主干路改造工程交通組織優(yōu)化方法研究
——以武漢市關山大道改造項目為例

邵俊豪，王佼佼，于建磊，趙瑞松，劉青意

（中冶南方城市建設工程技術有限公司，湖北 武漢 430077）

0 引言

隨著我國城鎮(zhèn)化水平的不斷提高，城鎮(zhèn)化發(fā)展從規(guī)模擴張向存量更新逐步轉變，城市道路改造項目數(shù)量不斷增加。主干路作為城市路網(wǎng)的重要組成部分，負責連接城市各個區(qū)域，主要承擔交通功能。主干路改造對改善片區(qū)交通狀況、合理利用街道空間、改善街道品質和生活環(huán)境、提升道路景觀等都有突出作用。

1 關山大道現(xiàn)狀問題分析

關山大道紅線寬100m、長約5km，南接武漢市三環(huán)線，北至華中科技大學，位于武漢市東湖高新關山片區(qū)，是區(qū)域核心主軸。所在的關山片區(qū)分布有光谷廣場商圈、K11 商圈、光谷天地商圈和眾多高校及企業(yè)，是東湖新技術開發(fā)區(qū)的人口和產(chǎn)業(yè)中心。

1.1 功能定位分析

關山大道東側光谷大道北接東湖隧道，向南經(jīng)三環(huán)延伸至四環(huán)，目前已完成主線快速化改造，是光谷片區(qū)連接二、三和四環(huán)重要的快速通道，可快速聯(lián)系二七、徐東、關山和流芳等片區(qū)。西側民族大道，現(xiàn)狀北至八一路延長線，南接江夏大道，遠期將改造為快捷路，北接植物園通道，與三環(huán)線青王立交相接，可快速串連花山生態(tài)新城、中國地質大學、江夏區(qū)。

基于上述分析，光谷大道和民族大道承擔著區(qū)域快速過境與組團聯(lián)絡職能，交通疏解功能較強，是與城市快速路系統(tǒng)相連的市域級交通性干路。而關山大道南端雖與三環(huán)互通，但北端與珞瑜東路相交節(jié)點被華中科技大學阻斷，屬盡端式節(jié)點，無法再向北貫通。受制于該節(jié)點，其不具備快速疏解過境交通的條件，屬區(qū)級盡端式道路。關山大道五公里沿線匯聚了住宅、商業(yè)、辦公、教育、醫(yī)療于一體，開發(fā)強度較大，周邊土地基本已出讓。

目前，在建及規(guī)劃商業(yè)體量共計約108.8 萬m2（除光谷步行街第五期及長動地塊），主要包括光谷天地、保利時代廣場等。辦公地塊主要包括光谷軟件園和光谷創(chuàng)意產(chǎn)業(yè)基地。沿線分布住宅地塊包括保利花園、金地太陽城、保利時代等15個住宅樓盤及長江社區(qū)、湖電社區(qū)等。此外，關山大道沿線還分布有武漢市徐光學校、武漢職業(yè)技術學校、武漢理工華夏學院等學校及武漢市第三醫(yī)院。結合區(qū)域路網(wǎng)結構、沿線用地布局和交通特性分析，關山大道交通功能定位為區(qū)域生活性主干路。

1.2 道路現(xiàn)狀問題

（1）區(qū)域路網(wǎng)現(xiàn)狀

對研究區(qū)域內各等級道路進行統(tǒng)計分類，并計算各等級道路路網(wǎng)密度，如表1所示。

表1 不同等級道路路網(wǎng)密度比較 單位：km/km2

根據(jù)以上分析，區(qū)域內干路網(wǎng)密度較高，已形成三縱、四橫骨干路網(wǎng)。但區(qū)域內次干路、支路網(wǎng)密度過低， 斷頭路較多，“毛細血管” 不足，結構性較差，交通擁堵時有發(fā)生。

（2）交通結構現(xiàn)狀

關山大道兼具交通與服務功能，以短距離出行為主，長距離過境為輔；公交（常規(guī)公交+有軌電車）出行僅占29.8%，私家車出行仍為片區(qū)第一大出行方式，占比35.2%，慢行交通（步行+自行車+電動車）出行方式占33%。關山大道早晚高峰交通量大，平峰時段交通運行良好。

（3）交叉口現(xiàn)狀

關山大道沿線依次與常青藤東路、光谷創(chuàng)業(yè)街、雄楚大道、新景路、新玉路、新竹路、凌家山北路、紡織路、南湖大道、軟件園路相交，然后上跨武九鐵路，過茅店山東路后主線上跨三環(huán)線，與大學園路相接。其中，與三環(huán)線采取簡易菱形立交、與雄楚大道采取分離式立交形式，其余路口均為平交路口，共計12 處，8 個十字路口，4 個T 字路口。雄楚大道路口、南湖大道路口為主要擁堵節(jié)點。交叉口平均間距約452m，最近兩處燈控路口間距僅214m。城市主干道交叉口間距建議值為700～1 200m，關山大道交叉口過多過密，影響道路通行能力。

（4）道路斷面現(xiàn)狀

關山大道紅線寬100m，主線雙向8 車道，寬28m，兩側輔路機非混行，寬5～6m，兩側主輔分隔帶各4m，有軌電車T1 線主要布置在東側主路和輔路之間，寬8m，人行道3～4m，西側綠化帶23m，東側綠化帶15m。圖1為關山大道標準橫斷面圖。

圖1 關山大道標準橫斷面圖 （單位：m）

關山大道橫斷面存在如下問題：①主路公交車與私家車混行，公交優(yōu)先未得到有效保障；②輔路非機動車與機動車混行，存在安全隱患，非機動車較窄，騎行空間不足；③輔路單車道疏解能力有限，無法有效應對突發(fā)交通狀況。

（5）公共交通現(xiàn)狀

有軌電車T1線在關山大道沿線設置8處站點，存在問題是：沿線交叉口、路口多、距離近，與有軌電車存在交叉沖突點多且密。例如新景路、禧玥酒店出入口相距僅120m。

常規(guī)公交層面，關山大道沿線共設10 處公交站點，每個站點平均公交線路11條，與有軌電車平行及相交的公交線路達26條，線路重復系數(shù)高，且與有軌電車線路重合。而轉向公交線路主要集中在珞喻路、雄楚大道和南湖大道3條干路上。

（6）慢行交通現(xiàn)狀

關山大道慢行交通存在機非混行，占道停車，慢行空間不連續(xù)、品質不高等問題。且立體人行過街設施不足、平面交叉口范圍過大，慢行交通過街距離較長，人車沖突點多，導致過街行人和騎行者心理壓力大。

2 總體改造思路

基于關山大道現(xiàn)狀存在問題，結合其功能定位，以問題導向和目標導向為引導，以集約高效、綠色低碳為改造目標，提出如下改造原則：

（1）點線面結合

在節(jié)點和路段優(yōu)化的基礎上，結合周邊路網(wǎng)建設情況及交通預測結果，綜合應用完善路網(wǎng)、改造斷面、優(yōu)化節(jié)點等措施，引導交通流量合理分布，降低主干路交通負荷，提高路網(wǎng)整體運行效率。

（2）公交優(yōu)先，資源優(yōu)化

構建以有軌電車為運輸主通道、以常規(guī)公交為接駁聯(lián)絡線的綠色公共交通出行結構，同時加強與地鐵2 號線、11 號線等大運量軌道交通的便捷換乘，并注重與慢行交通的銜接，將關山大道打造為區(qū)域公共交通示范廊道，充分發(fā)揮公共交通的優(yōu)勢和潛力。

（3）以人為本，品質提升

合理布置人行道和非機動車道，并與行道樹、公交停靠站、有軌電車車站等設施合理結合，采用街道設計理念全面改善慢行交通環(huán)境，確保慢行交通安全、舒適。根據(jù)人口規(guī)模及路網(wǎng)的人流、車流分析和路口具體情況，比較行人過街方案，選擇安全、合理、便捷的行人過街組織方案。

3 關山大道交通組織優(yōu)化方案

3.1 打造暢通車行空間

（1）優(yōu)化區(qū)域路網(wǎng)結構

打通關山片區(qū)斷頭路，完善路網(wǎng)結構，提高路網(wǎng)密度，分流關山大道部分車流，緩解主干路交通壓力，促進區(qū)域交通微循環(huán)。縱向：打通兩條與關山大道平行的次干路，分流關山大道交通量。魯林路—明玉路（需打通武職學校、保利茉莉公館）—關南園二路。橫向：增加橫向聯(lián)系道路，形成縱橫交錯、層次豐富的路網(wǎng)結構。①民光路—新景路；②新竹路（光谷一小—國企中心段）；③軟件園路（需打通清江山水）—關南園路。圖2為區(qū)域路網(wǎng)優(yōu)化示意圖。

圖2 區(qū)域路網(wǎng)優(yōu)化示意圖

（2）優(yōu)化道路斷面布置

根據(jù)交通預測結果，推薦關山大道主路采用雙向8車道的規(guī)模。

輔路機動車道規(guī)模綜合考慮保障公交專用路權、改善公交運行環(huán)境、改善地塊集散交通進出條件，減少對主線交通影響、提升輔道交通疏解功能，有效應對突發(fā)情況等因素，推薦輔路采用雙向四車道方案。再結合非機動車、行人流量預測，綜合考慮本次改造工程對兩側用地的服務效能、生態(tài)影響和實施難度，推薦橫斷面改造方案，見表2和圖3。

表2 關山大道主路車道數(shù)規(guī)模分析

圖3 關山大道橫斷面改造方案 （單位：m）

斷面改造具體實施方案為：①西側通過壓縮現(xiàn)狀側分帶（4m→2m），將輔道拓寬至7m；②東側輔道通過人行道外移，將輔道拓寬至7m ；③慢行交通，兩側各新建4m 寬非機動車道和4m 寬人行道；④利用輔道設置公交專用道；⑤利用輔道和非機動車道之間的分隔帶，設置非機動車（共享單車）專用停放處。⑥人行道外邊線至兩側地塊建筑邊界進行街道空間一體化打造、景觀人文設計。

（3）集約歸并，合理組織節(jié)點交通

推薦取消光谷創(chuàng)業(yè)街、新玉路、凌家山北路、凌華路、茅店山東路5 處信號燈控制，改為右進右出路口。推薦方案可將關山大道沿線信號控制交叉口由12處減少為7 處，交叉口平均間距由452m 增至833m，從而提高行車速度，有效提高關山大道的通行能力，優(yōu)化關鍵節(jié)點交通組織。

①雄楚大道路口是關山大道控制性節(jié)點，該路口交通方式眾多，交通流線復雜，有BRT、有軌電車、地鐵、機動車、行人、非機動車等，交通壓力較大，現(xiàn)狀為信號燈控制。且慢行過街交通需求大，現(xiàn)狀為平面過街，長度達27m，未設置二次過街安全島。近期利用現(xiàn)狀地面過街，遠期結合地鐵設置地下通道，完善交叉口渠化，優(yōu)化信號管控和增設二次過街安全島改善該路口交通運行。

②南湖大道路口現(xiàn)狀為信號燈控制，采用平面過街方式，過街距離達28m，未設置二次過街安全島，步行交通需求大。機動車等候時間較長，交叉口延誤較大，關山大道雙向進口流量達4 172pcu/h。南湖大道規(guī)劃為快捷路，是連接南湖組團與光谷副城的快速通道，原則上避免南湖大道主線與關山大道平面交叉。因此推薦南湖大道上跨關山大道，設置分離式立交，南湖大道輔道與關山大道平交，實現(xiàn)轉向流量轉換，并結合地鐵13號線，設計環(huán)形過街地道，解決過街需求。

3.2 公交優(yōu)先、資源優(yōu)化

（1）提升有軌電車運行效率

利用側分帶設置斜向專用出入口，車輛行駛路徑為主路→出口→輔路→地塊或地塊→輔路→入口→主路，提前分流燈控路口右轉車流，并避免地塊車行交通直通主路。按照保證有軌電車運行安全、保證公交轉向、服務周邊地塊及先出后進等原則，本次改造方案在珞喻路-軟件園路全線共設置出入口18 處：東側8 處，主路出輔路5 處，輔路進主路3 處；西側10 處，主路出輔路7 處，輔路進主路3 處。與有軌電車相交的出入口7處。關山大道出入口優(yōu)化方案見圖4。

圖4 關山大道出入口優(yōu)化方案

（2）保障常規(guī)公交路權，提升公交吸引力

輔路通過設置公交專用車道，并采用薄層彩色鋪裝和特色公交站臺，增強辨識性，保障公交專用路權，提升公交準點率和運營效率，增強公交吸引力，引導市民優(yōu)先選擇公交出行。

（3）打造“五位一體”換乘中心，加強公交接駁換乘圍繞有軌電車車站，集中緊湊布置輔路港灣式公交車站、共享單車停放點、出租車?？奎c、人行過街設施，強化不同交通方式之間的接駁換乘。

（4）精簡公交線路，優(yōu)化公交資源配置

為優(yōu)化區(qū)域公共交通資源配置、充分發(fā)揮有軌電車的骨干運輸作用、并有效緩解輔路的交通壓力，應堅持以有軌電車為主導，以常規(guī)公交為接駁聯(lián)絡線的原則，對片區(qū)內與有軌電車和長距離公交完全重合的公交線路，建議進行優(yōu)化或精簡，經(jīng)篩選分析，可優(yōu)化的線路包括327、755、912、362路等。

3.3 以人為本、品質提升

（1）獨立路權

在道路橫斷面中設置獨立非機動車道和人行道，確保慢行交通專用路權，并與機動車道進行有效隔離，確保行人和非機動車的安全。

（2）安全過街

針對關山大道現(xiàn)狀過街距離長、等待時間久、人車干擾多等問題，結合行人過街需求和路口實際情況，本次改造方案新建4 座過街地道，由北向南分別是光谷創(chuàng)業(yè)街地道，新玉路地道，南湖大道地道，茅店山東路地道。地道設置1∶8非機動車坡道、自動扶梯和無障礙電梯，極大地方便行人和騎行者。采用現(xiàn)代時尚裝飾，體現(xiàn)光谷的活力和科技。

（3）品質提升

對原機動車道進行路面病害修復和處置，非機動車道路面采用彩色防滑罩面層，提高非機動車辨識性。并對人行道步轉、站石、交通護欄、交通標志、交通標線、景觀小品、座椅、環(huán)衛(wèi)設施等按照全要素、精細化統(tǒng)籌設計，全面提升關山大道慢行品質。

4 結語

本文在關山大道改造工程的交通組織優(yōu)化中，從現(xiàn)狀交通問題入手，以綜合改造目標為導向，以交通需求和預測為依據(jù)，分別從完善車行交通、優(yōu)化公共交通和提升慢行交通三個方面進行研究。通過采用補齊區(qū)域路網(wǎng)、優(yōu)化道路斷面、強化交通節(jié)點等措施改善車行交通。通過出入口管控、設置公交專用道、布置綜合換乘中心和精簡線路等措施優(yōu)化公共交通。采取設置獨立慢行空間和立體過街設施、品質化改造等措施來提升慢行空間體驗。本文提出的改造思路和方案對解決城市主干路改造過程中存在的交通問題較為有效，可為同類項目改造提供參考。