公共交通服務(wù)效能如何影響城市綠色經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)？

李金培 徐麗群 唐方成 張 珩

內(nèi)容提要：公共交通服務(wù)效能是以民眾出行需求為導(dǎo)向的公共交通服務(wù)效率評(píng)價(jià)指標(biāo)，可以有效反映“公交優(yōu)先”戰(zhàn)略的實(shí)施效果?；凇肮粌?yōu)先”背景，結(jié)合城市化的快速推進(jìn)，本文選取中國265個(gè)地級(jí)及以上城市作為研究對(duì)象，構(gòu)建動(dòng)態(tài)面板數(shù)據(jù)模型實(shí)證考察公交服務(wù)效能對(duì)綠色經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)的影響。研究發(fā)現(xiàn)：(1)公交服務(wù)效能與綠色經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)之間存在顯著的倒U型曲線關(guān)系；(2)公交服務(wù)效能對(duì)綠色經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)呈現(xiàn)地區(qū)異質(zhì)性影響，即倒U型曲線的拐點(diǎn)值在中部地區(qū)最小，東部次之，西部最大；(3)公交服務(wù)效能對(duì)綠色經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)存在城市人口規(guī)模異質(zhì)性影響，即城市人口規(guī)模越大，倒U型曲線的拐點(diǎn)值越大。

一、問題提出

為促進(jìn)城市交通與城市經(jīng)濟(jì)社會(huì)的協(xié)調(diào)發(fā)展，原建設(shè)部聯(lián)合多個(gè)部門于2004年發(fā)布的《關(guān)于優(yōu)先發(fā)展城市公共交通的意見》(以下簡(jiǎn)稱《意見》)正式提出優(yōu)先發(fā)展城市公共交通戰(zhàn)略，即“公交優(yōu)先”。2020年,國務(wù)院發(fā)布《中國交通的可持續(xù)發(fā)展》白皮書，指出城市公共交通持續(xù)優(yōu)先發(fā)展。發(fā)展公共交通是現(xiàn)代城市發(fā)展的方向，是加強(qiáng)城市交通治理、提升城市居民生活品質(zhì)的有效措施。根據(jù)《意見》，“公交優(yōu)先”要求各城市政府不斷加大公共交通投入力度，并在此基礎(chǔ)上充分利用低票價(jià)、道路優(yōu)先通行或?qū)Ｓ寐窓?quán)等優(yōu)勢(shì)，最大限度吸引客流，提高公共交通服務(wù)效率。“公交優(yōu)先”戰(zhàn)略實(shí)施下，城市公共交通得到了快速發(fā)展。以車輛投入規(guī)模為例，截至2019年，城市公共交通車輛運(yùn)營數(shù)達(dá)到62.50萬輛，相較于2004年的28.15萬輛增加了一倍多。然而，客運(yùn)量作為城市公共交通運(yùn)營的核心產(chǎn)出，卻并未隨著公共交通投入規(guī)模的擴(kuò)大呈現(xiàn)遞增趨勢(shì)，而是表現(xiàn)出較大的波動(dòng)性，見圖1所示。由此，一個(gè)值得關(guān)注的問題是：公共交通作為城市經(jīng)濟(jì)發(fā)展的“動(dòng)脈”[1]，其服務(wù)效率究竟如何影響城市經(jīng)濟(jì)發(fā)展？

圖1 城市公共交通發(fā)展?fàn)顩r 資料來源：國家統(tǒng)計(jì)局官方網(wǎng)站(http://www.stats.gov.cn)。

公共交通服務(wù)效率是公共交通投入與產(chǎn)出的比率，依據(jù)國內(nèi)外學(xué)者所選取產(chǎn)出要素的不同，可劃分為技術(shù)效率(或運(yùn)營效率)、服務(wù)效能和綜合效率三種類型。具體地，技術(shù)效率的產(chǎn)出要素為車輛行駛公里數(shù)(或座位行駛公里數(shù))，屬于生產(chǎn)導(dǎo)向型指標(biāo)；服務(wù)效能的產(chǎn)出要素為客運(yùn)量(或乘客行駛公里數(shù))，屬于需求導(dǎo)向型指標(biāo)；綜合效率的產(chǎn)出要素為車輛行駛公里數(shù)(或座位行駛公里數(shù))和客運(yùn)量(或乘客行駛公里數(shù))[2]。《意見》明確指出，公共交通優(yōu)先即“人民大眾優(yōu)先”?！吨袊煌ǖ目沙掷m(xù)發(fā)展》白皮書強(qiáng)調(diào)，新時(shí)代交通發(fā)展要以人民滿意為根本評(píng)判標(biāo)準(zhǔn)，要不斷滿足人民的交通運(yùn)輸需求。由此，本文以民眾出行需求為導(dǎo)向，選取客運(yùn)量作為公共交通服務(wù)效率的產(chǎn)出要素，從服務(wù)效能的角度考察公共交通服務(wù)效率。公共交通服務(wù)效能是指特定公共交通投入規(guī)模下所實(shí)現(xiàn)的客運(yùn)量，簡(jiǎn)稱公交服務(wù)效能。公交服務(wù)效能指標(biāo)不僅能夠反映出“公交優(yōu)先”戰(zhàn)略實(shí)施下民眾的實(shí)際出行需求，而且能夠體現(xiàn)公共交通優(yōu)先發(fā)展目標(biāo)和宗旨的實(shí)現(xiàn)程度[3]。

值得注意的是，在生態(tài)文明建設(shè)要求下，綜合考慮經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)、資源節(jié)約和環(huán)境保護(hù)的綠色經(jīng)濟(jì)已成為新型經(jīng)濟(jì)發(fā)展理念[4]，探究其評(píng)價(jià)標(biāo)準(zhǔn)與影響因素亦成為重要的學(xué)術(shù)課題[5]，而如何推動(dòng)綠色經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)更是成了當(dāng)前亟待解決的難題[6]。綠色經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)是指在促進(jìn)經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)的同時(shí)能夠盡可能實(shí)現(xiàn)資源節(jié)約和環(huán)境改善[7]。綠色經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)的評(píng)價(jià)涉及經(jīng)濟(jì)、資源和環(huán)境三個(gè)部分的要素。綜合現(xiàn)有研究成果，學(xué)者們普遍從多投入多產(chǎn)出的效率角度評(píng)價(jià)或測(cè)度綠色經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)，其中資源屬于投入要素，經(jīng)濟(jì)屬于期望產(chǎn)出要素，環(huán)境屬于非期望產(chǎn)出要素。在綠色經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)測(cè)度基礎(chǔ)上，大部分文獻(xiàn)重點(diǎn)關(guān)注影響綠色經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)的因素，如李江龍和徐斌(2018)采用非徑向方向距離函數(shù)構(gòu)造綠色經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)評(píng)價(jià)指標(biāo)，對(duì)2003—2012年中國275個(gè)城市的綠色經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)進(jìn)行了測(cè)度與分析，并進(jìn)一步從資源豐裕程度揭示了資源稟賦對(duì)綠色經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)的影響[7]；卞元超等(2021)利用曼奎斯特-盧恩伯格(Malmquist-Luenburger，ML)生產(chǎn)率指數(shù)模型對(duì)2000—2015年中國30個(gè)省級(jí)行政區(qū)域的綠色經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)進(jìn)行衡量，而且從勞動(dòng)力和資本這兩個(gè)資源投入要素出發(fā)分別探討了要素市場(chǎng)扭曲對(duì)綠色經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)的影響[8]。除綠色經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)的內(nèi)部構(gòu)成要素之外，綠色經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)的外部因素研究也取得了較為豐富的成果，如外部直接投資、研發(fā)投入、對(duì)外開放、產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)、環(huán)境規(guī)制等因素都已得到學(xué)者們?cè)敿?xì)的分析和探討[6,9-11]。

交通運(yùn)輸作為經(jīng)濟(jì)發(fā)展的先行官，其對(duì)綠色經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)的影響作用逐漸被關(guān)注，但現(xiàn)有文獻(xiàn)主要聚焦于交通基礎(chǔ)設(shè)施，即關(guān)注的是交通供給水平或能力。例如，彭小輝和王靜怡(2019)研究發(fā)現(xiàn)高速鐵路的建設(shè)可以直接促進(jìn)東部地區(qū)大中型城市的綠色全要素生產(chǎn)率提升，但對(duì)小城市存在抑制作用[12]；孫鈺等(2019)研究發(fā)現(xiàn)2004—2016年公共交通基礎(chǔ)設(shè)施的建設(shè)水平是影響城市經(jīng)濟(jì)、社會(huì)和環(huán)境三大效益協(xié)調(diào)發(fā)展的主要原因之一[13]。交通運(yùn)輸包括貨運(yùn)和客運(yùn)，交通基礎(chǔ)設(shè)施投資建設(shè)的目的是為貨物運(yùn)輸或民眾出行提供基本服務(wù)，遺憾的是鮮有文獻(xiàn)從服務(wù)效率角度探究交通運(yùn)輸對(duì)綠色經(jīng)濟(jì)的影響作用。鑒于城市客運(yùn)交通是城市社會(huì)經(jīng)濟(jì)發(fā)展的重要支撐條件[14]，本文基于“公交優(yōu)先”背景，結(jié)合城市化的快速推進(jìn)，以承擔(dān)城市主要客運(yùn)任務(wù)的公共交通為切入點(diǎn)，將中國265個(gè)地級(jí)及以上城市作為研究對(duì)象，實(shí)證考察公交服務(wù)效能如何影響綠色經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)。

本文可能的邊際貢獻(xiàn)體現(xiàn)在兩個(gè)方面：第一，實(shí)證分析公交服務(wù)效能對(duì)綠色經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)的影響作用，為認(rèn)識(shí)交通運(yùn)輸在經(jīng)濟(jì)發(fā)展中的先行官角色提供一個(gè)新的視角，亦是對(duì)現(xiàn)有綠色經(jīng)濟(jì)影響因素研究的有益補(bǔ)充；第二，將樣本城市按照不同地區(qū)和人口規(guī)模進(jìn)行分類，針對(duì)不同的城市類型分別考察公交服務(wù)效能對(duì)綠色經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)的影響效果，為各城市更好地制定和實(shí)施公共交通優(yōu)先發(fā)展措施提供參考。

二、理論假設(shè)

“公交優(yōu)先”戰(zhàn)略實(shí)施下，公共交通投入力度不斷加強(qiáng)，運(yùn)輸能力和服務(wù)水平持續(xù)提高，公共交通的競(jìng)爭(zhēng)力和吸引力逐漸提升，公眾選擇公共交通出行的概率和意愿隨之增強(qiáng)。公眾是否選擇公共交通出行直接決定著公共交通的客運(yùn)量規(guī)模。根據(jù)公交服務(wù)效能的概念，客運(yùn)量規(guī)模是公交服務(wù)效能的核心，當(dāng)客運(yùn)量增加速度超過公共交通投入規(guī)模的擴(kuò)大速度時(shí)，公交服務(wù)效能將得到提升。城市公共交通作為小汽車的主要適用替代品[15]，公交服務(wù)效能提升意味著公共交通資源利用率提高，以及小汽車出行量減少[16]，道路空間由此得到釋放，交通擁堵狀況得以改善。公交服務(wù)效能提升，一方面，這有助于降低人們的通勤成本，尤其是時(shí)間成本，從而提高人們的勞動(dòng)生產(chǎn)率，增加收入[17]，以及促使人們?cè)诟蟮乩矸秶鷥?nèi)搜尋就業(yè)機(jī)會(huì)，進(jìn)而推動(dòng)城市人口集聚，產(chǎn)生集聚經(jīng)濟(jì)效應(yīng)[18]；另一方面，這有助于改善通勤者的負(fù)面情緒[19]，避免工作期間發(fā)呆和發(fā)脾氣等反生產(chǎn)性工作行為的發(fā)生[20]，促使勞動(dòng)力的生產(chǎn)率提高[21]。亦有研究發(fā)現(xiàn)，因通勤時(shí)間的延長(zhǎng)擠占了人們的休閑時(shí)間，人們會(huì)選擇通過增加工作時(shí)間內(nèi)的聊天、玩手機(jī)等偷懶行為來彌補(bǔ)自己休閑時(shí)間的損失[22-24]，從而導(dǎo)致工作績(jī)效降低[25]。已有研究表明，勞動(dòng)生產(chǎn)率的提高會(huì)增加勞動(dòng)者的報(bào)酬，進(jìn)而促使人們的消費(fèi)水平提升，尤其是低收入群體，消費(fèi)結(jié)構(gòu)由此得到優(yōu)化升級(jí)，而這不僅能夠促進(jìn)服務(wù)業(yè)結(jié)構(gòu)高級(jí)化，推動(dòng)經(jīng)濟(jì)高質(zhì)量發(fā)展[26]，而且能夠提高人們對(duì)價(jià)格相對(duì)較高的綠色節(jié)能等環(huán)保產(chǎn)品的消費(fèi)需求，促使綠色產(chǎn)品的產(chǎn)量提升，從而促進(jìn)綠色經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)[27]。綜上分析，公交服務(wù)效能的提升可能有助于促進(jìn)綠色經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)。

但需要注意的是，城市交通擁堵狀況在得到明顯改善的情況下，道路通行能力的進(jìn)一步提高會(huì)吸引公共交通出行者轉(zhuǎn)向小汽車出行，即出現(xiàn)當(dāng)斯-托馬斯悖論(Downs-Thomson paradox)現(xiàn)象。同時(shí)，當(dāng)斯定律(Downs Law)指出，當(dāng)人均收入不再是限制家庭汽車消費(fèi)的主要原因時(shí)，交通需求總是傾向于超過交通供給，若此情況得不到政府相關(guān)部門的有效干預(yù)，交通擁堵狀況較之前將更加嚴(yán)峻。而這勢(shì)必會(huì)導(dǎo)致廠商的生產(chǎn)成本升高，并從根本上削弱城市集聚經(jīng)濟(jì)[28]。根據(jù)上文分析，這一現(xiàn)象還會(huì)增加人們的通勤成本，以及誘發(fā)人們的負(fù)面情緒，對(duì)城市綠色經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)產(chǎn)生不利影響。由此可見，公交服務(wù)效能超過某一閾值后，城市綠色經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)可能會(huì)隨著公交服務(wù)效能的進(jìn)一步提高而受到抑制?；谏鲜龇治?，本文提出如下假設(shè)：

H1：公交服務(wù)效能與城市綠色經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)之間存在非線性關(guān)系，具體表現(xiàn)為倒U型曲線關(guān)系，即隨著公交服務(wù)效能的提升，綠色經(jīng)濟(jì)表現(xiàn)出先上升后下降的變化趨勢(shì)。

根據(jù)當(dāng)斯定律，交通需求大于交通供給取決于人均收入這一經(jīng)濟(jì)要素。中國經(jīng)濟(jì)發(fā)展不平衡，存在明顯的地區(qū)差異性。從城市居民家庭資產(chǎn)水平來看，東部地區(qū)最高，其次為中部地區(qū)，西部地區(qū)最低[29]。在經(jīng)濟(jì)發(fā)展水平較高的東部地區(qū)，人均收入水平總體較高，受家庭汽車消費(fèi)制約的居民少，這意味著道路交通狀況一旦得到明顯改善，較多的城市居民能夠快速做出反應(yīng)，從公共交通轉(zhuǎn)向小汽車這一交通出行方式，致使公交服務(wù)效能對(duì)綠色經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)產(chǎn)生倒U型影響的臨界值較小。也就是說，公交服務(wù)效能與綠色經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)之間倒U型曲線的拐點(diǎn)值較小。相較于東部地區(qū)，中部和西部地區(qū)的人均收入水平低，家庭汽車消費(fèi)在一定程度上對(duì)人們出行方式的轉(zhuǎn)換具有制約性，而這有可能會(huì)導(dǎo)致公交服務(wù)效能與綠色經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)之間的倒U型曲線關(guān)系具有較大的拐點(diǎn)值。據(jù)此，本文進(jìn)一步提出如下假設(shè)：

H2：公交服務(wù)效能對(duì)城市綠色經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)的倒U型影響存在地區(qū)異質(zhì)性，東部地區(qū)倒U型曲線的拐點(diǎn)值最小，中部次之，西部最大。

公交服務(wù)效能對(duì)城市綠色經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)的影響效果還可能存在著人口規(guī)模差異。一方面，城市公共交通現(xiàn)有和潛在客流量依賴于人口規(guī)模，且人口規(guī)模較大的城市人口密度也相對(duì)較高。然而，由于城市公共交通具有社會(huì)公益屬性，其發(fā)展必須滿足社會(huì)公平公正，所以即使在人口密度低、現(xiàn)有和潛在客流量小的區(qū)域，同樣需要投入一定規(guī)模的公共交通服務(wù)，這就導(dǎo)致人口規(guī)模小的城市擁有較低的公交服務(wù)效能。另一方面，綠色經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)存在門檻人口規(guī)模，其中人口規(guī)模較大的城市易于實(shí)現(xiàn)集聚經(jīng)濟(jì)，尤其是勞動(dòng)力集聚效應(yīng)顯著，而小于一定人口數(shù)量的城市則無法實(shí)現(xiàn)集聚經(jīng)濟(jì)，并且不能從產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)優(yōu)化中獲得經(jīng)濟(jì)效率的提升[30-32]。在勞動(dòng)力集聚效應(yīng)正向作用下，公交服務(wù)效能對(duì)綠色經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)的負(fù)向作用將會(huì)被部分抵消，進(jìn)而導(dǎo)致公交服務(wù)效能與綠色經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)之間倒U型曲線關(guān)系的拐點(diǎn)值增大。據(jù)此，本文提出如下假設(shè)：

H3：公交服務(wù)效能對(duì)城市綠色經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)的倒U型影響存在人口規(guī)模異質(zhì)性，城市人口規(guī)模越大，倒U型曲線的拐點(diǎn)值越大。

三、研究設(shè)計(jì)

(一)樣本選擇與數(shù)據(jù)來源

“公交優(yōu)先”在《關(guān)于優(yōu)先發(fā)展城市公共交通的意見》中被正式提出，該文件于2004年3月發(fā)布，有效期至2016年2月。據(jù)此，本文將研究期間設(shè)定為2004—2016年。鑒于個(gè)別城市相關(guān)變量數(shù)據(jù)缺失嚴(yán)重，依據(jù)數(shù)據(jù)可獲得性和有效性原則，最終選取265個(gè)地級(jí)及以上城市作為研究樣本，占全部地級(jí)及以上城市的90%，共覆蓋30個(gè)省級(jí)(不含西藏和港澳臺(tái)地區(qū))行政區(qū)域，說明本文的樣本具有一定的代表性。

數(shù)據(jù)來源方面，本文主要基于《中國統(tǒng)計(jì)年鑒》《中國城市統(tǒng)計(jì)年鑒》《中國城市建設(shè)統(tǒng)計(jì)年鑒》、司爾亞司(CEIC)和國泰安(CSMAR)數(shù)據(jù)庫進(jìn)行相關(guān)變量數(shù)據(jù)的搜集與整理。需要說明的是，對(duì)于被兩個(gè)及以上年鑒或數(shù)據(jù)庫同時(shí)統(tǒng)計(jì)的變量，以統(tǒng)計(jì)完整性最好的年鑒或數(shù)據(jù)庫為準(zhǔn)；對(duì)于上述年鑒和數(shù)據(jù)庫均出現(xiàn)缺失的個(gè)別數(shù)據(jù)，通過查找各城市歷年統(tǒng)計(jì)年鑒、國民經(jīng)濟(jì)和社會(huì)發(fā)展統(tǒng)計(jì)公報(bào)，以及采用插值法進(jìn)行手工整理補(bǔ)充。

(二)變量說明

1.被解釋變量

本文的被解釋變量是綠色經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)。根據(jù)內(nèi)生增長(zhǎng)理論，全要素生產(chǎn)率是經(jīng)濟(jì)持續(xù)增長(zhǎng)的主要?jiǎng)恿υ慈?，綠色全要素生產(chǎn)率則是在其基礎(chǔ)上納入了能源環(huán)境因素的修正型指標(biāo)，可以更好地評(píng)估可持續(xù)發(fā)展模式下的經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)質(zhì)量[33]，故本文采用綠色全要素生產(chǎn)率指標(biāo)評(píng)價(jià)綠色經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)。借鑒李江龍和徐斌(2018)[7]、彭小輝和王靜怡(2019)[12]等學(xué)者的做法，綠色全要素生產(chǎn)率的投入產(chǎn)出要素分別選擇如下變量：(1)投入要素從勞動(dòng)、資本和能源三個(gè)方面選取變量。勞動(dòng)投入采用各城市歷年的從業(yè)人員數(shù)衡量；資本投入采用永續(xù)盤存法估算的資本存量衡量，其中資本存量的計(jì)算以2002年為基期，初始資本存量和折舊率的計(jì)算公式均參考柯善咨和向娟(2012)[34]的研究；能源投入選用電力消費(fèi)衡量，這是由于中國經(jīng)濟(jì)發(fā)展一直以來最為重要的基礎(chǔ)性能源是燃煤，而燃煤廣泛應(yīng)用于發(fā)電領(lǐng)域[35]，所以電力消費(fèi)和能源消費(fèi)之間存在很高的相關(guān)性，且處于長(zhǎng)期穩(wěn)定的狀態(tài)[36]，電表自動(dòng)記錄的電力消費(fèi)數(shù)據(jù)也相對(duì)更加準(zhǔn)確[7]。(2)期望產(chǎn)出選用2002年為基期的實(shí)際國內(nèi)生產(chǎn)總值(GDP)衡量，其中實(shí)際GDP通過國內(nèi)生產(chǎn)總值指數(shù)換算得到。之所以選擇2002年為基期，是為了與資本存量的統(tǒng)計(jì)口徑保持一致。(3)非期望產(chǎn)出選取工業(yè)“三廢”衡量，即煙塵、二氧化硫和廢水。工業(yè)“三廢”能夠較好地反映當(dāng)?shù)氐奈廴粳F(xiàn)狀，三種物理形態(tài)的污染物在一定程度上亦可以反映污染的多樣性[37-38]。

Pt={((x,y,yU)t|x≥Xtτ,y≤Ytτ,yU≥YUtτ,τ≥0)}

(1)

式(1)中，τ為強(qiáng)度向量，t表示時(shí)期。上述生產(chǎn)可能性集下的綠色全要素生產(chǎn)率(GTFP)測(cè)度方程式可表示為：

(2)

式(2)中，θ表示單個(gè)DMU的效率測(cè)度值，第一個(gè)上標(biāo)是觀察值的時(shí)期，第二個(gè)上標(biāo)是參考技術(shù)的時(shí)期，上標(biāo)1和2分別表示第1時(shí)期和第2時(shí)期。例如，θ2,1表示以第1時(shí)期的生產(chǎn)技術(shù)前沿面為基準(zhǔn)時(shí)，DMU第2時(shí)期的效率測(cè)度值。θ1,1、θ2,2、θ1,2和θ2,1依次通過式(3)—式(6)求解得到[41]：

(3)

(4)

(5)

(6)

基于式(1)—式(6)，各城市的綠色全要素生產(chǎn)率由商業(yè)數(shù)學(xué)軟件Matlab計(jì)算得到。2004—2016年265個(gè)地級(jí)及以上城市的平均綠色全要素生產(chǎn)率測(cè)度值及其變化情況見圖2所示?？梢钥吹剑?004—2016年綠色全要素生產(chǎn)率的平均值都大于1，表明綠色全要素生產(chǎn)率在研究期間內(nèi)一直處于增長(zhǎng)狀態(tài)，不過平均增長(zhǎng)率水平不穩(wěn)定，波動(dòng)幅度較大。

圖2 城市綠色全要素生產(chǎn)率及變化

2.主要解釋變量

公交服務(wù)效能是本文的主要解釋變量。根據(jù)前文所述，公交服務(wù)效能是指特定公共交通投入規(guī)模下所實(shí)現(xiàn)的客運(yùn)量?？紤]到公共汽電車承擔(dān)著城市公共客運(yùn)的主要任務(wù)，優(yōu)先發(fā)展公共交通的主要目標(biāo)是形成以公共汽電車為主體的城市公共交通體系。本文選取公共汽電車(簡(jiǎn)稱“公交車”)作為城市公共交通的代表類型展開后續(xù)的一系列實(shí)證研究。進(jìn)一步地，參考菲爾丁等(Fielding et al., 1978)[3]的研究方法，本文采用客運(yùn)量與公交車輛數(shù)的比值來衡量公交服務(wù)效能。之所以選取公交車輛數(shù)作為公共交通投入規(guī)模的代理指標(biāo)，原因在于：第一，公交車輛數(shù)是國內(nèi)外學(xué)者最常用于評(píng)價(jià)公交服務(wù)績(jī)效的投入要素[2]，并且公交線路增加、營運(yùn)里程延長(zhǎng)和站點(diǎn)覆蓋率提高等這些發(fā)展公交的要求都需要以公交車輛規(guī)模的擴(kuò)大為基礎(chǔ)，所以從公交車輛規(guī)模的角度考察公共交通投入規(guī)模具有一定的合理性和代表性；第二，相較于公交線路、營運(yùn)里程、站點(diǎn)覆蓋率等指標(biāo)，公交車輛數(shù)是各城市普遍披露的公共交通投入要素指標(biāo)，具備良好的數(shù)據(jù)完備性和有效性。

3.控制變量

在梳理和總結(jié)現(xiàn)有文獻(xiàn)基礎(chǔ)上，本文將可能影響城市綠色經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)的其他因素作為控制變量。具體包括：(1)城市經(jīng)濟(jì)發(fā)展水平(PCG)。根據(jù)環(huán)境庫茲涅茨曲線理論，綠色經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)與經(jīng)濟(jì)發(fā)展水平之間可能存在二次型的不確定性關(guān)系[5]，采用人均實(shí)際GDP衡量城市經(jīng)濟(jì)發(fā)展水平。為了與綠色全要素生產(chǎn)率的期望產(chǎn)出指標(biāo)保持一致，實(shí)際GDP選擇以2002年為基期。(2)城市人口密度(PD)。人口是城市形成與發(fā)展的重要因素，人口密度不僅影響城市的生產(chǎn)效率，而且還影響城市的資源消耗量和污染物排放量[43]。本文采用城市單位面積上的人口數(shù)衡量城市人口密度。(3)第二產(chǎn)業(yè)發(fā)展水平(SIL)。工業(yè)和建筑業(yè)作為第二產(chǎn)業(yè)的重要組成部分，排放的污染物較多，不利于綠色經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)。本文采用第二產(chǎn)業(yè)變化值與GDP的比值衡量第二產(chǎn)業(yè)發(fā)展水平[44]。(4)對(duì)外開放程度(FDI)。為檢驗(yàn)“污染天堂”假說，本文采用外商直接投資占GDP的比重衡量對(duì)外開放程度[45]。(5)政府研發(fā)投入(GSI)。政府研發(fā)投入對(duì)經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)具有直接促進(jìn)作用，且兩者之間存在長(zhǎng)期均衡關(guān)系[46]。本文采用地方財(cái)政科學(xué)支出占GDP的比重衡量政府研發(fā)投入。(6)政府干預(yù)程度(GI)。政府干預(yù)可能會(huì)促進(jìn)地區(qū)技術(shù)進(jìn)步和優(yōu)化資源配置，進(jìn)而促進(jìn)經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)；亦有可能導(dǎo)致資源分配的扭曲，對(duì)經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)產(chǎn)生不利影響[5,7,47]。本文采用地方財(cái)政一般預(yù)算內(nèi)支出與GDP的比值衡量政府干預(yù)程度[5,47]。(7)高速公路里程(HW)。高速公路是不同地區(qū)間交通運(yùn)輸成本變化的重要因素，能夠通過影響企業(yè)生產(chǎn)效率對(duì)不同地區(qū)的經(jīng)濟(jì)效率產(chǎn)生影響[48]。(8)房?jī)r(jià)水平(HP)。房?jī)r(jià)變動(dòng)與中國GDP增速之間具有高度相關(guān)性，尤其房?jī)r(jià)上漲會(huì)造成GDP的劇烈波動(dòng)[49]。本文采用城市房?jī)r(jià)與職工平均工資的比值(簡(jiǎn)稱房?jī)r(jià)收入比)衡量房?jī)r(jià)水平[50]。(9)人口自然增長(zhǎng)率(PR)。人口變化是公共交通客運(yùn)量規(guī)模的重要潛在因素，有必要控制人口自然增長(zhǎng)率。

(三)模型構(gòu)建

為驗(yàn)證前文提出的三個(gè)研究假設(shè)，本文構(gòu)建回歸模型開展實(shí)證檢驗(yàn)。需要說明的是，基于內(nèi)生經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)理論，為刻畫前一期綠色經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)對(duì)當(dāng)期的影響，將其滯后項(xiàng)作為解釋變量之一引入模型中，從而構(gòu)建如下動(dòng)態(tài)面板數(shù)據(jù)模型：

(7)

式(7)中，i表示城市，t表示時(shí)間；GTFP表示綠色全要素生產(chǎn)率，是衡量綠色經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)的代理變量；PTSE是公交服務(wù)效能，PTSE2是公交服務(wù)效能的二次項(xiàng)，用以驗(yàn)證公交服務(wù)效能與綠色經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)之間的非線性關(guān)系；PCG2是城市經(jīng)濟(jì)發(fā)展水平的二次項(xiàng)，用以檢驗(yàn)經(jīng)濟(jì)發(fā)展水平對(duì)綠色經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)可能存在的非線性影響[5]；其他變量依次為上文所述的控制變量，α為待估參數(shù)，δi為未觀測(cè)的個(gè)體效應(yīng)，πi,t為隨機(jī)誤差項(xiàng)。

四、實(shí)證結(jié)果與分析

(一)描述性統(tǒng)計(jì)

表1報(bào)告了主要研究變量的描述性統(tǒng)計(jì)結(jié)果?？梢钥吹剑G色全要素生產(chǎn)率的平均值為1.062，分布區(qū)間為0.253至1.909，表明城市綠色全要素生產(chǎn)率在2004—2016年有所提升，增長(zhǎng)率為6.16%。公交服務(wù)效能平均值為1.457，最小值為0.047，最大值為5.295，表明單輛公交車年平均乘載約15萬人次，最低客運(yùn)規(guī)模不足5千人次，最大客運(yùn)規(guī)模高達(dá)53萬人次，可見公交服務(wù)效能在研究期間內(nèi)存在較大差異。

表1 描述性統(tǒng)計(jì)

(二)多重共線性檢驗(yàn)

表2報(bào)告了主要研究變量之間的相關(guān)系數(shù)，以及各解釋變量的方差膨脹因子(VIF)測(cè)算結(jié)果。除城市經(jīng)濟(jì)發(fā)展水平與其二次項(xiàng)之間的相關(guān)系數(shù)為0.901，超過0.5之外，其他變量?jī)蓛芍g的相關(guān)系數(shù)絕對(duì)值均小于0.5。同時(shí)，VIF平均值為1.98，且最大解釋變量的VIF為5.88，明顯小于10。綜合來看，可以認(rèn)為不存在嚴(yán)重的多重共線性，說明本文的回歸結(jié)果不會(huì)受到多重共線性問題的顯著影響[51]。

表2 變量相關(guān)系數(shù)矩陣與方差膨脹因子(VIF)

(三)基準(zhǔn)回歸模型估計(jì)結(jié)果

為避免動(dòng)態(tài)面板數(shù)據(jù)模型中因含有被解釋變量的滯后項(xiàng)，以及滯后項(xiàng)和隨機(jī)誤差項(xiàng)引起的內(nèi)生性問題，本文采用系統(tǒng)廣義矩估計(jì)(GMM)方法進(jìn)行估計(jì)。具體地，運(yùn)用統(tǒng)計(jì)軟件Stata中考慮序列相關(guān)的xtdpd命令對(duì)式(7)進(jìn)行回歸，該命令允許模型中的隨機(jī)誤差項(xiàng)存在序列相關(guān)[52]，不過作為模型設(shè)定合理性的參考，本文依然進(jìn)行了序列相關(guān)檢驗(yàn)。同時(shí)，由于系統(tǒng)GMM方法使用了較多的工具變量，本文對(duì)模型進(jìn)行了過度識(shí)別檢驗(yàn)，以判斷工具變量設(shè)置的有效性。表3列(1)報(bào)告了基準(zhǔn)回歸模型的估計(jì)結(jié)果?？梢钥吹?，過度識(shí)別檢驗(yàn)結(jié)果為1.000，表明所有的工具變量均有效；AR(1)、AR(2)和AR(3)的檢驗(yàn)結(jié)果分別為0.000、0.182、0.417，表明誤差項(xiàng)不存在二階序列自相關(guān)。同時(shí)，回歸結(jié)果顯示綠色全要素生產(chǎn)率的一階滯后項(xiàng)系數(shù)通過了1%的顯著性水平。由此，說明本文的模型設(shè)定和系統(tǒng)GMM方法的運(yùn)用均合理。

表3 基準(zhǔn)回歸模型及穩(wěn)健性檢驗(yàn)結(jié)果

表3(續(xù))

具體而言，公交服務(wù)效能的一次項(xiàng)系數(shù)為正，二次項(xiàng)系數(shù)為負(fù)，且都在1%的置信水平上顯著，表明公交服務(wù)效能與綠色全要素生產(chǎn)率之間的非線性關(guān)系成立，二者之間存在顯著的倒U型曲線關(guān)系，H1得到驗(yàn)證。這意味著綠色全要素生產(chǎn)率先隨著公交服務(wù)效能的提高而提升，在公交服務(wù)效能達(dá)到特定臨界值時(shí)，公交服務(wù)效能的進(jìn)一步提高將不利于綠色全要素生產(chǎn)率的提升。因此，在以經(jīng)濟(jì)建設(shè)為中心的城市發(fā)展中，如果忽視公交服務(wù)效能對(duì)城市綠色經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)的非線性影響，將會(huì)錯(cuò)誤估計(jì)公交服務(wù)效能在城市綠色經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)過程中的作用效果，導(dǎo)致公交車輛規(guī)模和客運(yùn)量之間的不合理匹配，對(duì)城市公共交通發(fā)展措施的制定及執(zhí)行產(chǎn)生誤導(dǎo)。根據(jù)公交服務(wù)效能一次項(xiàng)和二次項(xiàng)的系數(shù)值(0.200和-0.047)，計(jì)算得到倒U型曲線的拐點(diǎn)在2.150左右。也就是說，當(dāng)單輛公交車的年客運(yùn)量低于21.5萬人次時(shí)，單輛公交運(yùn)載的客流量增加有利于綠色全要素生產(chǎn)率的提升；反之，則具有抑制作用，此時(shí)可能需要考慮采取其他輔助性交通管理措施，如小汽車單雙號(hào)限行，以避免當(dāng)斯-托馬斯悖論現(xiàn)象的出現(xiàn)。從表1可知，2004—2016年城市公交服務(wù)效能的平均值為1.457，表明公交服務(wù)效能的提高整體上有利于綠色全要素生產(chǎn)率的提升，且公交服務(wù)效能尚有較大的提高空間。另外，2016年全樣本城市的公交服務(wù)效能的平均值為1.279，其中244個(gè)城市的公交服務(wù)效能值小于倒U型曲線的拐點(diǎn)值，占比高達(dá)92.08%，說明當(dāng)前中國絕大部分城市在現(xiàn)有公交車輛規(guī)?；A(chǔ)上通過吸引更多的乘客來提高公交服務(wù)效能可以對(duì)綠色經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)產(chǎn)生顯著的促進(jìn)作用。

控制變量方面，城市經(jīng)濟(jì)發(fā)展水平的一次項(xiàng)和二次項(xiàng)系數(shù)分別顯著為正和負(fù)，表明城市經(jīng)濟(jì)發(fā)展水平與綠色全要素生產(chǎn)率之間存在明顯的倒U型曲線關(guān)系，支持了環(huán)境庫茲涅茨曲線假說。城市人口密度的系數(shù)顯著為正，表明單位城市面積的人口越多，綠色全要素生產(chǎn)率越高，有利于推動(dòng)城市經(jīng)濟(jì)的高質(zhì)量發(fā)展，這與陳詩一和陳登科(2018)[53]的研究結(jié)果一致。對(duì)外開放程度對(duì)綠色全要素生產(chǎn)率的影響顯著為正，表明外商直接投資占GDP的比重越高，越有助于促進(jìn)綠色全要素生產(chǎn)率的提高，可能的原因是外商直接投資在環(huán)境保護(hù)和治理等方面存在綠色技術(shù)外溢，能夠促進(jìn)能源環(huán)境效率的改善[54]。政府干預(yù)程度對(duì)綠色全要素生產(chǎn)率的影響顯著為正，表明政府干預(yù)程度能夠通過合理配置資源和加強(qiáng)高污染產(chǎn)業(yè)管制力度來推動(dòng)綠色全要素生產(chǎn)率的提高，促進(jìn)城市綠色經(jīng)濟(jì)的可持續(xù)增長(zhǎng)。房?jī)r(jià)對(duì)綠色全要素生產(chǎn)率的影響顯著為正，表明相對(duì)于職工平均工資來說，城市實(shí)際房?jī)r(jià)水平越高，越有助于推動(dòng)綠色全要素生產(chǎn)率的提高。可能的原因是房?jī)r(jià)上漲會(huì)刺激房地產(chǎn)業(yè)膨脹，進(jìn)而帶動(dòng)宏觀經(jīng)濟(jì)的快速增長(zhǎng)，同時(shí)促進(jìn)政府、企業(yè)和居民收入的增加，但是居民增收的速度在未來很長(zhǎng)一段時(shí)期內(nèi)慢于政府的增收速度[55]，這就導(dǎo)致房?jī)r(jià)收入比會(huì)在較長(zhǎng)時(shí)期內(nèi)明顯促進(jìn)城市經(jīng)濟(jì)的增長(zhǎng)。人口自然增長(zhǎng)率對(duì)綠色全要素生產(chǎn)率的影響顯著為正，表明人口的增加有助于綠色全要素生產(chǎn)率的提高?？赡艿慕忉屖?，人口是社會(huì)生產(chǎn)和消費(fèi)的主體，也是人口結(jié)構(gòu)轉(zhuǎn)型的基礎(chǔ)，人口自然增長(zhǎng)率的提高能夠有效促進(jìn)經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)，如譚海鳴等(2016)以總和生育率作為人口預(yù)測(cè)的代理指標(biāo)，發(fā)現(xiàn)總和生育率的提高能夠在短期和中長(zhǎng)期內(nèi)顯著提升經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)率，并且隨著考察時(shí)期的延長(zhǎng)，經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)率提升的幅度越大[56]。

(四)穩(wěn)健性檢驗(yàn)

前文驗(yàn)證了公交服務(wù)效能與綠色全要素生產(chǎn)率之間存在顯著的倒U型曲線關(guān)系。為保證這一核心結(jié)果是可靠且穩(wěn)定的，本文接下來采用三種遞進(jìn)策略對(duì)其進(jìn)行穩(wěn)健性檢驗(yàn)。首先，剔除北京、上海、天津和重慶四個(gè)直轄市。這是考慮到直轄市與省、自治區(qū)和特別行政區(qū)雖具有相同行政區(qū)劃級(jí)別，但在經(jīng)濟(jì)發(fā)展方面具有其他地級(jí)市不可比的優(yōu)勢(shì)[57]。然后，進(jìn)一步控制是否有地鐵(subway)和出租車運(yùn)營數(shù)量(taxi)這兩個(gè)變量，如果該城市有地鐵，取值1，否則取值0。地鐵作為城市公共交通的構(gòu)成部分，具有大容量、運(yùn)行距離長(zhǎng)和速度快等特點(diǎn)，與公交車既有相互補(bǔ)充的作用，亦有相互替代的效果[58-59]；而出租車作為供人們臨時(shí)雇傭的小汽車，在城市公共交通體系中占據(jù)補(bǔ)充地位[60]，同時(shí)出行成本(包括時(shí)間成本和貨幣成本)介于公交車和私家車之間，舒適度、便捷性和靈活性等服務(wù)質(zhì)量?jī)?yōu)于公交車，相較于私家車則不需要承擔(dān)小汽車的購買費(fèi)用，可以認(rèn)為是公交車和私家車強(qiáng)有力的共同替代品。最后，為盡可能提高綠色經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)代理變量的有效性和實(shí)用性，本文共采用三種新的代理變量衡量綠色經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)，以替換綠色全要素生產(chǎn)率。具體地，參考李江龍和徐斌(2018)[7]的思路，采用綠色經(jīng)濟(jì)效率的變化值作為綠色經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)的新代理變量之一，以此替換被解釋變量綠色全要素生產(chǎn)率，即：綠色經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)(GTFP_EFF)=本期綠色經(jīng)濟(jì)效率/上一期綠色經(jīng)濟(jì)效率，綠色經(jīng)濟(jì)效率采用庫珀等(Cooper et al., 2007)[61]提出的基于松弛的非合意性產(chǎn)出模型(SBM-undesirable model)，并利用數(shù)據(jù)包絡(luò)分析軟件DEA-Solver Pro 5.0測(cè)算得到。鑒于綠色全要素生產(chǎn)率是在規(guī)模報(bào)酬不變的假定下測(cè)算得到，為了保持一致，綠色經(jīng)濟(jì)效率的測(cè)算同樣在這一假定下進(jìn)行。另外，借鑒劉錫良和文書洋(2019)[62]衡量經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)環(huán)境代價(jià)的思路，以及謝東江和胡士華(2021)[63]度量城市綠色經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)的做法，本文分別選用歸一化處理的單位GDP污染物產(chǎn)出(PPG)和單位GDP能源消耗(EPG)作為評(píng)價(jià)綠色經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)的兩個(gè)新代理變量，其中污染物產(chǎn)出為工業(yè)“三廢”(煙塵、二氧化硫和廢水)的總排放量，能源消耗采用全社會(huì)用電量來測(cè)度[63]；為了與前文保持一致，這兩個(gè)新代理變量中的GDP均采用以2002年為基期的實(shí)際GDP。

表3列(2)—列(6)依次報(bào)告了上述三種策略下的穩(wěn)健性檢驗(yàn)結(jié)果。可以看到，三種穩(wěn)健性檢驗(yàn)策略下公交服務(wù)效能的一次項(xiàng)和二次項(xiàng)系數(shù)都在1%的置信水平上分別顯著為正和負(fù)，表明公交服務(wù)效能與綠色全要素生產(chǎn)率之間呈現(xiàn)明顯的倒U型曲線關(guān)系，這與表3列(1)的估計(jì)結(jié)果一致，說明公交服務(wù)效能與綠色全要素生產(chǎn)率之間關(guān)系的基準(zhǔn)回歸結(jié)果是穩(wěn)健的、可靠的。同時(shí)，根據(jù)列(2)—列(6)公交服務(wù)效能的一次項(xiàng)和二次項(xiàng)系數(shù)值，計(jì)算得到倒U型曲線的拐點(diǎn)值分別為2.160、2.139、2.173、2.267、2.201，與表3列(1)的倒U型曲線的拐點(diǎn)值2.150相近，驗(yàn)證了公交服務(wù)效能對(duì)城市綠色經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)的估計(jì)結(jié)果的穩(wěn)健性。

(五)公交服務(wù)效能對(duì)城市綠色經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)的影響差異

1.地區(qū)差異

為了考察公交服務(wù)效能對(duì)不同地區(qū)的城市綠色經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)的異質(zhì)性影響，本文將樣本城市分為東部、中部和西部三個(gè)子樣本分別對(duì)基準(zhǔn)回歸模型進(jìn)行估計(jì)，結(jié)果見表4的列(1)—列(3)?？梢钥吹?，東部、中部和西部地區(qū)的城市公交服務(wù)效能的一次項(xiàng)系數(shù)均為正，二次項(xiàng)系數(shù)均為負(fù)，表明不同地區(qū)公交服務(wù)效能對(duì)城市綠色經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)的影響作用與全樣本一致，都表現(xiàn)出倒U型。根據(jù)公交服務(wù)效能的一次項(xiàng)和二次項(xiàng)系數(shù)值，計(jì)算得到東部、中部和西部地區(qū)倒U型曲線的拐點(diǎn)值分別為2.034、1.890、2.419。進(jìn)一步地，本文借鑒連玉君和廖俊平(2017)[64]的研究方法，對(duì)分組樣本通過引入交乘項(xiàng)的方式進(jìn)行鄒檢驗(yàn)(Chow test)，以比較組別間系數(shù)的差異性。檢驗(yàn)結(jié)果顯示，東部和西部、中部和西部的組間系數(shù)的差異性均在5%的水平上顯著，說明公交服務(wù)效能對(duì)城市綠色經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)在這兩類地區(qū)分組間均存在異質(zhì)性影響。有趣的是，中部地區(qū)倒U型曲線的拐點(diǎn)值小于東部地區(qū)，不過東部和中部這兩個(gè)地區(qū)之間的系數(shù)差異未達(dá)到5%的顯著水平，并且中部地區(qū)的倒U型曲線關(guān)系尚不顯著。由此，H2得到部分驗(yàn)證?？赡艿脑蛴校浩湟?，相較于東部地區(qū)，中部地區(qū)的工作和生活節(jié)奏較慢，人們對(duì)交通擁堵的風(fēng)險(xiǎn)感知能力較弱，對(duì)交通擁堵的容忍度則較高，當(dāng)交通擁堵一旦得到輕微緩解，人們便從公共交通轉(zhuǎn)向私家車出行；其二，盡管中部地區(qū)的家庭總資產(chǎn)水平顯著低于東部地區(qū)，但是家庭負(fù)債明顯高于東部地區(qū)[29]，說明中部地區(qū)通過借貸形式購買私家車的可能性大于東部地區(qū)。與此同時(shí)，這兩個(gè)方面的原因還可能會(huì)使得中部地區(qū)的城市居民在公共交通和私家車之間進(jìn)行轉(zhuǎn)換的概率和頻率較高，從而在一定程度上抵消公交服務(wù)效能對(duì)城市綠色經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)的影響效果，導(dǎo)致公交服務(wù)效能與城市綠色經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)之間的倒U型曲線關(guān)系在中部地區(qū)較難得到顯著體現(xiàn)。

2.城市人口規(guī)模差異

普查數(shù)據(jù)中城區(qū)人口的統(tǒng)計(jì)口徑更加接近城市實(shí)體概念，是判斷城市人口規(guī)模的合適指標(biāo)[65]，故本文采用城區(qū)人口作為城市人口規(guī)模的衡量依據(jù)。同時(shí)，考慮到部分城市行政區(qū)劃在研究期間內(nèi)有所調(diào)整(1)例如，巢湖市于2011年被撤銷地級(jí)市行政地位，所轄一區(qū)四縣被分別劃歸合肥市、蕪湖市和馬鞍山市管轄。，且城市規(guī)模劃分標(biāo)準(zhǔn)變化較為頻繁，最終以2016年城區(qū)人口作為城市人口規(guī)模的劃分依據(jù)，并參照《國務(wù)院關(guān)于調(diào)整城市規(guī)模劃分標(biāo)準(zhǔn)的通知》(國發(fā)〔2014〕51號(hào))將樣本城市劃分為四類：50萬城區(qū)人口以下為小城市，50萬～100萬為中等城市，100萬～500萬為大城市，500萬及以上為超大城市(2)城市人口規(guī)模的劃分區(qū)間標(biāo)準(zhǔn)：以上包括本數(shù)，以下不包括本數(shù)。。按照此標(biāo)準(zhǔn)，本文樣本中，小城市有94個(gè)，中等城市有97個(gè)，大城市有66個(gè)，超大城市有8個(gè)。由于僅有8個(gè)超大城市的樣本，不滿足大樣本理論，接下來主要針對(duì)小城市、中等城市和大城市這三個(gè)城市類型進(jìn)行分析。具體地，針對(duì)小城市、中等城市和大城市三個(gè)子樣本，分別對(duì)基準(zhǔn)回歸模型進(jìn)行估計(jì)，以考察公交服務(wù)效能對(duì)不同城市人口規(guī)模下的綠色經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)的異質(zhì)性影響。表4列(4)—列(6)依次報(bào)告了以小城市、中等城市和大城市為樣本的估計(jì)結(jié)果。結(jié)果顯示，小城市、中等城市和大城市的公交服務(wù)效能的一次項(xiàng)和二次項(xiàng)系數(shù)分別為正和負(fù)，表明公交服務(wù)效能與城市綠色經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)之間存在倒U型曲線關(guān)系，與全樣本的估計(jì)結(jié)果一致。根據(jù)公交服務(wù)效能的一次項(xiàng)和二次項(xiàng)系數(shù)值，計(jì)算得到小城市、中等城市、大城市的倒U型曲線的拐點(diǎn)值分別為1.972、2.106、2.158。進(jìn)一步地，為比較組別間系數(shù)的差異性，本部分借鑒連玉君和廖俊平(2017)[64]的研究方法，對(duì)分組樣本采用引入交乘項(xiàng)的方式進(jìn)行Chow檢驗(yàn)。檢驗(yàn)結(jié)果顯示，各類城市人口規(guī)模分組都在5%的顯著性水平上通過了組間系數(shù)差異性檢驗(yàn)。綜上分析，可以認(rèn)為城市人口規(guī)模越大，公交服務(wù)效能與城市綠色經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)之間的倒U型曲線的拐點(diǎn)值越大，H3得到驗(yàn)證。

表4 地區(qū)及城市人口規(guī)模差異性估計(jì)結(jié)果

表4(續(xù))

五、結(jié)論與啟示

本文基于“公交優(yōu)先”背景，構(gòu)建動(dòng)態(tài)面板數(shù)據(jù)模型，利用2004—2016年中國265個(gè)地級(jí)及以上城市的統(tǒng)計(jì)數(shù)據(jù)，運(yùn)用系統(tǒng)GMM方法實(shí)證檢驗(yàn)了公交服務(wù)效能對(duì)綠色經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)的影響，并從地區(qū)和城市人口規(guī)模兩個(gè)方面進(jìn)一步分析了公交服務(wù)效能對(duì)綠色經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)的異質(zhì)性影響。研究結(jié)果顯示，公交服務(wù)效能與城市綠色經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)之間存在顯著的倒U型曲線關(guān)系，當(dāng)前中國絕大部分城市的公交服務(wù)效能處于倒U型曲線的左側(cè)部分，即公交服務(wù)效能的提升整體上有利于城市綠色經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)。同時(shí)，不同地區(qū)和城市人口規(guī)模類型下倒U型曲線的拐點(diǎn)值存在明顯差異。具體地，倒U型曲線的拐點(diǎn)值在西部地區(qū)最大、東部地區(qū)次之、中部地區(qū)最??；城市人口規(guī)模越大，倒U型曲線的拐點(diǎn)值越大。

基于上述研究結(jié)論，本文得到如下政策啟示：城市公共交通優(yōu)先發(fā)展過程中，不僅需要通過加大公共交通投入力度來保證社會(huì)公平公正，更要重視客運(yùn)量的增加，樹立科學(xué)發(fā)展觀，從供需動(dòng)態(tài)平衡的角度充分發(fā)揮公共交通集約高效的優(yōu)勢(shì)，有效緩解交通擁堵問題，保障城市經(jīng)濟(jì)社會(huì)健康可持續(xù)發(fā)展。不僅如此，根據(jù)當(dāng)斯-托馬斯悖論，增加公交客運(yùn)量是提高交通出行者福利的必要條件[66]，符合當(dāng)下以人為本的城市發(fā)展標(biāo)準(zhǔn)。與此同時(shí)，各地政府在推動(dòng)城市公共交通優(yōu)先發(fā)展過程中，可以因地制宜地制定或適時(shí)優(yōu)化交通管理措施，合理引導(dǎo)人們的出行行為，不斷優(yōu)化城市交通出行結(jié)構(gòu)。例如，東部城市可以適度推廣小汽車搖號(hào)或限號(hào)政策，以及適當(dāng)采取懲罰性措施，從而在一定程度上增加人們從公共交通轉(zhuǎn)向私家車出行的阻力；中西部城市可以考慮加大公交票價(jià)的優(yōu)惠力度，增強(qiáng)公共交通對(duì)人們的吸引力；公交車作為中國大部分中小城市主要或唯一的公共交通工具，這些城市可以在適度范圍內(nèi)通過增加公交車輛數(shù)來調(diào)節(jié)公交服務(wù)效能，使其充分適應(yīng)城市綠色經(jīng)濟(jì)發(fā)展目標(biāo)；大城市可以不斷改善公交服務(wù)質(zhì)量，充分利用人口規(guī)模優(yōu)勢(shì)，吸引人們優(yōu)先乘坐公共交通出行，從而促進(jìn)客運(yùn)量增加。