以城市微中心理念為契機(jī)探討TOD與城市設(shè)計(jì)新方向
——以學(xué)清路微中心為例

文／羅玉英、張笛 北京城建設(shè)計(jì)發(fā)展集團(tuán)股份有限公司 北京 100000

1、城市設(shè)計(jì)與TOD模式概念發(fā)展

1.1 城市設(shè)計(jì)

1.1.1 城市設(shè)計(jì)內(nèi)容

城市設(shè)計(jì)是一門復(fù)雜的綜合性領(lǐng)域?qū)W科。最初與規(guī)劃、景觀、建筑相關(guān)，隨著城市的發(fā)展，與城市經(jīng)濟(jì)學(xué)、社會(huì)心理學(xué)、環(huán)境心理學(xué)、政治經(jīng)濟(jì)、市政學(xué)、公共管理學(xué)、可持續(xù)發(fā)展等知識(shí)發(fā)生了緊密的聯(lián)系。并且，由于日趨復(fù)雜，各種城市部門也在不斷進(jìn)行產(chǎn)生交集，形成一個(gè)需要大量學(xué)科專業(yè)融合的有機(jī)整體。

1.1.2 城市設(shè)計(jì)發(fā)展

城市設(shè)計(jì)除了硬指標(biāo)，如城市控高、城市密度、容積率等技術(shù)數(shù)據(jù)，最根本的目的是服務(wù)于人，為人打造一種舒適、便利、人性的使用空間。除了學(xué)習(xí)技術(shù)城市設(shè)計(jì)的技術(shù)知識(shí)外，尤其應(yīng)該深刻理解和感知城市生活所產(chǎn)生的各種問題，并結(jié)合發(fā)展的手段來解決。重視人的使用，包括人的流動(dòng)和交往，是城市設(shè)計(jì)的重要內(nèi)容，必須熟悉和研究城市生活，對(duì)城市的發(fā)展有所追求，為城市的發(fā)展預(yù)留一定的余地，是城市設(shè)計(jì)未來的重要課題。

1.2 TOD模式設(shè)計(jì)

1.2.1 TOD模式設(shè)計(jì)動(dòng)力和根源

交通時(shí)代的來臨將城市引入了一個(gè)新的發(fā)展階段，就是TOD模式的來臨，讓人與人、人與城市、以及人與城市功能更加有效的連通，仿佛一個(gè)時(shí)空穿梭機(jī)，高效便捷舒適成為一個(gè)流動(dòng)空間的目標(biāo)，并引發(fā)了周圍城市空間的一系列半徑內(nèi)的反應(yīng)。然而，由于交通人流的大量轉(zhuǎn)換，帶來諸多的弊端。首先由于大城市人口的遷移，土地效率利用率降低；第二，嚴(yán)重的早晚高峰時(shí)間造成交通的擁堵；第三，消耗大量的能源；第四，環(huán)境惡化嚴(yán)重；第五城市人口分散，居民人與人之間缺乏更多的交流。城市空間支離破碎，變得十分分散。

面對(duì)這些城市病，TOD模式成為了解決的一個(gè)重要策略。在公共交通比重嚴(yán)重下降的情況下，將公共交通提到一個(gè)更高的層面，高效利用土地，增加土地集約型，以交通為導(dǎo)向解決以上的城市問題。

1.2.2 TOD模式下微中心項(xiàng)目實(shí)踐需要解決的問題

微中心模式是城市設(shè)計(jì)進(jìn)一步走向可落地實(shí)施的一個(gè)發(fā)展進(jìn)程，將城市設(shè)計(jì)工作更加具有指向性的專業(yè)化推進(jìn)。在設(shè)計(jì)中，重點(diǎn)解決幾個(gè)問題：

（1）土地開發(fā)性質(zhì)如何與交通模式有機(jī)結(jié)合；

（2）將商業(yè)、辦公、住宅、公園等城市功能有效的連通聯(lián)系到一起。

（3）城市與交通關(guān)系本來獨(dú)立的問題如何產(chǎn)生聯(lián)系，各個(gè)層面的有效粘結(jié)到一起。

（4）解決交通與城市功能時(shí)間軸相互協(xié)調(diào)問題。

（5）解決由市政運(yùn)營的交通和土地方獨(dú)立運(yùn)營的界面與效益劃分問題。

以上問題，均來源于TOD模式下微中心實(shí)踐，并需要迫切解決的不同階段的問題。

1.2.3 TOD模式與城市融合目標(biāo)

TOD模式是國際上具有代表行的以交通為導(dǎo)向的開發(fā)模式。導(dǎo)入公共交通，補(bǔ)充并提升城市用地開發(fā)后的使用品質(zhì)。設(shè)計(jì)原則遵循以下幾點(diǎn)：（1）組織緊湊的公交支持。（2）將城市使用功能與交通功能無縫連通。（3）建立高效便捷交通網(wǎng)絡(luò)系統(tǒng)。（4）保護(hù)生態(tài)環(huán)境，打造高品質(zhì)公共空間。（5）鼓勵(lì)交通走廊實(shí)施填充空間再開發(fā)。形成一個(gè)以交通為導(dǎo)向的城市發(fā)展模式。

1.2.4 TOD模式發(fā)展遇到的城市問題

隨著TOD模式不斷的與城市接近，不再僅僅是一個(gè)理念，而是越來越向著可以落地的可實(shí)施性發(fā)展，因此在發(fā)展中遇到了不同階段的不同問題；（1）前期階段，由于城市設(shè)計(jì)往往先于地鐵設(shè)計(jì)的引入，因此TOD模式受到前期城市設(shè)計(jì)的制約，從土地性質(zhì)及土地利用都存在著制約TOD模式發(fā)展的條件。（2）項(xiàng)目設(shè)計(jì)階段，由于用地內(nèi)某種城市用地性質(zhì)的單一性，在軌道交通引入后，用地增加了新的功能，引來了新的客流，以及相應(yīng)的技術(shù)設(shè)施條件，因此，項(xiàng)目設(shè)計(jì)需要更多層次更多層面更多部門的配合設(shè)計(jì)工作，TOD模式的項(xiàng)目發(fā)展對(duì)用地設(shè)計(jì)提升到了一個(gè)新的城市化設(shè)計(jì)高度，形成了原有用地性質(zhì)+交通的雙重功能設(shè)計(jì)。（3）建設(shè)階段，由于軌道交通為城市功能，用地功能為開發(fā)商功能，在雙重功能實(shí)施建設(shè)的前提想，存在著時(shí)序問題，以及在建設(shè)過程中相互配合，相互預(yù)留的建設(shè)實(shí)施問題，對(duì)建設(shè)雙方協(xié)調(diào)工作提出了一個(gè)全新的建設(shè)協(xié)調(diào)工作。

2、微中心是城市設(shè)計(jì)與TOD模式結(jié)合更加靈活的實(shí)施策略

在TOD下的微中心模式發(fā)展的角度考慮：（1）讓公共交通成為真正的綠色出行。微中心的理念打破了交通與地塊之間壁壘，在交通上進(jìn)一步解決可達(dá)性，讓公共交通真正滿足使用者的“綠色出行”。也可以解決城市交通擁擠、緩解交通環(huán)境的城市病。（2）在交通與城市功能發(fā)生上下并行或者功能相加的前提下，讓兩者相互配合相互融合。隨著城市地下軌道交通的不斷密集度提升，地上城市功能與地下交通功能不斷的越來越聯(lián)系緊密，給TOD的實(shí)現(xiàn)提供了先決條件，成為了未來城市建設(shè)的發(fā)展必然趨勢(shì)。（3）讓地下軌道交通設(shè)計(jì)與地上、周邊相鄰地塊功能同期開發(fā)同期建設(shè)，或相互預(yù)留可接入條件。為了讓TOD模式更加具有落地性，引入了微中心概念，在項(xiàng)目前期階段地鐵與城市早期融合，盡早發(fā)生矛盾及解決矛盾，在建設(shè)工期、技術(shù)協(xié)調(diào)、運(yùn)營使用三個(gè)階段對(duì)兩者起到促進(jìn)作用，在不斷的碰撞中形成TOD一體化的建設(shè)，服務(wù)于城市，同時(shí)產(chǎn)生相應(yīng)的經(jīng)濟(jì)效益。

以昌平線南延線學(xué)清路微中心站為例，區(qū)位位于海淀區(qū)學(xué)清路站，其中學(xué)清路站與海淀區(qū)東升土地開發(fā)地塊緊密相連，軌道主體上方與側(cè)面考慮了與土地結(jié)合的聯(lián)系空間，實(shí)現(xiàn)了地塊與軌道交通核心軸作用的微中心，同時(shí)與城市用地功能周邊為辦公、居住、商業(yè)、及公交場(chǎng)站緊密聯(lián)系，達(dá)到了多功能密切聯(lián)系痛毆其建設(shè)的目的。與地鐵連通的用地性質(zhì)為辦公用地，在功能完善度及可開發(fā)度上都具有成為TOD模式發(fā)展的城市設(shè)計(jì)，因此被列為北京市軌道交通微中心。由于地下軌道交通的引入，土地開發(fā)由原本的辦公性質(zhì)，在引入地鐵功能推動(dòng)下，形成了一個(gè)城市發(fā)展焦點(diǎn)，為建設(shè)成為一個(gè)TOD模式下微中心的城市空間形成了先決條件。

3、微中心模式下設(shè)計(jì)方法研究

3.1 微中心模式研究背景

該區(qū)域站在城市的角度進(jìn)行研究，周邊規(guī)劃以教育科研、商業(yè)辦公為主，對(duì)交通功能的需求是由必要的，從規(guī)劃角度進(jìn)行整體把控著手研究整體方案，形成良好的互動(dòng)空間，使城市交通融入到功能需求中去。使交通服務(wù)更加便利親民。其中以北京軌道交通昌平線南延學(xué)清路站微中心為例，

學(xué)清路微中心，作為TOD模式下的微中心設(shè)計(jì)，在城市層面具多種業(yè)態(tài)，如商業(yè)，辦公，居住，學(xué)校，軌道交通、公交場(chǎng)站。由于在軌道交通引入之前已經(jīng)有詳細(xì)的城市設(shè)計(jì)，同時(shí)對(duì)地上地下都有詳細(xì)的規(guī)劃功能及數(shù)據(jù)指標(biāo)。雖然，作為一個(gè)常規(guī)開發(fā)項(xiàng)目是一個(gè)完善的規(guī)劃設(shè)計(jì)，由于地鐵功能的引入，需要重新優(yōu)化城市設(shè)計(jì)，為微中心的落地創(chuàng)造條件。由于地鐵引入后，將地鐵剩余空間與地塊內(nèi)空間統(tǒng)籌規(guī)劃，形成地塊與軌道交通剩剩余空間便民設(shè)施的良好互動(dòng)空間，實(shí)現(xiàn)了典型的城市微空間理念。

在微中心理念引入后，實(shí)現(xiàn)了多功能的地下空間，為城市注入了新的生機(jī)。

3.2 微中心模式設(shè)計(jì)方法

3.2.1 研究城市設(shè)計(jì)

城市設(shè)計(jì)意味著提前為城市做好土地用地規(guī)劃、設(shè)計(jì)建造形式等，已經(jīng)達(dá)到一個(gè)完善的規(guī)劃標(biāo)準(zhǔn)。但交通的改變意味著人的行為流線發(fā)生了變化，以及使用者的行動(dòng)軌跡發(fā)生了變化，TOD模式下的微中心設(shè)計(jì)更好的將高品質(zhì)、周到的規(guī)劃以及交流流線，整體的考慮進(jìn)來，同時(shí)也將土地有效的從立體空間進(jìn)行集約化利用，最終建立一個(gè)立體城市。同時(shí)，微中心的新模式也帶來了新的消費(fèi)導(dǎo)向，以人為本，行人、自行車、小汽車等不可混亂互不干擾，形成一個(gè)良好的慢性區(qū)域。

3.2.2 土地功能調(diào)整與開發(fā)

由于軌道交通占地權(quán)屬明晰，用地規(guī)劃權(quán)屬在相對(duì)明晰的條件下，軌道交通作為配套設(shè)施具有社會(huì)公共與盈利兼具的性質(zhì)，未來更好的發(fā)揮雙贏的效果，用地功能也在與地鐵配套銜接位置發(fā)生了功能性變化。如項(xiàng)目學(xué)清路微中心站，地鐵主體配套功能（指地鐵內(nèi)服務(wù)于地鐵客流的便利性商業(yè)空間）為盈利性功能，輔助與地鐵人流上下班便利性，為了更好的輔助此功能，用地開發(fā)地下功能有原停車空間也變?yōu)榱伺涮追?wù)設(shè)施空間，這樣，用地功能與地鐵功能更加有效的相輔相成，在為城市人流提供更多便利性，舒適性的前提下，也為軌道交通及用地創(chuàng)造了更多可開發(fā)增加經(jīng)濟(jì)效益的空間。

同時(shí)，為了促進(jìn)公共交通與用地開發(fā)的功能融合，用地地下空間也相應(yīng)進(jìn)行了功能調(diào)。通過TOD的模式，土地功能的局部變化給城市設(shè)計(jì)帶來了新的便捷和融合度。

日本澀谷站是通過8 條線路、6 個(gè)站點(diǎn)的大型軌道交通樞紐站。由于交通的便利性，澀

谷站周邊形成了以商業(yè)、辦公等功能為中心的街區(qū)。也新吸引了音樂、時(shí)尚、影視等創(chuàng)造性產(chǎn)業(yè)進(jìn)駐，形成了特色文化產(chǎn)業(yè)的城市區(qū)域特征，吸引了眾多觀光客的駐足。

因此，TOD模式帶來的土地調(diào)整是積極的，可以激發(fā)更多的產(chǎn)業(yè)，為城市設(shè)計(jì)提供更加廣闊的設(shè)計(jì)可能性。

3.2.3 微中心模式空間設(shè)計(jì)

3.2.3.1 強(qiáng)化交通節(jié)點(diǎn)功能，打造舒適宜人，簡(jiǎn)單易達(dá)的步行網(wǎng)絡(luò)系統(tǒng)。

從城市水平空間進(jìn)行著手，利用垂直空間可開發(fā)性。以學(xué)清路微中心為例，由于軌道交通學(xué)清路站為地下明挖站，因此地下空間的挖掘顯得尤為終要。從剖面關(guān)系解析地鐵與用地開發(fā)的連通性。由于軌道交通與用地平行，因此地鐵地下側(cè)墻大面積的與用地接觸，產(chǎn)生了最大化的有效結(jié)合空間。

因此用地與地鐵可以通過最長的地下步行流線穿梭于地下功能空間。通過剖面關(guān)系的技術(shù)分析，與用地預(yù)留最為平整的可接入層面。由于用地處于未開發(fā)階段，因此地鐵交通作為先行設(shè)計(jì)施工的一方，為后期用地開發(fā)預(yù)留最為有利的融合條件。為地下步行網(wǎng)絡(luò)搭建好了一個(gè)最大化融合的平臺(tái)。在用地設(shè)計(jì)階段，軌道交通的引入，也對(duì)地鐵的引入流線進(jìn)行充分考慮，從地面到地下再經(jīng)過地下雙方打造的配套設(shè)施空間，這樣形成一個(gè)立體空間的迂回，實(shí)現(xiàn)了流線的最大化銜接。

以地鐵為契機(jī)的開發(fā)，不僅僅是用地功能的重新編制，對(duì)車站得到了本質(zhì)上的改良，形成了車站到周邊城市街區(qū)的步行網(wǎng)絡(luò)。同時(shí)車站也作為周邊街區(qū)的“門戶”，真正起到了導(dǎo)向作用。

3.2.3.2 圍繞特定空間主題特征，導(dǎo)入到用地開發(fā)，挖掘交通與用地開發(fā)的魅力特點(diǎn)。

由于TOD模式基于城市大環(huán)境，因此地域性文化特征的基因?qū)φw城市設(shè)計(jì)有一點(diǎn)的啟發(fā)。以學(xué)清路微中心為例，學(xué)清路站位于海淀區(qū)，海淀區(qū)整體城市定位為高科技發(fā)展區(qū)域，因此充分結(jié)合城市發(fā)展特點(diǎn)，也是微中心模式主題的一個(gè)契機(jī)，由于學(xué)清路站位于學(xué)院路東邊，學(xué)院路又為北京各大院校高度聚集區(qū)，因此在人才輸送上也存在著得天獨(dú)厚的優(yōu)勢(shì)，年輕人就業(yè)創(chuàng)業(yè)的選擇。作為地塊開發(fā)的辦公定位，所處城市環(huán)境必然為用地帶來對(duì)應(yīng)的人流，因此軌道交通不僅帶來人流，也將城市文化植入到開發(fā)用地內(nèi)。針對(duì)引入的人流特點(diǎn)，可以以此作為用地開發(fā)打造的區(qū)域個(gè)性，形成一個(gè)以軌道交通引入后，具有更強(qiáng)烈個(gè)性的用地開發(fā)特點(diǎn)。

同時(shí)交通的引入，對(duì)用地的功能也可以起到一定的導(dǎo)向作用，針對(duì)使用者提供一個(gè)更為舒適的辦公生活環(huán)境。換言之，軌道交通更加有針對(duì)性的為用地開發(fā)指向了一個(gè)光明之路，同時(shí)，用地開發(fā)也更符合城市特色。

3.2.3.3 強(qiáng)化推進(jìn)可行性，工程落地層面進(jìn)行控制協(xié)調(diào)。

軌道交通工程收到城市設(shè)計(jì)的各個(gè)層面的控制，因此在建設(shè)層面也在不斷的與城市功能的融合?，F(xiàn)階段地下軌道交通發(fā)展與用地開發(fā)相對(duì)獨(dú)立，雙方存在時(shí)序協(xié)調(diào)問題，經(jīng)濟(jì)效益回流問題、土地劃撥問題。因此公共建設(shè)與私企開發(fā)商建設(shè)存在著時(shí)序的協(xié)調(diào)性差異。在軌道交通推進(jìn)的過程中，也在不斷努力縮短雙方的時(shí)間差異。

學(xué)清路微中心也存在著時(shí)序的差異。在項(xiàng)目最初階段，地鐵在正常范圍時(shí)間內(nèi)設(shè)計(jì)、施工、運(yùn)營的時(shí)間軸里進(jìn)行。當(dāng)碰到開發(fā)地塊時(shí)，很難想象地上還未開始任何進(jìn)度，甚至用地權(quán)屬都存著不確定性。因此協(xié)調(diào)進(jìn)度，保證通車是一個(gè)很復(fù)雜的過程。學(xué)清路地下工程與地塊連通也遇到了同樣的問題。在地鐵設(shè)計(jì)階段，從功能、結(jié)構(gòu)、設(shè)備等多個(gè)技術(shù)層面預(yù)留條件，為將來的接入留有最寬裕的技術(shù)條件，以及從消防設(shè)計(jì)上也最大化預(yù)留可作為緊急疏散的通道，這樣，才能保證地鐵與用地不是獨(dú)立，而是從功能、結(jié)構(gòu)等多方面弱化雙方共有界面，做一個(gè)開放式的融合銜接。

同時(shí)，與開發(fā)地塊溝通是一個(gè)漫長的過程，開發(fā)地塊也同樣經(jīng)歷一個(gè)比較長的設(shè)計(jì)階段。因此協(xié)調(diào)地塊設(shè)計(jì)也是一個(gè)比較艱難的問題。由于地下軌道通車時(shí)間是一個(gè)限制條件，因此TOD推進(jìn)不僅是技術(shù)層面的推進(jìn)，同時(shí)也是一個(gè)實(shí)施層面協(xié)調(diào)管理的推進(jìn)。在地下主題為TOD結(jié)合預(yù)留最大化條件的同時(shí)，地塊開發(fā)也開始進(jìn)行設(shè)計(jì)，原因是地鐵的開通，會(huì)吸引來更多的人流，也是地塊快速吸引人氣，積累經(jīng)濟(jì)效益的最好時(shí)期。因此，在預(yù)留條件的前提下，TOD模式真正開始從公共交通系統(tǒng)到用地開發(fā)系統(tǒng)全面啟動(dòng)。這樣，在設(shè)計(jì)階段形成了一個(gè)比較完善的融合方案。從地上、地下空間、結(jié)構(gòu)銜接、人流導(dǎo)向上，都形成了一個(gè)比較完善的組織系統(tǒng)。

3.2.3.4 推進(jìn)項(xiàng)目落地，城市各部門配合需要更加緊密

由于微中心的落地不僅涉及到新的城市空間利用，為割裂的城市空間帶來新的閃光點(diǎn)，隨著城市更新的不斷推進(jìn)，也逐漸在新建、改造項(xiàng)目中得到應(yīng)用。因此城市各個(gè)部門需要更多的相互協(xié)調(diào)及配合。在前期階段，主要涉及部門為規(guī)劃部門，用地開發(fā)部門、軌道交通部門，以及地域內(nèi)的環(huán)保、城市管理、交通、街道管理等等，通力配合前期完成TOD的前期開發(fā)工作；涉及工程涉及建設(shè)中，也涉及到多種技術(shù)部門，如地下空間交通設(shè)計(jì)、用地技術(shù)設(shè)計(jì)、城市管網(wǎng)等等多種技術(shù)部門。在后期投入使用后，也將交予運(yùn)營部門。因此整個(gè)項(xiàng)目在這個(gè)過程中，要不斷的進(jìn)行多部門協(xié)調(diào)、審批、修改，最終實(shí)現(xiàn)TOD項(xiàng)目的完成。但由于微中心不僅僅局限于某個(gè)地塊，同時(shí)更多涉及到大范圍的區(qū)域面積，因此考慮未來發(fā)展需求，更需要用發(fā)展的眼光為城市預(yù)留發(fā)展條件。

TOD模式下的微中心城市設(shè)計(jì)，是交通功能與城市生活的更深一層次的親密接觸，是星星之火的靈動(dòng)空間，是對(duì)城市設(shè)計(jì)品質(zhì)的又一次升華，激發(fā)以交通為導(dǎo)向的城市空間再利用。在實(shí)現(xiàn)的過程中，還存在很多的整體規(guī)劃以及協(xié)調(diào)的問題，與之相對(duì)應(yīng)的適合周邊整體規(guī)劃的交通以及城市功能同步規(guī)劃實(shí)施，最終實(shí)現(xiàn)同步發(fā)展是最好的推進(jìn)方向。

結(jié)語：

隨著城市的不斷發(fā)展，逐漸出現(xiàn)了“軌道+”、“空間+”等概念。因此TOD的出現(xiàn)更是拓展了與其他領(lǐng)域的連通，形成新的“TOD+”模式。本研究目的是如何在TOD理念下，在設(shè)計(jì)過程中打破地塊之間、不同功能之間的壁壘，讓各功能聯(lián)系更為緊密，因此引入微中心理念，實(shí)現(xiàn)TOD真正的以交通為導(dǎo)向的城市發(fā)展前提環(huán)境下的城市功能的全面融合。微中心理念的提出與落地，實(shí)現(xiàn)了不同功能之間的連接于織補(bǔ)功能，實(shí)現(xiàn)了多功能地塊之間的空間核心，借助軌道交通大客流特點(diǎn)，形成了新的生活方式，新的靈活空間，服務(wù)于社會(huì)，為社會(huì)提供一個(gè)更為靈活的增值空間，使微中心空間成為聯(lián)系各功能之間的核心點(diǎn)，以星星之火的形式，帶動(dòng)燎原的活躍空間，為未來新經(jīng)濟(jì)發(fā)展積極探索。