技術(shù)競(jìng)爭(zhēng)雙線并進(jìn)

文 / 黃耀鵬

2022年已經(jīng)過(guò)了一個(gè)多月，新能源車市場(chǎng)的現(xiàn)實(shí)，是一年前很難想象的。

如果用一個(gè)字來(lái)形容，那就是“漲”。從上游的有色金屬、能源，到芯片漲價(jià)、電池漲價(jià)、電機(jī)漲價(jià)、ADAS系統(tǒng)漲價(jià)，再一直延伸到整車漲價(jià)。不但價(jià)格上漲，而且交貨周期很多都達(dá)到12周以上。

隨機(jī)和長(zhǎng)周期的氣候變化、地緣政治格局改變、新冠疫情、美元放水、激進(jìn)的低碳能源政策，致使工業(yè)基礎(chǔ)原料供應(yīng)被破壞。這個(gè)結(jié)果迎頭撞上新能源車市場(chǎng)需求的大擴(kuò)張，兩者疊加后，誕生了令人嘆為觀止的超周期全球市場(chǎng)秩序紊亂。

動(dòng)力方案可能改變路徑

復(fù)雜原因我們不在此討論，但結(jié)果清清楚楚，那就是新能源汽車持續(xù)多年的成本下降趨勢(shì)被打斷了。

此前動(dòng)力電池占據(jù)的整車成本份額，和電池本身的絕對(duì)成本，都在逐年下降。而這一輪電池漲價(jià)，看樣子不是局部短缺，也不是季節(jié)性原料價(jià)格波動(dòng)帶來(lái)的，將影響此后幾年的整車市場(chǎng)。

這樣一來(lái)，會(huì)產(chǎn)生三個(gè)結(jié)果：一是PHEV的權(quán)重將上升；二是磷酸鐵鋰電池更快地?cái)U(kuò)張；三是碳化硅技術(shù)和高壓充電技術(shù)加速普及。

第一個(gè)趨勢(shì)很清楚，長(zhǎng)城檸檬DHT、比亞迪DM-i、廣汽“鉅浪動(dòng)力”旗下的綠擎技術(shù)、東風(fēng)馬赫動(dòng)力、北汽魔方DHT等，都在2020年至2021年上馬，且迅速擴(kuò)張市場(chǎng)份額，市場(chǎng)被EV全面接管的勢(shì)頭也被遏制了。

盡管PHEV本身的電池在變大，但成本仍然只及EV電池的1/5或者1/6。而且PHEV因其獨(dú)有的優(yōu)點(diǎn)（中大型SUV性能應(yīng)用和長(zhǎng)續(xù)航、補(bǔ)能優(yōu)勢(shì)），在新能源車市場(chǎng)的地位日益凸顯，不但有望和EV分庭抗禮（歐洲PHEV和EV銷量大致相當(dāng)），其被EV徹底取代的時(shí)間也被大大延后。

磷酸鐵鋰電池已經(jīng)在低配車型實(shí)現(xiàn)普及，并因低配車型的絕對(duì)銷量而實(shí)現(xiàn)對(duì)三元鋰電池的歷史性反超。而且，在電池成本壓力變得嚴(yán)峻的2022年，磷酸鐵鋰方案正在向中級(jí)車蔓延。

業(yè)內(nèi)把壓降中高端電動(dòng)車電池成本的希望，寄托在4680電池和其他高鎳+硅負(fù)極電池上。不過(guò)，業(yè)內(nèi)對(duì)于方殼電池成本下壓缺乏信心。這里面有寧德時(shí)代強(qiáng)大的歷史因素，更與安全性保證條件密切相關(guān)。

整車企業(yè)和一級(jí)供應(yīng)商，都傾向于“電驅(qū)一體化”。這一點(diǎn)，《汽車人》已有專門文章討論過(guò)。而電池變貴顯然將壓制消費(fèi)者換購(gòu)需求，作為補(bǔ)償，廠商需要更快部署高壓快充，讓補(bǔ)能更快（相當(dāng)于提升續(xù)航體驗(yàn)）。

這兩者都將導(dǎo)致碳化硅技術(shù)加速落地，因?yàn)楹笳卟坏档湍芎?，而且?00V高壓充電場(chǎng)景下，碳化硅替代IGBT將成為唯一選項(xiàng)。在400V充電，企業(yè)也更傾向于碳化硅。

在2022年，換電模式將遭遇高壓充電模式嚴(yán)厲的挑戰(zhàn)。實(shí)踐已經(jīng)證明，在集中充電場(chǎng)景下，換電的補(bǔ)能速度優(yōu)勢(shì)被大大削弱。隨著品牌保有量上升，換電需要廠商持續(xù)進(jìn)行設(shè)施投資。

而高壓充電則面臨安全性的考驗(yàn)，方殼、刀片（寧德時(shí)代推出與刀片競(jìng)爭(zhēng)的CTP技術(shù)）和4680電池，都有希望徹底解決高壓充電安全性的問(wèn)題。

以電池為主的動(dòng)力技術(shù)受迫于成本壓力，正在被塑造為“可持續(xù)化降本”的方向。而與智能化緊密關(guān)聯(lián)的座艙和ADAS技術(shù)，有望實(shí)現(xiàn)量產(chǎn)新技術(shù)的突破。

“智能化”已經(jīng)曙光初現(xiàn)

這幾年的智能化，整車企業(yè)大多圍繞E-E架構(gòu)（電子電氣架構(gòu)）試圖實(shí)現(xiàn)算力上收。而實(shí)際上，上收并不是越徹底越好（即只有一個(gè)算力中心）。

如今整車廠做得比較多的方案，是將座艙、智能駕駛和底層功能計(jì)算分開(kāi)。在這一層面，硬件敷設(shè)已經(jīng)基本落位，而軟件還處于雛形狀態(tài)，即便軟件能力比較強(qiáng)的整車企業(yè)（譬如“蔚小理”和特斯拉），也需要再給2-3年的時(shí)間成熟。

在2022年，智能駕駛很可能在實(shí)車路試上取得久違的進(jìn)展。日本和德國(guó)已經(jīng)逐步開(kāi)放了L3路試。

國(guó)內(nèi)一些企業(yè)早已聲稱這么做了，但缺乏數(shù)據(jù)支撐，也缺乏權(quán)威評(píng)價(jià)體系（類似于加州“脫離報(bào)告”）。這導(dǎo)致了自說(shuō)自話和輿論在潛意識(shí)里不認(rèn)可。

官方政策不會(huì)根據(jù)捕風(fēng)捉影的所謂路試能力，就開(kāi)放管控。此前大多數(shù)路試仍然在半封閉道路上進(jìn)行，而這些路況與現(xiàn)實(shí)路況差異過(guò)大，以至于技術(shù)迭代緩慢。

在2022年，政策層面可能允許L3到社會(huì)道路上測(cè)試（可能先劃定某些開(kāi)放道路范圍），激光雷達(dá)就成了必然的選擇。盡管在算法上還有不成熟的地方，但遠(yuǎn)距離探測(cè)和高精度建模需求，仍然依賴激光雷達(dá)提供的初始數(shù)據(jù)。

在2022年，我們將看到激光雷達(dá)從“高檔車標(biāo)簽”的花瓶地位，走向?qū)嶋H功能性部署。哪一個(gè)供應(yīng)商有能力率先將固態(tài)激光雷達(dá)的成本壓到一套（2-3枚探頭+伺服電路+點(diǎn)云融合算法）2000元以下，就可以一躍成為全球頭號(hào)傳感器供應(yīng)商。

和激光雷達(dá)細(xì)分行業(yè)不知“鹿死誰(shuí)手”的未定局面不同，視覺(jué)方案供應(yīng)商Mobileye已經(jīng)近乎實(shí)現(xiàn)贏家通吃，拿到了幾乎所有海外量產(chǎn)的L2 ADAS方案的訂單，在國(guó)內(nèi)也占據(jù)了主流地位，優(yōu)勢(shì)幾乎無(wú)法撼動(dòng)。

而且，Mobileye提出了下一代視覺(jué)芯片，面向L3以上的自動(dòng)駕駛平臺(tái)，具備兼容多類型傳感器的能力。主機(jī)廠只要保持對(duì)視覺(jué)技術(shù)落地的追蹤愿望，對(duì)它的依賴將有增無(wú)減。

在座艙的算力硬件方面，倒是存在激烈競(jìng)爭(zhēng)。AMD（特斯拉）、英偉達(dá)（“蔚小理”、奔馳、沃爾沃等）、高通（寶馬、長(zhǎng)城、奇瑞等），都是重量級(jí)玩家，還有野心勃勃但剛剛躋身這一行當(dāng)?shù)娜A為。

華為的優(yōu)勢(shì)在于身兼核心算力一級(jí)、二級(jí)供應(yīng)商的角色，好像也嘗試合作造車。華為戰(zhàn)略不夠清晰并不是關(guān)鍵，主要在于華為缺乏一個(gè)有說(shuō)服力的整車產(chǎn)品，來(lái)證明自己的方案具備完整的商業(yè)競(jìng)爭(zhēng)力。華為親自下場(chǎng)，在自己看來(lái)，其實(shí)也是破解這一死循環(huán)的必要做法。

此外，國(guó)內(nèi)還有地平線、黑芝麻提供座艙方案，而寒武紀(jì)則傾向于智能駕駛方案。

但在2022年，很可能仍然無(wú)法在座艙方面看到驚艷的解決方案橫空出世。大家仍傾向于繼續(xù)打磨軟件，走漸進(jìn)式升級(jí)路線。對(duì)于普通消費(fèi)者而言，2022年新產(chǎn)品的座艙，和2021年問(wèn)世的產(chǎn)品，沒(méi)什么區(qū)別。

從2020年起，以電池為主的動(dòng)力技術(shù)日新月異，但受迫于越來(lái)越嚴(yán)重的成本壓力，正在被塑造為“可持續(xù)化降本”的方向。而與智能化緊密關(guān)聯(lián)的座艙和ADAS技術(shù)，似乎正在走出長(zhǎng)達(dá)5年的“隧道期”，實(shí)現(xiàn)量產(chǎn)新技術(shù)的突破。

相比起來(lái)，后者受到全產(chǎn)業(yè)鏈價(jià)值擾動(dòng)的影響低于前者。這是“芯片短缺”成為全行業(yè)焦點(diǎn)之后所未能預(yù)期到的。