本田調(diào)整全球部署

文 / 孟華

中國市場的逆勢增長，已經(jīng)大大提高了在本田全球規(guī)劃的地位；而在美國市場則更追求“當(dāng)下”。2022年的本田，已經(jīng)著眼于2025年調(diào)整全球部署。

本田和豐田兩家車企，多年來CP感十足。

它們的產(chǎn)品線雖然大不相同，但在緊湊型車、MPV產(chǎn)品上都比較強(qiáng)勢，同時都擁有HEV和PHEV的技術(shù)優(yōu)勢，而電動化策略同樣貌似不緊不慢。但實(shí)際上，如果評選哪一家日企和豐田氣質(zhì)相距最遠(yuǎn)，本田是有力的競爭者。

在2020年，據(jù)說日本政府撮合兩家企業(yè)合并，豐田并未表態(tài)，而本田在第一時間就拒絕討論此事。態(tài)度如此之鮮明，在豐田一家獨(dú)大的情況下，本田在歷史上就對運(yùn)營獨(dú)立性和技術(shù)自主性非常敏感，更別提資本合并了。

隨著汽車產(chǎn)業(yè)面對“新四化”的機(jī)遇和挑戰(zhàn)，本田制定的發(fā)展戰(zhàn)略，有一部分相當(dāng)激進(jìn)，可以說“很不豐田”。但同時，在傳統(tǒng)業(yè)務(wù)上，它又很穩(wěn)健。畢竟全球運(yùn)營格局尚未被顛覆之前，貿(mào)然殺掉下金蛋的鵝，實(shí)在不明智。

兩個本田，各擅勝場

穩(wěn)健體現(xiàn)在中美兩大海外市場上，和豐田一樣，中美同樣是本田海外運(yùn)營的基石。

先看中國，2021年本田在中國市場合計(jì)銷量為157.3萬輛，超過美國，從規(guī)模角度榮膺第一大海外市場。

其中，廣汽本田銷量78.03萬輛，創(chuàng)歷史新高。過去的一年里，廣本推出7款新車——4款中期改款、3款全新車型。產(chǎn)品線依舊不太長，但A級（含A0）車、B級轎車、緊湊型SUV、MPV都有不錯的表現(xiàn)。

轎車總銷量達(dá)到348467輛，其中銷量主力是雅閣，超過20萬輛；飛度也超過9.6萬輛，暴增50%，重新奪回市場份額；型格（Integra）上市時間很短（2021年12月16日），元旦前兩周預(yù)定量就超過1萬輛。

而SUV陣容當(dāng)中表現(xiàn)最為搶眼的是繽智，累計(jì)銷量173870輛；上市已有2年的中端SUV皓影累計(jì)銷量已超過30萬輛；旗艦SUV冠道2021年累計(jì)銷售量為40048輛。

在2021年，以往不受重視的MPV細(xì)分市場精彩紛呈，涌現(xiàn)出很多有競爭力的車型。年底才迎來大改款的奧德賽依然能夠增長2.6%（433666輛），改款后全系標(biāo)配本田引以為傲的i-MMD PHEV混動系統(tǒng)，該系統(tǒng)同樣用在皓影銳·混動e+上。

廣本全新純電平臺姍姍來遲，本田EV子品牌e:N已經(jīng)發(fā)布并確認(rèn)引進(jìn)。首款產(chǎn)品e:NP1會于2021年上半年上市，加上已有純電轎車EA6和VE-1純電動SUV，廣本將在2022年初步形成EV產(chǎn)品陣列。

東風(fēng)本田2021年銷量79.32萬輛，比2020年略有下降，但是，12月份終端銷量為87669輛，有所反彈。

其中，CR-V仍是銷量最大支柱，全年銷量222325輛，約占全系總銷量的28.03%，再次蟬聯(lián)合資SUV銷量冠軍寶座；XR-V全年銷量為191417輛，同比增長13.75%，約占全系總銷量的24.13%，蟬聯(lián)合資小型SUV銷量冠軍；艾力紳全年銷量為52214輛，同比增長17.3%，約占全系總銷量的6.58%。

另外，東風(fēng)旗下電動化家族銷量137341輛，同比增長47%，占比總銷量超17%，已經(jīng)初步形成新能源產(chǎn)品利潤板塊。

東本的e:NS1和廣本e:NP1屬于同一平臺的分型產(chǎn)品，這與南北大眾的車型分配方式很相似。即采用同平臺但風(fēng)格不同的產(chǎn)品，謀求差異化競爭。

東本CR-V產(chǎn)品繼續(xù)擔(dān)綱主力，從自然吸氣逐漸轉(zhuǎn)化為小排量渦輪增壓和i-MMD雙電機(jī)混合動力系統(tǒng)，“燃油、混動、插混”三種動力選擇。這體現(xiàn)了本田的一貫思路，即著眼于低排放和性能的平衡，在碳排硬性規(guī)定到來之前，就完成主力產(chǎn)品的布局。

同時，思域已經(jīng)發(fā)展到第十一代（2021年9月上市），系國內(nèi)首次搭載Honda CONNECT 3.0的車型。和CR-V不斷進(jìn)化同時又有傳承的思路相同，本田對于維系明星車型的長盛不衰，有特殊心得。

2021年10月，在J.D. Power發(fā)布的《中國汽車保值率研究報(bào)告》（2021年10月）中，東風(fēng)本田品牌（及旗下多款車型）名列保值率第一。

在乘用車混合銷量排序當(dāng)中，本田兩家合資公司，共有4款產(chǎn)品進(jìn)入前25名，兩款產(chǎn)品進(jìn)入前10名。而參與排序的車型有數(shù)百個，這是難能可貴的成績。和跨國一線廠商比起來，本田并不以產(chǎn)品線的豐富見長，但基本上做一款成一款。

本田一些傳統(tǒng)車系，壽命非常長（技術(shù)不斷進(jìn)化），這有助于維持用戶的長期忠誠度，甚至在日本和美國形成了“代際忠誠”。中國進(jìn)入汽車社會為時尚短，還沒有觀察到明顯的跡象。

成熟汽車社會的大眾消費(fèi)心理高度趨同，不過新能源為首的新技術(shù)，對汽車產(chǎn)業(yè)構(gòu)成沖擊。本田立身安命的技術(shù)傳承思路能否原樣轉(zhuǎn)型下去，要打個問號。不過，本田已經(jīng)從公司戰(zhàn)略層面出發(fā)，做出了轉(zhuǎn)型決定。

2030從中國出發(fā)

2021年10月14日，本田中國舉行“電氣化戰(zhàn)略發(fā)布會”，給出幾個時間表。

本田的目標(biāo)是，到2030年使電動汽車和氫燃料汽車在汽車整體銷量中的占比達(dá)到40%，到2035年達(dá)到80%，到2040年達(dá)到100%。本次轉(zhuǎn)型以2050年實(shí)現(xiàn)“碳中和”和“交通事故零死亡”為雙重戰(zhàn)略目標(biāo)。對于中國市場，本田決定2030年之后不再導(dǎo)入燃油車，即過渡時間為8年多。

這是新上任CEO三部敏宏主導(dǎo)的戰(zhàn)略舉措。為了實(shí)現(xiàn)該目標(biāo)，本田將在2024年建成新能源工廠，并在5年內(nèi)通過廣汽本田、東風(fēng)本田發(fā)布10款全新純電車型。本田將繼續(xù)與寧德時代合作，開發(fā)“高性能電池”，這意味著仍繼續(xù)走三元鋰電池路線，而非磷酸鐵鋰電池。

值得注意的是，本田此次的戰(zhàn)略發(fā)布會在中國舉行。這不但是重視中國市場的意思，恐怕在電動化的進(jìn)程中，還需要兩個中國合作伙伴提供具體的技術(shù)合作。而東風(fēng)和廣汽都正在持續(xù)對“電動化”進(jìn)行了大手筆投資。

從這一點(diǎn)上來看，本田相當(dāng)務(wù)實(shí)，承認(rèn)了中國伙伴的技術(shù)實(shí)力，后者不僅能在渠道和市場端做貢獻(xiàn)，也真正參與到車型的初始設(shè)計(jì)當(dāng)中，而不是單純負(fù)責(zé)低技術(shù)含量的“本地化改造”工作。用本田官方原話說，e:N是以“中國團(tuán)隊(duì)為中心，為中國消費(fèi)者量身打造”。

電動子品牌e:N伴隨電動戰(zhàn)略同步發(fā)布。發(fā)布會上，本田正式推出了純電架構(gòu)e:N Architecture。按驅(qū)動方式不同，又分為e:N Architecture F和e:N Architecture W，前者主攻前置前驅(qū)，用于中小型車；后者包含后驅(qū)及全驅(qū)，用于中大型車。

而東風(fēng)本田e:NS1、廣汽本田e:NP1兩款量產(chǎn)車型，都屬于e:N Architecture F平臺，都將在2022年春天上市交付。

這里面還有個重要信息，e:N系列產(chǎn)品，都將謀求出口海外。

以往合資企業(yè)很忌諱中國生產(chǎn)的車型輸往海外，表面上的理由可能是擔(dān)心打破全球產(chǎn)能部署，其實(shí)多數(shù)情況下連理由都不需要，因?yàn)闊o人提及。這顯示了外方把控技術(shù)、供應(yīng)鏈和質(zhì)量控制帶來的渠道、產(chǎn)能話語權(quán)，也透露了中方對渠道和生產(chǎn)的發(fā)言權(quán)僅限于國內(nèi)。

這不是本田一家的問題，而是所有合資車企的潛規(guī)則。這里面不是分潤的顧慮，而是不希望中方染指合資品牌的海外市場。

對于獨(dú)資的特斯拉來說，不存在這個問題。在柏林項(xiàng)目竣工后遲遲無法投入生產(chǎn)的情況下，下半年的歐洲市場需求，完全由上海臨港基地產(chǎn)能來提供。

現(xiàn)在，本田的方案，意味著兩個合作方（本田+廣汽，本田+東風(fēng)）都將打破這一“慣例”，將雙方合作的范疇擴(kuò)展到全球（一開始可能只安排覆蓋部分市場）。

這再次印證了官方聲明，即在本田的電動戰(zhàn)略上，中方伙伴將扮演更重要的技術(shù)角色。技術(shù)才能帶動生產(chǎn)、渠道和市場，資本無法起到同樣的作用。這是個淺顯的道理，但是只有實(shí)證才能讓我們看得更清楚。

事實(shí)證明，本田早已醞釀好產(chǎn)能規(guī)劃。2022年1月5日，本田全球首個新能源標(biāo)桿工廠項(xiàng)目，在武漢簽約。雙方計(jì)劃投入100億元，規(guī)劃產(chǎn)能25.6萬輛/年，并創(chuàng)造性地在總裝環(huán)節(jié)引入自動化生產(chǎn)技術(shù)（通?？傃b環(huán)節(jié)自動化程度較低）。該廠2024年投產(chǎn)，當(dāng)年即可穩(wěn)產(chǎn)。

雖然新廠簽約是在新年后，但這一計(jì)劃和電氣化戰(zhàn)略顯然是配套實(shí)施的。而廣汽本田的新能源工廠已經(jīng)在2019年建成，目前的信息是將在現(xiàn)有廠區(qū)內(nèi)進(jìn)行擴(kuò)建，新增12萬輛新能源產(chǎn)能，并于2024年3月投產(chǎn)。這樣，東本和廣本的新能源新增產(chǎn)能，將幾乎同時落地。

不僅如此，新的營銷模式，以及智能駕駛、智能座艙等研發(fā)項(xiàng)目，都囊括在本田電氣化戰(zhàn)略當(dāng)中。

有人認(rèn)為本田在新能源產(chǎn)能規(guī)劃上比較保守，其實(shí)這是誤讀，本田不可能像豐田或大眾汽車那樣一次性規(guī)劃幾十萬輛產(chǎn)能，因?yàn)檫@與其體量不相稱。

事實(shí)上，大眾汽車的ID.系列，也需要比預(yù)想更長的時間來進(jìn)行產(chǎn)能爬坡。在此之前，南北大眾的60萬輛新能源產(chǎn)能，可能要經(jīng)歷比較長時間的產(chǎn)能放空，大眾汽車超前預(yù)置產(chǎn)能，承擔(dān)了相當(dāng)大的財(cái)務(wù)成本。

這不能說是決策失誤，只能說大眾汽車必須承擔(dān)機(jī)會成本。不管怎樣，同樣的成本，本田不可能背得動。所以本田的規(guī)劃步子相對較小，這是合理的。本田還要看新能源產(chǎn)品的市場反饋情況，來決定是否追加產(chǎn)能。

歐美市場的不同做法

不過，本田作為跨國企業(yè)，實(shí)施全球一盤棋的打法，和大眾、豐田毫無軒輊。

對于不斷收緊排放的歐盟市場，本田表現(xiàn)得似乎很激進(jìn)，不但早就宣布關(guān)閉在英國的工廠（和英國脫歐有關(guān)聯(lián)），還宣布2022年起就停產(chǎn)燃油車，取而代之的是EV和PHEV。

直接原因，當(dāng)然是歐盟對二氧化碳排放降低至90g/km。每輛車每超過1g，就要罰款95歐元。如果按照本田2021年在歐盟的業(yè)績計(jì)算，2022年將會面臨25億人民幣的罰款。

本田本來打算和特斯拉結(jié)盟，共享碳排額度。作為回報(bào)，向后者支付一定費(fèi)用。不過，聯(lián)盟內(nèi)還有另一個需要特斯拉來背碳排的企業(yè)——FCA。FCA與PSA聯(lián)合成立斯特蘭蒂斯之后，如何對待聯(lián)盟問題，以及特斯拉在德國的生產(chǎn)遲遲未能展開（當(dāng)時計(jì)劃2021年下半年投產(chǎn)），都給結(jié)盟帶來變數(shù)。

為了應(yīng)對不確定性，本田先砍掉燃油車歐洲產(chǎn)能，然后推出純電小車Honda E。對于2022年該車的銷量，本田并未抱太大期望，賣出1萬輛就算達(dá)標(biāo)。大招必須得冷卻到2024年早期，本田的中國產(chǎn)能可能屆時會派上用場。

在美國，本田去年全年銷售146.6萬輛，同比增長8.9%。同時坐穩(wěn)第二大混動汽車商，2021年HEV銷量比2020年提高67%，達(dá)到創(chuàng)紀(jì)錄的10.71萬輛。

2024年本田也打算在美國正式交付純電產(chǎn)品，幾乎與中國市場同步。由于中國市場的發(fā)展，現(xiàn)在本田在中國的銷量已經(jīng)超過美國。不過，美國仍然是本田利潤角度的第一大海外市場（原因是本田在美國獨(dú)資經(jīng)營）。

本田此前與通用汽車的結(jié)盟引人注目。在兩者的聯(lián)盟中，本田將使用通用的奧特能平臺，為北美開發(fā)純電產(chǎn)品。作為回報(bào)，本田將授權(quán)小型燃油機(jī)技術(shù)。

值得注意的是，本田此次的戰(zhàn)略發(fā)布會在中國舉行。這不但是重視中國市場的意思，恐怕在電動化的進(jìn)程中，還需要兩個中國合作伙伴提供具體的技術(shù)合作。而東風(fēng)和廣汽都正在持續(xù)對“電動化”進(jìn)行了大手筆投資。

當(dāng)然，雙方的協(xié)議包含一攬子合作內(nèi)容（除了資本），這是一個全面的技術(shù)-采購-生產(chǎn)協(xié)作聯(lián)盟。氫燃料電池、自動駕駛、適應(yīng)純電的E-E架構(gòu)、車載娛樂信息系統(tǒng)、車聯(lián)網(wǎng)等技術(shù)都在合作范圍內(nèi)，凸顯出雙方高度的戰(zhàn)略互信，并有信心能夠規(guī)避兩者之間的“同態(tài)競爭”。

本田調(diào)整全球部署

2022年，本田的全球產(chǎn)能規(guī)劃已經(jīng)明確。

南美、澳洲，本田早就采取收縮策略（本田已經(jīng)先后關(guān)閉了澳洲、阿根廷工廠）。本身這些市場都處于中美歐和本土市場的輻射之下，且成長性早就被看衰，本田這么做是可以理解的。

而在印度，本田在2021年初關(guān)閉了兩家工廠中的一個，削減40%產(chǎn)能，這是出人意料的。在東南亞，本田重點(diǎn)經(jīng)營泰國和印尼，和豐田全面出擊的態(tài)勢不同。

對于本田，歐洲業(yè)務(wù)未來有“較多的”不確定性，并非因?yàn)闅W洲的碳排政策超前于本田的部署，而是本田無意在歐洲追加籌碼一搏高下。所以走“輕騎兵”風(fēng)格，不大規(guī)模投入，被確定為本田歐洲業(yè)務(wù)的未來風(fēng)格。本田在歐洲貌似激進(jìn)，實(shí)則采取保守的策略應(yīng)對，不求有功，但求無過。

這種部署，和它的盟友通用汽車非常相似，都是放棄全球性存在，將戰(zhàn)略焦點(diǎn)匯聚于中美。

如此，可以看出本田的全球戰(zhàn)略部署的方式，本土和中國市場具備一定聯(lián)動關(guān)系，都采取大膽的戰(zhàn)略進(jìn)攻打法；而在北美采取抱團(tuán)做法，意味著采購和開發(fā)成本考量，成為本田的工作重點(diǎn)。

中國市場的逆勢增長，已經(jīng)大大提高了在本田全球規(guī)劃的地位。中國不但意味著現(xiàn)在，也意味著未來。而在美國市場則更追求“當(dāng)下”，因?yàn)槊绹磥懋a(chǎn)業(yè)政策走向有“相對的”不確定性。

顯然中國的成長性更好一些，不確定性的成分“相當(dāng)?shù)汀?。這一判斷促使本田把資金更多地投向中國。所謂戰(zhàn)略激進(jìn)與保守，既取決于市場的成長度，也取決于市場稟賦和政策的長期性。

2022年的本田，已經(jīng)著眼于2025年調(diào)整全球部署，這些新增產(chǎn)能部署將在2024年全部到位。