空鐵一體發(fā)展視角下的樞紐地區(qū)規(guī)劃設(shè)計策略研究
——以溫州東部樞紐為例

文／羅吉祥 深圳市城市交通規(guī)劃設(shè)計研究中心股份有限公司 廣東深圳 518000

袁 陽 深圳市蕾奧規(guī)劃設(shè)計咨詢股份有限公司 廣東深圳 518000

李鳳會 深圳市蕾奧規(guī)劃設(shè)計咨詢股份有限公司 廣東深圳 518000

楊 鵬 深圳市城市規(guī)劃設(shè)計研究院有限公司 廣東深圳 518000

引言：

2018年5 月，中國民用航空局與中國鐵路總公司簽署《推進(jìn)空鐵聯(lián)運戰(zhàn)略合作協(xié)議》，就充分發(fā)揮各自優(yōu)勢、推動航空與高鐵協(xié)同發(fā)展達(dá)成一致意見。繼上海虹橋樞紐后，上海浦東、浙江寧波、廣東湛江等多地提出打造空鐵一體綜合交通樞紐。以高鐵、機(jī)場為中心構(gòu)筑綜合交通樞紐，實現(xiàn)航空運輸與高速鐵路多式聯(lián)運是我國綜合交通體系發(fā)展的一個重要走向。高鐵、機(jī)場樞紐地區(qū)節(jié)點交通價值與城市功能價值的平衡發(fā)展是國家空間政策的新關(guān)鍵性節(jié)點[1]。

秦燦燦等[2]分析法蘭克福機(jī)場歷年運營數(shù)據(jù)，得出空鐵聯(lián)運提高了機(jī)場公共交通接駁比例，同時也拓展了機(jī)場的輻射范圍；歐陽杰[3]借鑒國外高速鐵路與航空樞紐布局經(jīng)驗，分析了我國空鐵聯(lián)運的發(fā)展前景，給出了首都第二機(jī)場交通布局建議；周天星等[4]、黃進(jìn)等[5]、賈可[6]、尹業(yè)斌等[7]分別以三亞新機(jī)場、濟(jì)南遙墻機(jī)場、寧波櫟社機(jī)場、昆明長水機(jī)場為例，探討了高鐵引入機(jī)場的布局方案；陳曉峰等[8]、殷峻等[9]分析國內(nèi)外空鐵樞紐換乘關(guān)系，總結(jié)了機(jī)場與高鐵的接駁換乘模式；馬士江等[10]、朱暉等[11]分別以上海浦東機(jī)場與上海東站、廣州白云機(jī)場與廣州北站為例，探討了空鐵融合策略；鄧洪波[12]等以上海虹橋樞紐為例探討了空鐵樞紐空間特征。國內(nèi)學(xué)者關(guān)于空鐵一體發(fā)展的研究主要集中在國內(nèi)外相關(guān)案例、高鐵引入機(jī)場線站位布局、高鐵與機(jī)場接駁換乘、高鐵與空港產(chǎn)業(yè)經(jīng)濟(jì)聯(lián)系等方面，在空鐵樞紐自身與城市功能關(guān)系、樞紐交通與周邊物業(yè)交通關(guān)系等方面鮮有研究與實踐?；诖?，空鐵一體發(fā)展視角下的樞紐地區(qū)規(guī)劃設(shè)計策略成為本文研究的主要內(nèi)容。

1、空鐵一體布局模式與空鐵一體發(fā)展存在的問題

1.1 空鐵一體布局模式分類

通過對高鐵與機(jī)場一體發(fā)展的案列分析，以高鐵站與機(jī)場航站樓空間布局形式、交通組織方式等特征為依據(jù)，可以將空鐵一體布局模式分為“垂直一體”“鄰近一體”“換乘一體”三類。

1.1.1 垂直一體

高鐵站與航站樓平面上交織屬于一個整體，豎向上以不同的標(biāo)高垂直布局。此類模式下高鐵與機(jī)場共用一個交通換乘中心，機(jī)場航站樓位于地面層，高鐵站臺一般位于地下二層，二者主要通過步行聯(lián)系，空鐵換乘高效便捷，利于空鐵聯(lián)運。但高鐵與機(jī)場需一體化設(shè)計、同步建設(shè)，并且后期改擴(kuò)建難度較大，同時對運營管理提出更高要求。如2019年底投入使用的北京大興國際機(jī)場與大興機(jī)場站，是我國目前規(guī)模最大的一體化設(shè)計、同步建設(shè)綜合交通樞紐。高鐵、城際、地鐵布局在航站樓正下方負(fù)二層，負(fù)一層為高鐵、城際、地鐵站廳層與交通換乘中心，高鐵旅客可直接在負(fù)一層交通換乘中心值機(jī)并通過機(jī)場安檢進(jìn)入航站樓，實現(xiàn)真正意義的空鐵零換乘。

1.1.2 鄰近一體

高鐵站與航站樓平面上鄰近布局。此類模式下高鐵與機(jī)場常各設(shè)一個交通換乘中心，視二者鄰近距離的不同，交通接駁設(shè)施存在部分共用的情況，同時高鐵站與航站樓也可通過舒適的步行通道聯(lián)系。如上海虹橋綜合交通樞紐、?？诿捞m國際機(jī)場與美蘭站、三亞鳳凰國際機(jī)場與鳳凰機(jī)場站等。上海虹橋綜合交通樞紐[13]高鐵站與航站樓直線距離300米，高鐵站西側(cè)設(shè)西交通換乘中心，航站樓西側(cè)設(shè)東交通換乘中心，東、西兩個交通換乘中心可通過地鐵便捷聯(lián)系，同時機(jī)場出站也可直接通過二層或地下層步行到達(dá)高鐵站，步行距離不超過500 米。?？诿捞m國際機(jī)場一期航站樓距離北側(cè)地下高鐵站330 米，主要通過地下通道聯(lián)系。三亞鳳凰國際機(jī)場航站樓距離西北側(cè)高架高鐵站310 米，主要通過二層步行連廊聯(lián)系。

1.1.3 換乘一體

高鐵站與航站樓遠(yuǎn)離布局，通過接駁設(shè)施點對點換乘實現(xiàn)一體化。此類模式下高鐵與機(jī)場各設(shè)一個交通換乘中心，高鐵站與機(jī)場航站樓通過地鐵、擺渡專線等實現(xiàn)快速聯(lián)系。受空間距離與片區(qū)規(guī)劃條件的制約，一般無法通過舒適的步行路徑聯(lián)系。如石家莊正定國際機(jī)場與正定機(jī)場站通過擺渡專線聯(lián)系、廣州白云國際機(jī)場與廣州北站目前通過地鐵3號線北延段中轉(zhuǎn)9 號線聯(lián)系。

1.2 空鐵一體發(fā)展存在的問題

1.2.1 空鐵距離較遠(yuǎn)，一體化協(xié)作效率較低

目前大多數(shù)城市機(jī)場與高鐵站距離較遠(yuǎn)，在部分空鐵聯(lián)程需求較高的地區(qū)，高鐵出站客流需要通過交通工具中轉(zhuǎn)抵達(dá)機(jī)場，嚴(yán)重影響了旅客出行效率和出行體驗。如石家莊正定機(jī)場站與正定國際機(jī)場相距3 公里，鐵路公司和部分航空公司聯(lián)合推出空鐵聯(lián)運服務(wù)，旅客從高鐵出站換乘擺渡巴士至機(jī)場全過程一般需要20 分鐘以上，對于攜帶大件行李的旅客尤為不便。

1.2.2 空鐵與城市功能無聯(lián)系

空鐵樞紐地區(qū)作為集散人流密集區(qū)域，具有強(qiáng)大的交通輻射與帶動效應(yīng)，但由于機(jī)場往往選址于城市邊緣地區(qū)，而后續(xù)高鐵的引入僅僅關(guān)注與機(jī)場的換乘聯(lián)系，頻繁出現(xiàn)樞紐周邊城市功能與樞紐自身功能無聯(lián)系的現(xiàn)象。如海口美蘭空鐵樞紐周邊開發(fā)零散分布，未充分考慮與美蘭區(qū)城市功能聯(lián)系；正定機(jī)場站并未考慮與新城鋪鎮(zhèn)、西平樂鄉(xiāng)等周邊鄉(xiāng)鎮(zhèn)的關(guān)系，在城市功能、產(chǎn)業(yè)經(jīng)濟(jì)方面并無聯(lián)系。

1.2.3 空鐵點對點交通銜接多樣性、連貫性、時效性不足

快速、高效的交通銜接是空鐵一體發(fā)展的核心基礎(chǔ)。換乘一體模式下點對點交通銜接不足尤為突出，主要為交通銜接多樣性、連貫性、時效性三方面不足。多樣性不足主要表現(xiàn)為公共交通類型單一，如正定機(jī)場站與機(jī)場僅有區(qū)間擺渡車聯(lián)系；連貫性不足主要表現(xiàn)為聯(lián)系路徑曲折、無法直達(dá)，如杭州南站至機(jī)場需要通過5 號線轉(zhuǎn)2 號線，再轉(zhuǎn)9 號線兩次中轉(zhuǎn)。時效性不足主要表現(xiàn)為高鐵與機(jī)場到發(fā)時間與接駁設(shè)施運行時間銜接較差，如新疆維吾爾自治區(qū)吐魯番機(jī)場與吐魯番北站擺渡專線每天僅2 ～5 個班次。

1.2.4 空鐵集疏散交通體系與周邊物業(yè)通勤交通混雜

空鐵樞紐地區(qū)集疏散體系龐大多樣，但在交通組織上往往缺少對非樞紐本身客流的考慮。一方面是未考慮周邊物業(yè)交通與樞紐交通的混雜交織；另一方面是未考慮周邊物業(yè)的高鐵出行需求，缺少必要的公交接駁設(shè)施。如上海虹橋樞紐在規(guī)劃之初未考慮虹橋商務(wù)區(qū)的建立，導(dǎo)致現(xiàn)在新虹街道的公共交通通勤需要通過虹橋樞紐西交通換乘中心組織，造成周邊物業(yè)人流與樞紐人流交織的情況。正定機(jī)場站未考慮周邊居住人群的接駁交通需求，缺少聯(lián)系鎮(zhèn)區(qū)的公交巴士。

1.2.5 空鐵一體發(fā)展的管理體制、運營機(jī)制銜接不足

近年來多地在機(jī)場與高鐵設(shè)立空鐵聯(lián)運服務(wù)中心，但其功能大多局限于提前值機(jī)托運、票務(wù)售退改簽以及信息查詢，如西安北站與西咸機(jī)場、天津濱海機(jī)場與唐山火車站等。也有部分航空公司與各地機(jī)場、鐵路公司合作推出“空鐵通”、“空鐵暢行”等產(chǎn)品，利用虛擬客座技術(shù)初步探索了運營系統(tǒng)的互通，如海航聯(lián)合海南美蘭機(jī)場與粵海鐵路公司、東航聯(lián)合虹橋機(jī)場與浦東機(jī)場以及上海鐵路局皆有推出類似產(chǎn)品。現(xiàn)有的空鐵聯(lián)運措施對空鐵一體發(fā)展有促進(jìn)作用，但在票務(wù)制度、協(xié)作管理與運營等全鏈條旅客服務(wù)體系還有巨大的探索空間。

2、空鐵一體發(fā)展視角下的樞紐地區(qū)規(guī)劃設(shè)計策略

基于上述對目前空鐵一體發(fā)展存在的諸多問題總結(jié)分析，提出空鐵布局一體、區(qū)域功能協(xié)同、交通管道分離、換乘多元便捷、運營管理創(chuàng)新五大設(shè)計策略，實現(xiàn)空鐵樞紐地區(qū)一體化發(fā)展。

2.1 空鐵布局一體

對于具備空鐵一體發(fā)展條件的地區(qū)，新建高鐵站在選址階段應(yīng)盡可能與機(jī)場航站樓一體化布置，優(yōu)先采用“垂直一體”、“鄰近一體”的布局模式，兼顧空鐵聯(lián)運與服務(wù)城市，提供高效、便捷的聯(lián)運服務(wù)同時滿足周邊功能區(qū)發(fā)展需求。如廣州白云國際機(jī)場為加快提升廣州國際航空樞紐競爭力，在T3 航站樓南側(cè)采用“垂直一體”的布局模式預(yù)留T3 交通樞紐軌道交通工程，正線將引入廣河高鐵、廣州至珠海（澳門）高鐵等軌道，打造“零換乘、一體化”空鐵聯(lián)運交通樞紐。

2.2 區(qū)域功能協(xié)同

以空鐵強(qiáng)大的交通輻射及帶動效應(yīng)為基礎(chǔ)，聯(lián)動周邊地區(qū)功能一體化發(fā)展，形成與空鐵交通功能互促、與區(qū)域城市功能協(xié)同的空鐵功能區(qū)。如上海虹橋樞紐商務(wù)區(qū)充分借力了虹橋樞紐交通節(jié)點價值，形成若干總部經(jīng)濟(jì)、平臺經(jīng)濟(jì)、數(shù)字經(jīng)濟(jì)、會展經(jīng)濟(jì)等現(xiàn)代產(chǎn)業(yè)經(jīng)濟(jì)集群，成為帶動區(qū)域經(jīng)濟(jì)高質(zhì)量發(fā)展的重要引擎。

2.3 換乘多元便捷

從多樣性、連貫性、時效性三個維度突出空鐵點對點換乘多元便捷。多樣性為多種換乘交通方式的選擇，遠(yuǎn)距離空鐵樞紐優(yōu)先考慮城際軌道、城市軌道、擺渡巴士等交通聯(lián)系，近距離空鐵樞紐優(yōu)先考慮城市軌道、APM 線、多維度慢行系統(tǒng)等交通聯(lián)系；連貫性為交通方式的點對點直達(dá)，接駁交通避免中途換乘、慢行系統(tǒng)優(yōu)先考慮最短路徑；時效性為接駁時機(jī)與接駁需求匹配，接駁交通運營時間與機(jī)場、高鐵運營時間銜接，按需適當(dāng)增加接駁交通班次。

2.4 交通管道分離

綜合考慮空鐵樞紐交通集散與周邊物業(yè)交通集散需求，優(yōu)化區(qū)域高快速交通網(wǎng)絡(luò)，將空鐵樞紐對外遠(yuǎn)距離交通進(jìn)行管道化組織，實現(xiàn)快進(jìn)快出的同時與周邊物業(yè)交通分離開來；空鐵樞紐短距離交通從主干道快速匯入站前路進(jìn)出站，減少與周邊物業(yè)開發(fā)內(nèi)部交通流線交叉，實現(xiàn)復(fù)雜交通條件下以人為本的出行目標(biāo)。

2.5 運營管理創(chuàng)新

探索機(jī)場公司與鐵路公司成立合資公司協(xié)作運營管理方案，實現(xiàn)空鐵樞紐一體化運營管理。高鐵與機(jī)場信息系統(tǒng)共享，提供中轉(zhuǎn)聯(lián)程各項服務(wù)，如一站式購票、一體化行李托運等。優(yōu)化換乘流程，推動全封閉免安檢換乘通道改造和建設(shè)，鐵路運營公司、城市軌道運營公司與航空公司互認(rèn)旅客及其隨身行李物品的安檢結(jié)果。如德國法蘭克?？砧F樞紐，德國漢莎航空公司與鐵路公司全面合作，除了常規(guī)的聯(lián)程售票服務(wù)外，旅客可以在火車站辦理登機(jī)手續(xù)并托運行李，到機(jī)場可以直接安檢登機(jī)，還能實現(xiàn)火車站的到發(fā)車時間與航班的起降時間銜接。

3、空鐵一體發(fā)展視角下的溫州東部樞紐實踐

溫州東部樞紐是溫州兩主一輔樞紐體系中的主樞紐，由龍灣國際機(jī)場和匯聚沿海高鐵及杭溫高鐵的溫州高鐵東站組成，是集航空、高鐵、市域鐵路、地鐵、客運巴士等于一體的區(qū)域型綜合交通樞紐。龍灣國際機(jī)場為4E 級國家一級民用航空機(jī)場、浙江省第二大機(jī)場，遠(yuǎn)期預(yù)測規(guī)模為6000 萬人/年的旅客吞吐量。溫州高鐵東站近期實施4 臺10 線，遠(yuǎn)期規(guī)劃8 臺16 線，滿足年發(fā)送量1500 萬次的需求。溫州東部樞紐將實現(xiàn)溫州與上海、杭州以及廈門、福州一小時交通圈，推動溫州建設(shè)成為我國東南沿海重要交通樞紐城市，以及輻射浙南、閩北、贛東的東南沿海重要中心城市。

3.1 空鐵布局一體：“鄰近一體”布局空鐵樞紐

為加快貫穿東南沿海鐵路客運通道、提升東樞紐區(qū)域服務(wù)和組織能級，確定將新建杭州至溫州鐵路引入溫州東站，打造空鐵一體樞紐。研究過程中以溫州空港新區(qū)及鄰近地區(qū)為研究范圍，提出機(jī)場西側(cè)、機(jī)場中部以及機(jī)場東側(cè)三個比選方案。考慮到高鐵站與機(jī)場疊加對周邊用地開發(fā)的帶動效應(yīng)，溫州東站不宜與T3 航站樓一體化布局，也不宜選址在背離城市、集散不便的機(jī)場東側(cè)地區(qū)。以“服務(wù)城市，面向城市，融入城市”為戰(zhàn)略方向，選擇更有利于與既有城市中心便捷聯(lián)系、與新的功能空間載體有機(jī)融合的方案。因此，最終推薦于機(jī)場西側(cè)采取“鄰近一體”模式布局設(shè)站（圖2）。

圖1 空鐵一體發(fā)展視角下的樞紐地區(qū)規(guī)劃設(shè)計策略

圖2(左） 高鐵線站位方案比選示意圖

高鐵線站位受線路走向、寧村歷史文化保護(hù)區(qū)等條件影響，經(jīng)相關(guān)專項研究將溫州東站穩(wěn)定在與機(jī)場航站樓直線距離900 米位置（圖3）。

圖3（右） 溫州東站與機(jī)場航站樓布局示意圖

3.2 區(qū)域功能協(xié)同：打造站城一體的時尚門戶

以東部樞紐為核心，聯(lián)動周邊地區(qū)將重點打造面向浙南閩北贛東區(qū)域產(chǎn)業(yè)發(fā)展所需的展示、交流、貿(mào)易、服務(wù)等外向型產(chǎn)業(yè)服務(wù)平臺，建設(shè)區(qū)域產(chǎn)業(yè)服務(wù)中心；同時發(fā)揮空港商務(wù)職能，致力于打造溫州時尚產(chǎn)業(yè)的對外展示交流的核心窗口，建設(shè)時尚之都的展示中心?？傮w形成總部辦公、會議展覽、文化休閑、專業(yè)服務(wù)、綜合配套五大功能體系，呈現(xiàn)“一核、一灣、一帶、三軸、四坊”的總體空間格局（圖4）。

圖4（左） 總體功能布局圖

高鐵站與航站樓之間的鏈接區(qū)域客流換乘高度集中，是樞紐價值最為直接的催化地帶，也是實現(xiàn)空鐵與城市功能一體化的關(guān)鍵區(qū)域?？砧F與鏈接區(qū)域打造為樞紐都市核，匯聚交通樞紐、展示交流、商業(yè)商務(wù)三大核心功能，通過全步行、高品質(zhì)、多層次的空間環(huán)境，提升價值活力的同時豐富換乘的步行體驗，打造成為站城高度融合的創(chuàng)新樞紐綜合體（圖5）。

圖5（右） 創(chuàng)新樞紐綜合體功能場景示意圖

3.3 換乘多元便捷：軌道主導(dǎo)，多維聯(lián)通

綜合考慮乘客體驗、換乘距離、形象塑造、周邊條件等因素，在明確高鐵站臺在二層的基礎(chǔ)上，通過乘客進(jìn)出站方式的多方案比較,建議高鐵采用三層進(jìn)站、二層站臺、地面出站的形式進(jìn)行交通組織（圖6）。考慮到高鐵與航站樓900 米的空間距離，各自獨立配置接駁體系經(jīng)濟(jì)性較差，采用公交長途共享的方式進(jìn)行組織，集中布局在高鐵站東側(cè)二者之間、機(jī)場交通中心遠(yuǎn)期僅保留長途和公交的上落客功能。社會車輛與出租車、網(wǎng)約車在高鐵站和機(jī)場各設(shè)一套接駁體系。高鐵側(cè)，公交、長途、出租、小汽車主要集中在三層南北兩側(cè)進(jìn)行落客、安檢進(jìn)站，在地面層?xùn)|側(cè)和地下層進(jìn)行上客。機(jī)場側(cè)，公交、長途、出租、小汽車集中在二層進(jìn)行落客，在地面層上客（圖7）。

圖6（左） 高鐵進(jìn)出站方案示意圖

圖7（右） 接駁設(shè)施換乘示意圖

引入軌道M2 線，進(jìn)一步強(qiáng)化樞紐軌道交通的輻射效應(yīng)，在高鐵站西側(cè)設(shè)站與未來預(yù)留的加密線換乘、在T2 航站樓交通中心南側(cè)設(shè)站與市域鐵路S1/S2 線換乘，并預(yù)留遠(yuǎn)期接入T3 航站樓條件（圖8），實現(xiàn)高鐵和機(jī)場的公共交通接駁客流達(dá)到60%以上。

圖8（左） 軌道交通線位布局示意圖

高鐵站與航站樓步行聯(lián)系可通過地下、地面和二層實現(xiàn)。主要步行聯(lián)系通過二層城市通廊，具體由機(jī)場夾層引出，經(jīng)過機(jī)場航站樓交通中心后下穿濱海大道到達(dá)高鐵交通中心，再通過樓扶梯上到三層進(jìn)入高鐵站；高鐵出站人群在地面通過樓扶梯上到二層城市通廊向東聯(lián)系機(jī)場（圖9）。沿途設(shè)置自動步道和電動微巴，可實現(xiàn)機(jī)場與高鐵8 分鐘快速聯(lián)系。車行聯(lián)系則是通過地面道路及地下車行通道，實現(xiàn)空鐵間的車行聯(lián)系與停車共享，同時預(yù)留地下貨運直達(dá)通道。

圖9（右） 高鐵與機(jī)場聯(lián)系路線示意圖

3.4 交通管道分離：車行管道組織，遠(yuǎn)近暢達(dá)

遠(yuǎn)距離交通實現(xiàn)快進(jìn)快出，在既有 “三橫三縱”的基礎(chǔ)上，將環(huán)山東路由次干道提升為快速路，構(gòu)建“三橫四縱”的高快速路疏解體系（圖10）；提升空港大道、甬臺溫高速復(fù)線地面服務(wù)道路為快速連接線，在樞紐周邊形成快速聯(lián)絡(luò)環(huán)線。優(yōu)化空港大道連接線與金麗溫高速東延線銜接口，接入濱海大道快速聯(lián)系高鐵和機(jī)場；新增甬臺溫高速復(fù)線在T3航站樓旁收費立交，接入空港大道快速聯(lián)系高鐵和機(jī)場。近距離交通經(jīng)過溫州大道等多條城市干道匯入站東路和站西路快速進(jìn)出高鐵站、匯入濱海大道快速聯(lián)系機(jī)場。

圖10（左） “三橫四縱”的高快速路疏解體系

為避免物業(yè)開發(fā)交通和樞紐接駁交通的相互干擾，樞紐接駁流線進(jìn)行高架專用道路管道化組織。通過多方案比較，高鐵整體采用“南進(jìn)南出、北進(jìn)北出”的接駁方式，高鐵遠(yuǎn)距離進(jìn)站車流在甌海大道和濱海大道兩條高架快速路上引入南北的集散高架，三層落客進(jìn)站，高鐵近距離進(jìn)站車流在地面道路通過匝道上到集散高架落客；高鐵出站客流在地面和地下上客后快速疏解到周邊干道和快速路，實現(xiàn)管道化組織（圖11）。

圖11（右） 樞紐對外交通組織

3.5 運營管理創(chuàng)新：運營聯(lián)合，高效服務(wù)

機(jī)場與高鐵站信息系統(tǒng)共享，提供中轉(zhuǎn)聯(lián)程的一站式購票、一體化行李托運等服務(wù)。建設(shè)機(jī)場-城市軌道-高鐵站全封閉免安檢換乘通道，互認(rèn)旅客及其隨身行李物品的安檢結(jié)果。逐步探索溫州機(jī)場集團(tuán)有限公司與鐵路公司合資成立溫州東部樞紐子公司一體化運營管理方案，通過信息一體化、商業(yè)一體化、管理一體化的運營方式提升空鐵一體化服務(wù)能力。

結(jié)語：

高鐵帶動區(qū)域競合，航空鏈接全球資源，空鐵樞紐地區(qū)將成為各大城市新的增長極。本文對國內(nèi)空鐵一體發(fā)展的相關(guān)研究重點進(jìn)行了回顧，以北京、上海、廣州等多地的空鐵一體發(fā)展案例為基礎(chǔ)，概括出“垂直一體”“鄰近一體”“換乘一體”的三類空鐵一體布局模式及特征；同時對國內(nèi)空鐵一體發(fā)展在布局、功能、交通、管理等方面存在的問題進(jìn)行分析總結(jié)，系統(tǒng)性地提出空鐵布局一體、區(qū)域功能協(xié)同、換乘多元便捷、交通管道分離和運營管理創(chuàng)新五大策略；最后以溫州東部樞紐為例，結(jié)合其基礎(chǔ)條件，在五大策略下確定多項規(guī)劃設(shè)計措施，以提升溫州東部樞紐服務(wù)能級和周邊地區(qū)城市能級，實現(xiàn)空鐵樞紐與周邊地區(qū)高效一體化發(fā)展。