汽車(chē)供應(yīng)鏈：變了

文 / 齊策

今天的世界，聯(lián)系更為緊密，全球金融秩序已經(jīng)在疫情

之下透支了未來(lái)的穩(wěn)定。

俄烏戰(zhàn)爭(zhēng)將會(huì)在很大程度上攪亂全球金融秩序，

并迫使大宗商品市場(chǎng)和資本市場(chǎng)進(jìn)入“避險(xiǎn)模式”。

從2019年到今天，再延伸到此后幾年（很可能一直到2032年），汽車(chē)行業(yè)都處于供應(yīng)鏈大變化、大動(dòng)蕩、大整合的時(shí)期。

這種景象，已經(jīng)幾十年沒(méi)有看到了，其深度、廣度和時(shí)間跨度，很可能是前所未有的。我們身處其中，反而難以估量出供應(yīng)鏈變化影響的深遠(yuǎn)程度，可能因?yàn)椤吧碓诖松街小?，但更有可能是因?yàn)樽兓h(yuǎn)未結(jié)束，還會(huì)有變數(shù)。而且，觀察這些趨勢(shì)的時(shí)候，也存在“信息耗散”和信息不對(duì)稱的缺憾，未必能看得清楚、預(yù)測(cè)得準(zhǔn)確。但是，不妨礙我們總結(jié)過(guò)去兩年來(lái)的實(shí)際變化，并窺見(jiàn)一點(diǎn)未來(lái)的趨勢(shì)。

長(zhǎng)期和短期

以通用剝離德?tīng)柛闃?biāo)志（1999年），主機(jī)廠大致實(shí)施采購(gòu)扁平化之后的近20年，供應(yīng)鏈一直保持大致的穩(wěn)定。所謂“穩(wěn)定”，就是他們與主要客戶的關(guān)系都已固化，互動(dòng)方式也同樣固化下來(lái)。雖然運(yùn)營(yíng)獨(dú)立了，但大的一級(jí)供應(yīng)商與主機(jī)廠往往擁有盤(pán)根錯(cuò)節(jié)的持股計(jì)劃，客戶保證了訂單。作為代價(jià)，一級(jí)供應(yīng)商承接了主機(jī)廠甩下來(lái)的冗余人員、工資體系和各種不賺錢(qián)又必須做的邊緣業(yè)務(wù)。淘汰這些業(yè)務(wù)的過(guò)程，消耗了供應(yīng)商的活力和資金。

同時(shí)，以豐田為代表的主機(jī)廠，以“準(zhǔn)時(shí)制”和精益生產(chǎn)的名義，將庫(kù)存壓力轉(zhuǎn)移給供應(yīng)商。這體現(xiàn)了主機(jī)廠在供應(yīng)鏈中控制上游的地位。作為長(zhǎng)期利益分配方式，也被業(yè)內(nèi)廣泛接受下來(lái)。

供應(yīng)鏈和物流受到持續(xù)侵?jǐn)_，讓汽車(chē)制造商被迫承諾簽訂更長(zhǎng)的合同，提前40周至50周采購(gòu)作為應(yīng)對(duì)。

但是，這兩年供應(yīng)鏈掀起了巨大的變化波瀾。重要推手有三個(gè)，一個(gè)是電氣化歷史進(jìn)程對(duì)供應(yīng)鏈的巨大影響；另一個(gè)是全球產(chǎn)業(yè)分工受到擾動(dòng)，表現(xiàn)為區(qū)域貿(mào)易體制崛起和大國(guó)間的貿(mào)易戰(zhàn)；第三個(gè)是疫情導(dǎo)致的供應(yīng)鏈薄弱環(huán)節(jié)被擊穿，引發(fā)供應(yīng)鏈重整。

三個(gè)因素，前兩者為主，后者為輔。前兩者是長(zhǎng)期動(dòng)因，后者是短期效應(yīng)。但是隨著后者的“長(zhǎng)期化”，即疫情影響的長(zhǎng)尾效應(yīng)，這個(gè)結(jié)論已經(jīng)被動(dòng)搖。既然現(xiàn)在還看不到疫情結(jié)束的任何跡象，那么不妨將其看做中長(zhǎng)期因素。這樣一來(lái)，三種因素的權(quán)重正在迅速接近，但仍有差距。

這三個(gè)因素導(dǎo)致的供應(yīng)鏈變化，讓鏈條上下游都吃盡了苦頭，同時(shí)也產(chǎn)生了一些新的得益者，譬如隨著電氣化崛起的大型和超大型電池供應(yīng)商。與此相比，特斯拉以外的新勢(shì)力，所得竟然不多，迄今為止，他們似乎承擔(dān)了“抬轎子”的角色。

2月24日突然爆發(fā)的俄烏戰(zhàn)爭(zhēng)，事先已有征兆，但很難讓人相信會(huì)走到這一步。無(wú)論戰(zhàn)爭(zhēng)最終的結(jié)局如何，人們相信不會(huì)像俄格戰(zhàn)爭(zhēng)那樣只有微小的影響。因?yàn)槲覀兘裉斓氖澜?，?lián)系更為緊密，全球金融秩序已經(jīng)在疫情的影響下，透支了未來(lái)的穩(wěn)定。俄烏戰(zhàn)爭(zhēng)將會(huì)在很大程度上攪亂全球金融秩序，并迫使大宗商品市場(chǎng)和資本市場(chǎng)進(jìn)入“避險(xiǎn)模式”。這無(wú)疑雪上加霜。

但因?yàn)槎砹_斯和烏克蘭在全球經(jīng)濟(jì)體系內(nèi)的地位，從長(zhǎng)期看，對(duì)汽車(chē)供應(yīng)鏈不會(huì)構(gòu)成“結(jié)構(gòu)性影響”。更為現(xiàn)實(shí)的看法，應(yīng)該將其視為短期破壞性因素。

2月24日突然爆發(fā)的俄烏戰(zhàn)爭(zhēng)，事先已有征兆，但很難讓人相信會(huì)走到這一步。無(wú)論戰(zhàn)爭(zhēng)最終的結(jié)局如何，人們相信不會(huì)像俄格戰(zhàn)爭(zhēng)那樣只有微小的影響。

損失刺激新政

一提到供應(yīng)鏈問(wèn)題，大家就想到芯片短缺。芯片確實(shí)給汽車(chē)業(yè)造成難以磨滅的痛苦印記，其損失正在長(zhǎng)期化。芯片行業(yè)的周期低谷，剛好遇上汽車(chē)行業(yè)因電氣化對(duì)芯片需求大漲的“尖峰時(shí)刻”。再加上疫情和全球供應(yīng)受到政治因素的影響，讓矛盾空前突出。任何認(rèn)為芯片短缺是短期的預(yù)言，現(xiàn)在都已成空。至少到下一個(gè)景氣周期之前（2024年），芯片都是汽車(chē)行業(yè)的薄弱環(huán)節(jié)，需要建立起長(zhǎng)期機(jī)制來(lái)應(yīng)對(duì)。

但實(shí)際上，疫情導(dǎo)致的國(guó)際貨幣泛濫，讓原材料經(jīng)歷了一波超級(jí)上漲周期。燃料、有色金屬、稀土，石化下游的塑料、橡膠……什么都在漲。這一波漲價(jià)潮，將沿著供應(yīng)鏈，迅速傳導(dǎo)到下游，引發(fā)CPI的高漲。而在中國(guó)，則是另一番景象，PPI確實(shí)漲上去了，1月份接近10%，但 CPI只有可憐的1%。

為什么價(jià)格傳導(dǎo)機(jī)制在中國(guó)沒(méi)起作用？暴增的出口，對(duì)社會(huì)總消費(fèi)額的影響一直都趨于兩面化，單向拉動(dòng)效果不明顯。更大的理由是社會(huì)消費(fèi)需求不振，讓OEM商不敢漲價(jià)。

這就非常糾結(jié)了，主機(jī)廠作為終端生產(chǎn)者，單獨(dú)承擔(dān)漲價(jià)成本，很難長(zhǎng)期化。但漲了又很容易喪失市場(chǎng)份額，于是就變成了誰(shuí)“更能熬”的生存競(jìng)賽。2022年的CPI很可能撐不住。

去年9月的時(shí)候，有咨詢機(jī)構(gòu)預(yù)測(cè)，由于供應(yīng)鏈中斷，全球汽車(chē)制造商2021年將損失2100億美元的收入，幾乎是今年年初預(yù)測(cè)規(guī)模的兩倍。今年過(guò)了2個(gè)月，最終的損失雖未統(tǒng)計(jì)，但2100億美元的估計(jì)，仍然太保守，建立在汽車(chē)制造商在2021年損失770萬(wàn)輛汽車(chē)產(chǎn)量的基礎(chǔ)上。而這一數(shù)字最終可能是900萬(wàn)輛，這意味著損失將繼續(xù)放大。當(dāng)初認(rèn)為第四季度將恢復(fù)正常，這一預(yù)言已經(jīng)落空。

供應(yīng)鏈和物流受到的持續(xù)侵?jǐn)_，讓汽車(chē)制造商被迫承諾簽訂更長(zhǎng)的合同以鎖定供應(yīng)，提前40周至50周采購(gòu)作為應(yīng)對(duì)。

這意味著供應(yīng)鏈成本，將大部分轉(zhuǎn)移至主機(jī)廠身上，這是歷史性的逆轉(zhuǎn)。

大規(guī)模整合

主機(jī)廠商不會(huì)坐以待斃。他們主動(dòng)出擊，試圖通過(guò)資本和訂單，實(shí)現(xiàn)垂直整合。

各大車(chē)企正在試圖進(jìn)一步控制電動(dòng)汽車(chē)的供應(yīng)鏈，一方面和原材料生產(chǎn)商建立新的伙伴關(guān)系，另一方面也在投資一些生產(chǎn)電池用化學(xué)品的設(shè)施。

大眾汽車(chē)等一些大型車(chē)企已經(jīng)大舉斥資組建合資工廠，以確保自己的電動(dòng)汽車(chē)電池供應(yīng)?，F(xiàn)在，這些車(chē)企還尋求進(jìn)一步擴(kuò)大業(yè)務(wù)，希望降低生產(chǎn)成本、確保搶手零部件的供應(yīng)，并進(jìn)一步掌控汽車(chē)電池的質(zhì)量和性能。

特斯拉是首批將更多電動(dòng)汽車(chē)電池生產(chǎn)內(nèi)包的車(chē)企之一，此舉幫助這家電動(dòng)汽車(chē)先驅(qū)成為全球市值最高的汽車(chē)制造商。車(chē)企試圖進(jìn)一步掌控供應(yīng)鏈的另一個(gè)原因是，半導(dǎo)體短缺阻礙了汽車(chē)生產(chǎn)。以大眾集團(tuán)為例，盡管客戶需求很高、購(gòu)車(chē)訂單達(dá)到最大限度，但由于半導(dǎo)體供應(yīng)短缺，大眾汽車(chē)去年交付的車(chē)輛少于2020年，該集團(tuán)的電池電動(dòng)汽車(chē)的交付量幾乎增長(zhǎng)了一倍。而在國(guó)內(nèi)，由于受到全球芯片荒的沖擊，2021年大眾汽車(chē)在中國(guó)的銷(xiāo)量約為330萬(wàn)輛，同比下降14%。這些因素都導(dǎo)致大眾急需建立自己的電動(dòng)汽車(chē)供應(yīng)鏈。

一直以來(lái)，車(chē)企靠著讓供應(yīng)商相互競(jìng)爭(zhēng)來(lái)提升盈利能力。在只有少數(shù)幾家企業(yè)生產(chǎn)最優(yōu)品質(zhì)的電池和化學(xué)品的情況下，車(chē)企的定價(jià)能力已遭削弱。

電氣化車(chē)型需要的供應(yīng)鏈，與幾十年來(lái)為汽油驅(qū)動(dòng)型汽車(chē)和卡車(chē)建立的供應(yīng)鏈，大部分并不相同。電氣化大舉轉(zhuǎn)型已引發(fā)了普遍擔(dān)心，即主機(jī)廠是否能夠獲得足夠高質(zhì)量的材料來(lái)生產(chǎn)電池和其他部件，而這些部件對(duì)于實(shí)現(xiàn)未來(lái)銷(xiāo)售目標(biāo)至關(guān)重要。

未來(lái)，在供應(yīng)鏈方面擁有更多掌控，可以幫助主機(jī)廠免受價(jià)格上漲和零部件短缺的影響。新冠疫情以及最近半導(dǎo)體短缺造成的干擾正進(jìn)一步推動(dòng)汽車(chē)行業(yè)朝這一方向發(fā)展，促使制造商減少對(duì)全球外包的依賴。

電池方面，全球?qū)喼薰?yīng)商的依賴有增無(wú)減。2020年這個(gè)數(shù)字是75%，中國(guó)產(chǎn)能（排除日韓電池廠商在中國(guó)產(chǎn)能）是44%。到了2021年，亞洲產(chǎn)能超過(guò)80%，而中國(guó)則占了60%。

這讓主機(jī)廠談判地位下降，逆轉(zhuǎn)了扁平化的趨勢(shì)。整車(chē)廠商開(kāi)始重新嘗試垂直整合供應(yīng)商。特斯拉是第一個(gè)這么做的創(chuàng)業(yè)企業(yè)。特斯拉與松下建立起第一個(gè)千兆工廠（GWh）。

如今，大多數(shù)主要汽車(chē)制造商都在效仿特斯拉的做法，投資組建自己的合資電池廠。為了抵消進(jìn)一步向上游發(fā)展的風(fēng)險(xiǎn)，汽車(chē)制造商正在建立伙伴關(guān)系，以分?jǐn)傢?xiàng)目成本負(fù)擔(dān)，并借助已進(jìn)入該領(lǐng)域的公司所擁有的專業(yè)知識(shí)。很明顯，那些不這樣做的車(chē)企有可能會(huì)在汽車(chē)最昂貴的技術(shù)方面過(guò)度依賴電池供應(yīng)商，并將利潤(rùn)拱手讓給他們，這是任何主機(jī)廠都不希望看到的情況。

時(shí)代的幕布已經(jīng)拉開(kāi)，主機(jī)廠商突然發(fā)現(xiàn)，自己的供應(yīng)鏈健壯性受到嚴(yán)重挑戰(zhàn)，正如追光燈打在身上，供應(yīng)商卻躲在安全的陰影里一樣。主機(jī)廠商不但開(kāi)始大談供應(yīng)的可視性、靈活性、速度與韌性，還比以往更強(qiáng)調(diào)可持續(xù)性（因?yàn)榄h(huán)保政策的壓力）。這不是空談，而是以全體主機(jī)廠大規(guī)模向上游投資為標(biāo)志的整合行動(dòng)。

我們正在見(jiàn)證歷史。