城市軌道站點更新改造研究
——以廣州西塱站為例

文／唐瑞陽、呂言、駱茜 廣州市設(shè)計院集團有限公司 廣東廣州 510000

引言：

隨著中國城鎮(zhèn)化進入轉(zhuǎn)型新階段，優(yōu)化調(diào)整城市結(jié)構(gòu)、提升城市能級和質(zhì)量、控制土地增量和盤活存量將成為未來數(shù)十年城市發(fā)展的主導(dǎo)方向[1]。同時，城市更新的背景下對存量土地的高效集約化利用提出了更高的要求。我國軌道交通發(fā)展已進入關(guān)鍵時期，如何通過對既有軌道交通站點的更新改造，優(yōu)化區(qū)域結(jié)構(gòu)，帶動站點周邊地區(qū)的再開發(fā)，引導(dǎo)促進城市的可持續(xù)發(fā)展，是越來越受到人們關(guān)注的問題。

自1997年起，廣州市軌道交通建設(shè)經(jīng)過24年的發(fā)展，目前廣州地鐵運營線路共14 條，共設(shè)車站271 座，共有換乘站31 座，運營里程531.1 公里。第一批地鐵站點的建設(shè)時間已超過二十年，亟需進行更新改造。本文以廣州西塱站為例，淺析TOD模式下城市既有軌道交通站點地區(qū)的綜合規(guī)劃與改造提升策略。

1、TOD模式與城市更新

1.1 TOD模式概述

TOD(Transit-Oriented-Development)是“以公共交通為導(dǎo)向”的開發(fā)模式。這個概念由新城市主義代表人物彼得·卡爾索爾普提出。TOD模式，是為了解決二戰(zhàn)后美國城市的無限制蔓延而采取的一種以公共交通為中樞、綜合發(fā)展的步行化城區(qū)，其中公共交通主要是地鐵、輕軌等軌道交通及巴士干線，然后以公交站點為中心、以400-800m(5-10 分鐘步行路程)為半徑建立集工作、商業(yè)、文化、教育、居住等為一體的城區(qū)，以實現(xiàn)各個城市組團緊湊型開發(fā)的有機協(xié)調(diào)模式[2]。

1.2 TOD模式在城市更新中的應(yīng)用

TOD模式強調(diào)城市軌道交通的帶動作用，對站點與周邊地區(qū)進行圈層式土地開發(fā)，沿站點進行高強度、集約化建設(shè)，置入復(fù)合功能[3]，能有效的提高土地利用率，在有限的用地中創(chuàng)造更高的土地價值，反哺城市更新的建設(shè)。為乘客創(chuàng)造出便捷的集換乘、辦公、購物和休閑娛樂等功能于一體的高品質(zhì)空間，有效改善城市生活中的步行體驗。

通過將多種功能在有限的用地上進行垂直方向的高密度混合開發(fā)實現(xiàn)土地高效集約利用。合理的功能配置提高土地利用效率的同時，也激發(fā)了城市活力，增強了各種功能區(qū)之間的聯(lián)系，提高了便利性。

2、廣州西塱站綜合樞紐更新改造方案研究

2.1 項目概況

地鐵西塱站位于中國廣東省廣州市荔灣區(qū)花地大道和鶴洞路交叉口，是廣州建設(shè)最早的地鐵站之一，1997年6月28日，隨廣州地鐵1 號線首通段建成通車。隨著城市的擴張發(fā)展，西塱站及周邊地區(qū)逐漸迎來新的發(fā)展機遇。2010年廣佛線接入西塱站，未來還會有廣州地鐵10 號線、廣州地鐵22 號線接入，成為四線軌道交通換乘樞紐。西塱站不但是連接芳村、廣鋼新城與主城區(qū)的連接的樞紐，也是連接廣州佛山的重要節(jié)點。結(jié)合軌道交通樞紐打造綜合體，將在改善步行出行條件、提升軌道交通站點周邊土地利用效率、打造一體化開發(fā)的城市片區(qū)等方面產(chǎn)生積極作用。

圖1 西塱站綜合樞紐更新改造方案研究范圍

2.2 項目定位

西塱站功能為交通換乘中心、公共服務(wù)中心，將成為廣佛跨界聯(lián)動的“第一樞紐”，是服務(wù)周邊住宅、科創(chuàng)產(chǎn)業(yè)的樞紐示范點，集多種功能于一體的綜合樞紐交匯點，是構(gòu)建珠三角1 小時交通圈，建設(shè)廣州國際性綜合交通樞紐的重要節(jié)點，國際TOD高效樞紐一體化的標(biāo)桿。

2.3 現(xiàn)狀問題

一號線為廣州重要的軌道交通線路，西塱站改造期間需維持一號線的正常運營。車站周邊現(xiàn)狀主要為一號線西塱站、廣州地鐵建設(shè)事業(yè)總部用地（已搬離）、廣鋼地塊及廢棄的廣鋼鐵路。場地現(xiàn)狀村莊用地較多，周邊環(huán)境差，商業(yè)中低端居多，亟需通過舊改進行區(qū)域提升。西塱車輛段為地上車輛段，占地規(guī)模極大，2010年已進行過一次停車及檢修擴容，土地資源利用效率低下，對周邊地區(qū)造成嚴(yán)重割裂，在現(xiàn)有用地紅線內(nèi)無法實現(xiàn)功能優(yōu)化及集約發(fā)展改造。

2.4 軌道交通站點改造方案

2.4.1 軌道交通現(xiàn)狀

一號線西塱站及車輛段地塊，線路大致平行于1 號線西塱站，呈南北方向布置。1 號線為已運營的市內(nèi)核心線；廣佛線為已運營的城際線；22 號線為在建的南北向市域快線；10 號線為在建的城市骨干線。

圖2 接入西塱站地鐵線路示意圖

2.4.2 站點分步改造方案

（1）對既有一號線西塱站進行分步改造，先期拆除一號線西塱站東側(cè)站臺及部分設(shè)備房，總拆改面積9136 ㎡。拆除后影響站廳層售檢票機、閘機等設(shè)備及乘客進出站，需先行籌劃整改，保證既有一號線的正常運營。

（2）新建一號線車站與十號線車站疊合，位于既有一號線與廣佛線之間，根據(jù)線路條件，一號線站臺位于負(fù)一層，十號線站臺位于負(fù)三層。

（3）一號線西塱站新建完成后，拆除既有一號線車站，實施二十二號線與一號線、十號線及廣佛線的換乘通道。

圖3 西塱站平面示意圖

2.4.3 改造后地鐵換乘關(guān)系

22 號線通過南部和中部換乘通道換乘1、10 號線，北部換乘通道換乘廣佛線，流線清晰。負(fù)二層換乘層作為換乘紐帶，可通過換乘層連通1、10、22、廣佛線。22 號線位于既有1 號線西側(cè)，為負(fù)三層車站，與10 號線及1 號線換乘距離為80m；10 號線與1 號線疊線，均為側(cè)式車站，可實現(xiàn)站臺--站臺直接換乘，與廣佛線換乘距離為140m；22號線與廣佛線通過換乘通道直接換乘，換乘距離為 220m。

圖4 西塱站地鐵換乘流線示意圖

2.5 樞紐綜合體立體交通布局

2.5.1 樞紐綜合體交通銜接設(shè)施布局

西塱站車站定位為市內(nèi)換乘樞紐，客流主要以步行為主。主要配置交通核、換乘大廳、公交總站、P+R 停車場、公交?？空?、集散廣場、自行車存放場、出租車及K+R 上落客點等交通銜接設(shè)施、配套設(shè)施等功能，形成一體化的城市公共空間體系。

交通核緊鄰地鐵站布置，與地鐵站形成便捷的銜接關(guān)系。公交首末站優(yōu)先布置于首層，出入口能方便進出綜合體，并連接市政主要道路。K+R 出租車根據(jù)實際情況布置于首層架空層或室外，但均緊鄰地鐵出入口或交通核。P+R 公共停車場宜布置于負(fù)一層至負(fù)三層，需考慮車流主要來的方向，靠近交通核及主要換乘線路，出入口能方便進出綜合體，連接市政主要道路。自行車?？奎c應(yīng)結(jié)合地鐵站各個出入口，根據(jù)人流組織分散布置，同時與交通核形成良好的換乘關(guān)系。

圖5 交通銜接設(shè)施布局剖面示意圖

2.5.2 交通銜接換乘設(shè)計評價標(biāo)準(zhǔn)

（1）換乘時間指標(biāo)

本研究根據(jù)換乘步行距離的目標(biāo)取值、銜接客流步行速度、檢票口的通過能力等重要指標(biāo)綜合測評，建議各類交通換乘時間在300 秒以內(nèi)，各站點的換乘效率將得到較大程度的提高。

（2）步行系統(tǒng)寬度標(biāo)準(zhǔn)

參考《道路通行能力手冊（HCM）》中不同服務(wù)水平下的行人流率，在滿足消防疏散要求的前提下，結(jié)合對國內(nèi)外綜合體案例的研究，得到各類綜合體中慢行通道寬度下限值，為方案設(shè)計提供參考。交通樞紐型通道為地鐵站、鐵路、機場、公交首末站等交通節(jié)點的之間的連接通道，有著龐大的步行通行需求，通道寬度≥ 14m；公共服務(wù)型通道兩側(cè)以商業(yè)、休閑娛樂業(yè)態(tài)為主，行人逗留時間較長，通道寬度≥10m；社會保障型通道兩側(cè)以盈利性的社會保障及他教育醫(yī)療等公共服務(wù)設(shè)施為主，對通行效率要求不高，通道寬度≥ 6m。

圖6 廣州西塱站綜合樞紐更新改造方案效果圖

圖7 廣州西塱站綜合樞紐更新改造方案建筑功能分布圖

2.6 樞紐綜合開發(fā)方案

2.6.1 綜合開發(fā)方案

開發(fā)高效復(fù)合，打造樞紐門戶。在樞紐核心區(qū)創(chuàng)造豐富的空間層次，通過退臺式的裙樓界面和標(biāo)志性的超高層塔樓共同打造鮮明的門戶形象。

縫合城市肌理，延續(xù)生態(tài)廊道。本方案充分利用騰挪產(chǎn)生的白地進行開發(fā)建設(shè)，合理分配開發(fā)功能配比。通過組群式的住宅和辦公形成城市圍合空間。商業(yè)內(nèi)街和多層地表花園形成與廣鋼綠軸接洽的城市綠化脈絡(luò)。

結(jié)合多層蓋板，營造綠谷商街。商業(yè)街形態(tài)采用山谷退臺的概念，豐富空間層次，流線組織合理。西側(cè)沿街商業(yè)配合河涌景觀帶，形成起伏跌宕的立面形象。東側(cè)商業(yè)采用騎樓商業(yè)街的形式讓整個城市界面完整統(tǒng)一。

2.6.2 城市設(shè)計指引

（1）慢行系統(tǒng)設(shè)計指引

構(gòu)建“地上-地面-地下”立體慢行交通網(wǎng)絡(luò)?？罩芯W(wǎng)絡(luò)聯(lián)系核心商業(yè)建筑、地鐵站點，有軌電車站點等，結(jié)合空中花園、休憩平臺設(shè)置。地面網(wǎng)絡(luò)結(jié)合商業(yè)街和公交站場等設(shè)置，分為林蔭步行、騎行道、騎樓步行系統(tǒng)。地下通道結(jié)合地下商業(yè)街及樞紐站、地鐵站點設(shè)置。慢行系統(tǒng)在與南北區(qū)域聯(lián)系的同時，還應(yīng)體現(xiàn)東西向的連續(xù)性；考慮廣鋼新城居住區(qū)人流活動的影響，慢行系統(tǒng)應(yīng)對人行道進行合理分區(qū)，實現(xiàn)外部交通與慢行空間的便捷銜接；充分考慮西邊國際科技創(chuàng)新產(chǎn)業(yè)區(qū)人流的影響，應(yīng)滿足步行通行的活動空間需求。

（2）標(biāo)志性建筑設(shè)計指引

地標(biāo)塔樓注重地標(biāo)性建筑物的形態(tài)設(shè)計，塑造現(xiàn)代、前衛(wèi)、富有科技感的城市形象。根據(jù)功能需求引入不同體量的建筑形式，結(jié)合開放空間，形成疏密有致的整體城市形態(tài)。公共建筑注重室內(nèi)花園景觀設(shè)計，通過有頂?shù)膰峡臻g形成地區(qū)獨特的建筑，形態(tài)采用不規(guī)則、不對稱的空間形式，與周邊鄰里空間和建筑相互流通與延伸。居住建筑強調(diào)住宅以人為主的現(xiàn)代風(fēng)格，以生態(tài)為依托，最大化利用自然資源，體現(xiàn)現(xiàn)代、安居的住宅設(shè)計理念。

（3）景觀風(fēng)貌設(shè)計指引

在原有山水背景下構(gòu)建連續(xù)交織的地面層綠化網(wǎng)絡(luò)，打造核心景觀區(qū)，配合疏密有致的城市空間的營造。采用平臺綠化、立體綠化等多種手法，構(gòu)建多層次綠化體系，在高建設(shè)強度區(qū)域盡可能增加城市綠量。綠地系統(tǒng)與項目西側(cè)濱水空間優(yōu)化緊密結(jié)合，強化對水景元素的演繹。

2.6.3 總體工程開發(fā)建議

工程建設(shè)、施工需充分考慮地鐵工程的騰挪改造、建設(shè)的時序，不得影響地鐵的運營并充分預(yù)留規(guī)劃地鐵的實施條件。建筑結(jié)構(gòu)和施工盡量與車站、區(qū)間脫開。在充分論證結(jié)構(gòu)的可行性情況下，需提前提出預(yù)留荷載，以及與地鐵同步建設(shè)的預(yù)留工程，預(yù)留工程結(jié)構(gòu)不得影響地鐵及樞紐的運營，核心筒不建議落在車站及區(qū)間范圍。

結(jié)構(gòu)體系應(yīng)安全可靠，經(jīng)濟合理，應(yīng)盡可能采用成熟技術(shù)和工藝。開發(fā)建筑及地鐵主體工程（含地鐵站、區(qū)間、段場）需滿足消防相關(guān)規(guī)范要求、滿足蓋上蓋下交通要求、并滿足段場作業(yè)的環(huán)境要求，并考慮段場綜合樓的布置要求。建筑需考慮地鐵振動、通風(fēng)排煙、維修作業(yè)等帶來的影響，并符合相關(guān)技術(shù)規(guī)范。開發(fā)建筑在銷售、使用、物業(yè)管理等各階段不得影響地鐵的運營。

結(jié)語：

綜上所述，城市軌道交通站點及周邊地區(qū)的改造研究還處于初級階段。TOD理念對于城市軌道交通站點及周邊改造具有實際的指導(dǎo)意義，但理念的實際應(yīng)用中還面臨著諸多問題。本文僅通過對個例的研究，提出具體的更新改造策略，以期為后來同類項目提供思路。