟(jì)高質(zhì)量發(fā)展的影響越大；高鐵網(wǎng)絡(luò)對(duì)城市群中心、發(fā)達(dá)城市經(jīng)濟(jì)高質(zhì)量發(fā)展的影響大于對(duì)外圍城市、欠發(fā)達(dá)城市的影響；高鐵網(wǎng)絡(luò)對(duì)東部地區(qū)城市群經(jīng)濟(jì)高質(zhì)量發(fā)展的影響最大，其次是中部地區(qū)，對(duì)西部地區(qū)城市群經(jīng)濟(jì)高質(zhì)量發(fā)展的影響最小。

第三，高鐵網(wǎng)絡(luò)對(duì)城市群經(jīng)濟(jì)高質(zhì)量發(fā)展的作用機(jī)理。研究結(jié)果顯示，高鐵網(wǎng)絡(luò)可以通過促進(jìn)城市群培育更多的區(qū)域次中心城市、優(yōu)化城市群空間結(jié)構(gòu)來提升城市群經(jīng)濟(jì)高質(zhì)量發(fā)展水平；高鐵網(wǎng)絡(luò)還可以通過促進(jìn)城市群生產(chǎn)性服務(wù)業(yè)向中心城市集聚、制造業(yè)向外圍城市集聚，優(yōu)化城市群的空間功能分工來提升城市群經(jīng)濟(jì)高質(zhì)量發(fā)展水平。

針對(duì)上述結(jié)論，本文提出以下政策建議：

第一，進(jìn)一步優(yōu)化高鐵網(wǎng)絡(luò)發(fā)展布局。研究結(jié)果顯示，高鐵網(wǎng)絡(luò)的發(fā)展對(duì)城市群經(jīng)濟(jì)高質(zhì)量發(fā)展具有促進(jìn)作用，據(jù)此，應(yīng)進(jìn)一步優(yōu)化高鐵網(wǎng)絡(luò)布局，加快推進(jìn)中、西部地區(qū)城市群高鐵網(wǎng)絡(luò)建設(shè)，特別是西部地區(qū)城市群高鐵網(wǎng)絡(luò)建設(shè)。充分發(fā)揮高鐵在資源配置中的擴(kuò)散效應(yīng)、協(xié)同效應(yīng)和規(guī)模效應(yīng)，強(qiáng)化東、中、西部協(xié)調(diào)發(fā)展，積極引導(dǎo)東部地區(qū)高技能人才、優(yōu)質(zhì)產(chǎn)業(yè)向中、西部地區(qū)轉(zhuǎn)移。統(tǒng)籌布局城市群城際鐵路線路和站點(diǎn)，完善城際鐵路網(wǎng)絡(luò)規(guī)劃，有序推進(jìn)城市群城際鐵路建設(shè)。完善綜合運(yùn)輸通道和區(qū)際交通骨干網(wǎng)絡(luò)，強(qiáng)化城市群之間的交通聯(lián)系，加快城市群交通一體化規(guī)劃建設(shè)。

第二，關(guān)注外圍、欠發(fā)達(dá)高鐵城市的發(fā)展。雖然高鐵網(wǎng)絡(luò)對(duì)城市群經(jīng)濟(jì)高質(zhì)量發(fā)展的影響總體呈正向影響，但高鐵網(wǎng)絡(luò)對(duì)城市群外圍城市、欠發(fā)達(dá)城市的影響小于對(duì)中心城市、發(fā)達(dá)城市的影響，長此以往，將會(huì)對(duì)城市群外圍城市、欠發(fā)達(dá)城市經(jīng)濟(jì)高質(zhì)量發(fā)展產(chǎn)生不利影響。因此，對(duì)于城市群外圍城市、欠發(fā)達(dá)城市，在嵌入高鐵網(wǎng)絡(luò)區(qū)位優(yōu)勢的情況下，要重塑自身發(fā)展戰(zhàn)略定位，充分發(fā)揮高鐵網(wǎng)絡(luò)的空間溢出效應(yīng)，強(qiáng)化高鐵沿線城市產(chǎn)業(yè)分工協(xié)作，形成與中心城市及周邊地區(qū)優(yōu)勢互補(bǔ)的經(jīng)濟(jì)格局，避免受到中心城市以及周邊發(fā)達(dá)城市虹吸效應(yīng)的影響。進(jìn)一步改善欠發(fā)達(dá)地區(qū)城市的對(duì)外交通，加快欠發(fā)達(dá)地區(qū)城市高鐵網(wǎng)絡(luò)連接，發(fā)揮高速鐵路網(wǎng)對(duì)城鎮(zhèn)化格局的支撐和引導(dǎo)作用。

第三，充分發(fā)揮高鐵網(wǎng)絡(luò)對(duì)城市群空間結(jié)構(gòu)優(yōu)化與功能分工的重要作用。研究結(jié)果顯示，高鐵網(wǎng)絡(luò)通過促進(jìn)城市群空間功能分工以及空間結(jié)構(gòu)優(yōu)化助推城市群經(jīng)濟(jì)高質(zhì)量發(fā)展，據(jù)此，借助高鐵網(wǎng)絡(luò)的不斷完善，避免馬太效應(yīng)，推動(dòng)多中心、郊區(qū)化發(fā)展，東、中、西部地區(qū)的城市群要加強(qiáng)城市群內(nèi)部多中心城市培育。發(fā)揮高鐵網(wǎng)絡(luò)在城市群空間功能分工的積極作用，對(duì)集聚過度的中心城市，實(shí)施必要的功能疏解，引導(dǎo)中心城市勞動(dòng)密集型、中低端制造業(yè)向外圍城市轉(zhuǎn)移，推動(dòng)生產(chǎn)要素在城市群內(nèi)部合理的配置和流動(dòng)，增強(qiáng)城市群內(nèi)部城市之間的聯(lián)動(dòng)效益，促進(jìn)城市群經(jīng)濟(jì)一體化建設(shè)，進(jìn)而推動(dòng)城市群經(jīng)濟(jì)高質(zhì)量發(fā)展。