不同權(quán)重及空間計(jì)量模型比較下交通基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)與經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)的動(dòng)態(tài)關(guān)系分析

文／陳哲、錢勇生、曾俊偉 蘭州交通大學(xué) 甘肅蘭州 730000

引言：

作為國(guó)民經(jīng)濟(jì)最具基礎(chǔ)性、先行性及戰(zhàn)略性的產(chǎn)業(yè)，交通運(yùn)輸業(yè)始終為現(xiàn)代化經(jīng)濟(jì)的先行梯隊(duì)，更是全面建成社會(huì)主義現(xiàn)代化強(qiáng)國(guó)的重要條件。隨著“十四五”計(jì)劃到來并實(shí)施，交通運(yùn)輸?shù)陌l(fā)展也迎來了黃金時(shí)期，交通工作重心將漸漸驅(qū)向運(yùn)輸與建設(shè)并重的發(fā)展模式，推動(dòng)交通運(yùn)輸業(yè)高質(zhì)量發(fā)展。而區(qū)域協(xié)調(diào)發(fā)展作為發(fā)展手段，為交通運(yùn)輸領(lǐng)域也開拓了新空間，目前，我國(guó)通過京津冀協(xié)同發(fā)展、長(zhǎng)江經(jīng)濟(jì)帶發(fā)展、粵港澳大灣區(qū)建設(shè)、長(zhǎng)三角一體化發(fā)展、“一帶一路”建設(shè)等重大戰(zhàn)略引導(dǎo)，以東北、東部、中部、西北四個(gè)區(qū)域?yàn)橐劳械膮^(qū)域協(xié)調(diào)發(fā)展的新格局拉開序幕。然而我國(guó)地域范圍廣闊，不同地區(qū)無論從經(jīng)濟(jì)、人口、風(fēng)土習(xí)俗等方面都存在諸多差異，同時(shí)由于空間自身帶有空間依賴性和相關(guān)性，對(duì)于實(shí)現(xiàn)交通區(qū)域協(xié)調(diào)發(fā)展任務(wù)應(yīng)從多個(gè)維度進(jìn)行研究。

交通基礎(chǔ)設(shè)施在空間上呈網(wǎng)絡(luò)分布，其對(duì)某一區(qū)域及周邊經(jīng)濟(jì)發(fā)展產(chǎn)生的各種效果已有許多學(xué)者進(jìn)行過討論。一些學(xué)者選擇某一具體區(qū)域研究交通發(fā)展對(duì)本區(qū)域及周邊經(jīng)濟(jì)是否存在影響：劉生龍、胡鞍鋼在增長(zhǎng)理論基礎(chǔ)上建造模型，發(fā)現(xiàn)交通基礎(chǔ)設(shè)施對(duì)國(guó)內(nèi)經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)（特別是西部地區(qū)）有顯著的正向作用；周慶明利用生產(chǎn)函數(shù)得出浙江各市間交通基礎(chǔ)設(shè)施對(duì)經(jīng)濟(jì)有著正溢出作用；楊秀云和程敏則發(fā)現(xiàn)陜西省交通運(yùn)輸業(yè)發(fā)展與經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)存在雙向因果關(guān)系，同時(shí)對(duì)地區(qū)經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)貢獻(xiàn)最大的為鐵路運(yùn)輸，航空運(yùn)輸貢獻(xiàn)最小。部分學(xué)者則將重點(diǎn)傾向于交通基礎(chǔ)設(shè)施與其它影響經(jīng)濟(jì)發(fā)展指標(biāo)的對(duì)比，反映交通基礎(chǔ)設(shè)施影響力：劉生龍等驗(yàn)證了中國(guó)交通、能源與信息三大基礎(chǔ)設(shè)施對(duì)我國(guó)經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)的溢出效應(yīng)，結(jié)果表明交通基礎(chǔ)設(shè)施對(duì)于經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)具有顯著的溢出效應(yīng)，能源基礎(chǔ)設(shè)施空間溢出效應(yīng)不明顯；林雄斌、楊家文運(yùn)用交通運(yùn)輸投資、勞動(dòng)力和經(jīng)濟(jì)總量的面板模型，評(píng)估交通投資對(duì)經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)的時(shí)空效應(yīng)；馬淑琴、胡再勇等研究代表交通、能源及信息的基礎(chǔ)設(shè)施與地區(qū)出口質(zhì)量的相互關(guān)系及雙邊貿(mào)易效應(yīng)。伴隨空間計(jì)量經(jīng)濟(jì)學(xué)的發(fā)展，更多學(xué)者開始運(yùn)用構(gòu)建空間權(quán)重矩陣來表示空間相互作用（某些地理或經(jīng)濟(jì)屬性間的關(guān)聯(lián)程度），如張學(xué)良運(yùn)用中國(guó)省級(jí)面板數(shù)據(jù)三種權(quán)重矩陣，得出交通基礎(chǔ)設(shè)施對(duì)中國(guó)區(qū)域經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)具有重要影響作用；馬衛(wèi)，曹小曙等基于SDM 空間計(jì)量模型，分別構(gòu)建鄰接、地理距離、經(jīng)濟(jì)空間3 種權(quán)重矩陣，從宏觀、分區(qū)、國(guó)家逐個(gè)層次來衡量絲綢之路經(jīng)濟(jì)帶交通基礎(chǔ)設(shè)施空間經(jīng)濟(jì)溢出效應(yīng)。

綜合現(xiàn)有文獻(xiàn)不難發(fā)現(xiàn)，對(duì)于交通基礎(chǔ)設(shè)施與經(jīng)濟(jì)發(fā)展的關(guān)系已有豐富的研究，尤其是運(yùn)用空間計(jì)量模型構(gòu)建二者之間的聯(lián)系。然而現(xiàn)有結(jié)論中忽略了對(duì)于空間回歸模型的選擇，對(duì)于不同研究對(duì)象和背景，空間計(jì)量模型的也有其適用的范圍，應(yīng)當(dāng)給予討論。除此以外前有文獻(xiàn)只停留討論空間中交通基礎(chǔ)設(shè)施與經(jīng)濟(jì)的相關(guān)關(guān)系，然而經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)需要不斷累積的動(dòng)態(tài)進(jìn)步，因而進(jìn)一步提出包含因變量的時(shí)間滯后和時(shí)空滯后的動(dòng)態(tài)模型來控制經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)數(shù)據(jù)的持續(xù)性和連續(xù)相關(guān)性，即結(jié)合“時(shí)間——空間”多維度挖掘經(jīng)濟(jì)的發(fā)展誘因，揭示我國(guó)經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)的跨期互動(dòng)效應(yīng)和運(yùn)輸基礎(chǔ)設(shè)施對(duì)經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)的短期影響，這些在靜態(tài)模型中無法體現(xiàn)，從而更全面體現(xiàn)交通基礎(chǔ)設(shè)施與經(jīng)濟(jì)的關(guān)系，亦為未來區(qū)域交通基礎(chǔ)設(shè)施布局和規(guī)劃帶來建議。

1、研究方法

1.1 空間自相關(guān)檢驗(yàn)

1.1.1 空間權(quán)重矩陣

“鄰近”在空間角度一直代表所處位置的接近，但空間計(jì)量經(jīng)濟(jì)學(xué)認(rèn)為“鄰近”也可以是地區(qū)空間單元經(jīng)濟(jì)地理現(xiàn)象或某一屬性值與“相鄰”地區(qū)空間單元同一現(xiàn)象或?qū)傩灾凳窍嚓P(guān)的。而空間權(quán)重矩陣（SWM）是定義這種“鄰近”關(guān)系最好的方法。在本研究根據(jù)地理距離、經(jīng)濟(jì)距離和人口密度距離概述了三種構(gòu)建SWM 的方法。

地理距離SWM：地理特征是地域或省域作為研究的基礎(chǔ)，與其它地區(qū)相比，一個(gè)地區(qū)、省域的地理位置會(huì)對(duì)其經(jīng)濟(jì)產(chǎn)生影響增長(zhǎng)。測(cè)量地理距離，兩個(gè)省的歐幾里得距離(d)由經(jīng)緯度計(jì)算，其權(quán)重矩陣定義為如下:

經(jīng)濟(jì)距離SWM:經(jīng)濟(jì)上的差異會(huì)對(duì)區(qū)域之間的相互作用產(chǎn)生影響。本研究中，測(cè)量不同省間的經(jīng)濟(jì)差距是由省內(nèi)人均生產(chǎn)總值水平的差異造成的。高的經(jīng)濟(jì)差距被認(rèn)為對(duì)區(qū)域之間相互作用是有害的，權(quán)重矩陣定義為：

人口密度距離SWM:與經(jīng)濟(jì)距離相似，不同省份人口上的差異也會(huì)影響省域之間相互作用。人口密度距離是不同省人口間的區(qū)別導(dǎo)致的，權(quán)重矩陣可以定義為：

1.1.2 莫蘭指數(shù)

在應(yīng)用空間經(jīng)濟(jì)計(jì)量模型之前需檢驗(yàn)數(shù)據(jù)是否呈現(xiàn)空間相關(guān)性的水平。先使用Moran’sI 作為整體空間自相關(guān)測(cè)試，并用Moran 散射圖用于局部空間自相關(guān)測(cè)試。全局Moran’sI 從全局角度量化了相鄰地理單元間觀測(cè)值的相似性，并用于分析總體空間自相關(guān)度和空間分布格局，定義為：

式中xi是位置i 和1,2,…,n 的觀測(cè)值，其中n 表示變量的觀測(cè)總數(shù)和空間單位的總數(shù)；是觀測(cè)值的平均值，有是空間權(quán)重矩陣W 中與位置（i,j）相對(duì)應(yīng)的元素。全局Moran’sI 只反映了研究區(qū)域內(nèi)相似屬性的平均聚集程度。局部空間自相關(guān)可以用于針對(duì)不同類型的空間聚集識(shí)別，如高值單元的聚集，當(dāng)需要具體說明哪個(gè)單元對(duì)全局自相關(guān)貢獻(xiàn)越大，則需要局部空間自相關(guān)分析方法。

1.2 空間經(jīng)濟(jì)計(jì)量模型

將三種常用的空間計(jì)量模型與傳統(tǒng)的計(jì)量模型相結(jié)合。第一種形式空間滯后模型（SLM）中，空間自相關(guān)屬于因變量。在第二種形式空間誤差模型（SEM）中，SA 僅限于回歸模型中的誤差項(xiàng)。第三種形式空間杜賓模型（SDM），處理內(nèi)生和外生相互作用關(guān)系，并為因變量和自變量提供空間滯后值。

2、實(shí)證分析

2.1 變量選取及數(shù)據(jù)來源

經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)。為了考察交通基礎(chǔ)設(shè)施的外生成分是否對(duì)經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)產(chǎn)生積極影響，用各省人均GDP 反映因變量經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)指標(biāo)，單位為元。

交通基礎(chǔ)設(shè)施。在之前的文獻(xiàn)中，常用兩個(gè)變量衡量運(yùn)輸基礎(chǔ)設(shè)施：運(yùn)輸基礎(chǔ)設(shè)施的實(shí)物計(jì)量和運(yùn)輸基礎(chǔ)設(shè)施的貨幣價(jià)值的計(jì)量。當(dāng)使用交通基礎(chǔ)設(shè)施的貨幣計(jì)量方法時(shí)，很難區(qū)分新交通基礎(chǔ)設(shè)施的建設(shè)支出與現(xiàn)有設(shè)施的維護(hù)成本，這將導(dǎo)致最終產(chǎn)出效應(yīng)的差異。本文利用貨物周轉(zhuǎn)量（以此代表運(yùn)輸基礎(chǔ)設(shè)施的實(shí)物計(jì)量，貨物周轉(zhuǎn)量可以精準(zhǔn)反映運(yùn)輸技術(shù)設(shè)施能力）來反映30 省鐵路基礎(chǔ)設(shè)施和道路基礎(chǔ)設(shè)施對(duì)經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)的影響。選擇鐵路貨運(yùn)量（單位萬噸）和公路里程(單位萬噸)作為衡量指標(biāo)。

控制變量。在本研究中添加一組控制變量：城市化水平、物質(zhì)資本和社會(huì)消費(fèi)品零售總額。（1）物質(zhì)資本是經(jīng)濟(jì)理論中三大生產(chǎn)要素之一，用固定資本形成總額占GDP 的比例來衡量。（2）城市聚集經(jīng)濟(jì)理論顯示，城市化會(huì)產(chǎn)生集聚效應(yīng)，促進(jìn)經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)。城市化水平是以一個(gè)區(qū)域城市人口占總?cè)丝诘谋壤齺砗饬康?。?）社會(huì)消費(fèi)品零售總額反映商品在流通中向市民和社會(huì)提供生活消費(fèi)品總額，它是能夠代表當(dāng)?shù)厥袌?chǎng)經(jīng)濟(jì)活躍程度和變動(dòng)情況。

選取上述變量作為研究對(duì)象，共選取全國(guó)30 ?。ㄎ催x取港澳臺(tái)及西藏，因?yàn)檫@五個(gè)地區(qū)數(shù)據(jù)不全且指標(biāo)不顯著，故不納入研究范圍）2005-2019年數(shù)據(jù)，數(shù)據(jù)來自國(guó)家統(tǒng)計(jì)網(wǎng)、《中國(guó)統(tǒng)計(jì)年鑒》及各省統(tǒng)計(jì)年鑒。

2.2 莫蘭指數(shù)檢驗(yàn)

（1）在進(jìn)行交通基礎(chǔ)設(shè)施和經(jīng)濟(jì)發(fā)展關(guān)系研究前，利用全局Moran’sI 識(shí)別數(shù)據(jù)屬性和分析空間分布。在這里利用全局Moran’sI 指數(shù)判斷各權(quán)重下鐵路與公路基礎(chǔ)設(shè)施的空間自相關(guān)度，表2所示。

表1 變量說明

表2 交通基礎(chǔ)設(shè)施莫蘭全局指數(shù)

表1所示的全國(guó)30 省Moran’sI 的結(jié)果顯示了地理、經(jīng)濟(jì)、人口密度權(quán)重矩陣下解釋變量（鐵路和公路）的空間自相關(guān)程度。從結(jié)果看出，對(duì)于經(jīng)濟(jì)和地理距離權(quán)重矩陣，在全局Moran’sI 上始在10%顯著性水平上，即拒絕原假設(shè)。同時(shí)看到我國(guó)鐵路及公路在經(jīng)濟(jì)和地理距離權(quán)重下的發(fā)展是正相關(guān)系數(shù)，地理位置相近及經(jīng)濟(jì)情況相似的省份對(duì)交通基礎(chǔ)設(shè)施的發(fā)展具有相互促進(jìn)作用；在地理SWM 下，公路基礎(chǔ)設(shè)施的發(fā)展受空間相關(guān)的影響更為顯著，一個(gè)省份的公路交通基礎(chǔ)設(shè)施升級(jí)會(huì)對(duì)其鄰省產(chǎn)生正向的空間溢出效應(yīng)；但是可以看到莫蘭指數(shù)呈現(xiàn)逐年下降，說明空間對(duì)于公路交通的發(fā)展影響正在逐年減退，地域限制交通發(fā)展的能力正在減弱；在經(jīng)濟(jì)SWM 下，經(jīng)濟(jì)相似的省域間交通基礎(chǔ)設(shè)施呈正相關(guān)，這足以說明交通基礎(chǔ)設(shè)施及交通的發(fā)展是提升經(jīng)濟(jì)的橋梁。而對(duì)于人口SWM，公路鐵路均未呈現(xiàn)正相關(guān)，說明人口密度權(quán)重下交通基礎(chǔ)設(shè)施未產(chǎn)生空間溢出效應(yīng)。

（2）進(jìn)一步用局部Moran 散射圖分析各省交通基礎(chǔ)設(shè)施在各距離權(quán)重下的變化過程。圖1 為地理、經(jīng)濟(jì)SWM 下局部散射圖的結(jié)果，2005年地理SWM 下的鐵路基礎(chǔ)設(shè)施情況，安徽、河南、山東、河北位于第一象限（即H-H 象限），說明這些省份鐵路發(fā)展良好，其相鄰省份鐵路基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)也十分完善；重慶、貴州、陜西、海南、湖南、湖北、四川、天津等16 省分布于第三象限（即L-L 象限），說明這些省份的鐵路基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)水平相對(duì)較低，同時(shí)其相鄰省份鐵路基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)水平也相對(duì)不高；北京、浙江、江西、江蘇、廣東、廣西、新疆7 各省位于第二象限（即L-H 象限），這些省自生鐵路基礎(chǔ)建設(shè)水平不高，但被一些其它擁有好的鐵路基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)的鄰近省份所包圍；而遼寧、黑龍江、內(nèi)蒙古3 省處于第四象限（即H-L 象限），它們自生有著較高的鐵路水平，而與它鄰近省的鐵路建設(shè)水平相對(duì)較低。到2019年，隨著各省鐵路基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)不同情況的發(fā)展，部分省所處象限發(fā)生轉(zhuǎn)移，如重慶鄰邊區(qū)域鐵路發(fā)展都有顯著提升，而重慶鐵路基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)雖有提高，但相比相鄰省鐵路基礎(chǔ)設(shè)施的建設(shè)水平相對(duì)較低，因此位于第二象限（L-H 象限）。而僅看鐵路基礎(chǔ)設(shè)施發(fā)展情況?？傮w發(fā)展向二、四象限位置移動(dòng)，說明在地理SWM 下鐵路基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)的地理依賴性再慢慢減弱，其聚集趨勢(shì)也在逐漸淡化。其它SWM 下鐵路、公路基礎(chǔ)設(shè)施發(fā)展情況也在圖中有所體現(xiàn)。

圖1 各省局部Moran 散射圖結(jié)果

2.3 空間模型選取

在對(duì)交通基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)的空間相關(guān)性研究后，對(duì)交通基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)與經(jīng)濟(jì)發(fā)展的關(guān)系做進(jìn)一步討論。首先要選取合理的空間計(jì)量經(jīng)濟(jì)模型。在這里利用經(jīng)典拉格朗日乘數(shù)（LM），前者用于考察SLM/SEM 是否可以簡(jiǎn)化為OLS（最小二乘法），如果可以簡(jiǎn)化則利用OLS 模型；若不能則進(jìn)一步討論選取SLM 或SEM。在這里利用Wald 檢驗(yàn)和似然比檢驗(yàn)（LR），判斷運(yùn)用SLM/SEM 還是進(jìn)一步的SDM，若檢驗(yàn)不拒絕SDM，最好選取SDM 模型。運(yùn)用stata 軟件分別進(jìn)行這兩步的檢驗(yàn)，如表3所示。

表3 LM 及Wald/LR 檢驗(yàn)表

根據(jù)表3，在經(jīng)濟(jì)和人口距離權(quán)重下，SDM 可簡(jiǎn)化為SLM 或SEM 的假設(shè)在10%的顯著性水平上被拒絕，也就是說本研究中與其它兩種模型（SEM 和SEM）相比，SDM 模型能更好地描述解釋變量和被解釋變量的關(guān)系。但在地理距離SWM 下，SDM 可以簡(jiǎn)化為SLM 或SEM 的虛假設(shè)在檢驗(yàn)中未被否定。因此結(jié)合結(jié)果。根據(jù)魯棒LM 檢驗(yàn)，非空間模型被拒絕，而支持SLM 和SEM，這表明空間滯后的因變量和空間誤差自相關(guān)不應(yīng)被排除在模型之外。因此，也能選擇SDM 模型作為地理距離SWM 下的空間計(jì)量經(jīng)濟(jì)學(xué)模型。

總結(jié)上述檢驗(yàn)結(jié)果，最終選擇SDM 空間模型對(duì)后續(xù)結(jié)果進(jìn)行分析。

2.4 靜態(tài)SDM 模型分析

通過本研究中解釋變量和被解釋變量的設(shè)定，先構(gòu)建靜態(tài)SDM 模型（對(duì)各部分變量取對(duì)數(shù)處理,消除異方差的干擾）：

其中i,j=1,2，…，N=30 表示30 個(gè)省的空間位置，t 是年份，并且t=1,2，…，15。此外，xit代表三個(gè)控制變量，即城市化、固定資產(chǎn)形成總額、社會(huì)零售品消費(fèi)總額。其余符號(hào)與前面的符號(hào)相同。由此模型分別得出靜態(tài)SDM 下不同權(quán)重矩陣空間溢出效應(yīng)。

三種類型距離權(quán)重下的靜態(tài)SDM 分析如表4所示。不同權(quán)重下R2值均大于95%，擬合優(yōu)度較好，在三種類型的距離權(quán)重矩陣下，全國(guó)30 省的交通基礎(chǔ)設(shè)施與經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)之間存在顯著的正相關(guān)關(guān)系。結(jié)果顯示，與鐵路基礎(chǔ)設(shè)施相比，公路基礎(chǔ)設(shè)施的發(fā)展對(duì)經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)具有更顯著的影響，交通運(yùn)輸更依賴公路路網(wǎng)建設(shè)，這說明交通基礎(chǔ)設(shè)施發(fā)達(dá)的省份經(jīng)濟(jì)發(fā)展水平較高，交通基礎(chǔ)設(shè)施對(duì)全國(guó)的經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)具有顯著的積極作用。靜態(tài)空間模型還表明，與鐵路基礎(chǔ)設(shè)施相比，公路基礎(chǔ)設(shè)施對(duì)經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)的影響更為顯著，交通運(yùn)輸更依賴于公路網(wǎng)。但由于內(nèi)生相互作用效應(yīng)（WY）的反饋，結(jié)果略有不同，在經(jīng)濟(jì)距離SWM 下，相鄰省份的空間溢出效應(yīng)鐵路基礎(chǔ)設(shè)施要優(yōu)于公路基礎(chǔ)設(shè)施的發(fā)展，即鐵路基礎(chǔ)設(shè)施的發(fā)展對(duì)其它相關(guān)省份經(jīng)濟(jì)的發(fā)展帶來積極作用。其次，分析了經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)的空間滯后項(xiàng)。除WE外，經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)的空間溢出效應(yīng)（W×PCGDP）在不同距離權(quán)重下均具有顯著性。

表4 不同權(quán)重靜態(tài)SDM 模型估計(jì)結(jié)果

表5 結(jié)果為交通基礎(chǔ)設(shè)施對(duì)于經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)的空間溢出效應(yīng)（間接效應(yīng)估計(jì)），可以看出鐵路和公路存在不同的結(jié)果。在地理SWM 下，鐵路和公路的發(fā)展均會(huì)促進(jìn)當(dāng)?shù)厥〗?jīng)濟(jì)的增長(zhǎng)，而對(duì)于溢出效應(yīng)，一個(gè)省鐵路基礎(chǔ)設(shè)施的改善會(huì)對(duì)相鄰省經(jīng)濟(jì)有促進(jìn)作用，這正是由于鐵路交通基礎(chǔ)設(shè)施不僅改善了地區(qū)的可達(dá)性，也促進(jìn)了經(jīng)濟(jì)交流；而公路基礎(chǔ)設(shè)施的發(fā)展會(huì)帶來相反結(jié)果，這說明公路基礎(chǔ)設(shè)施提升帶來本省經(jīng)濟(jì)水平的提高，無形中對(duì)相鄰省份經(jīng)濟(jì)產(chǎn)生競(jìng)爭(zhēng)。此外在經(jīng)濟(jì)距離SWM 下無論鐵路還是公路都對(duì)相鄰省份經(jīng)濟(jì)有空間溢出作用。

表5 靜態(tài)SDM 間接和直接影響

2.5 動(dòng)態(tài)SDM 模型分析

一個(gè)區(qū)域的經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)需要不斷累積的動(dòng)態(tài)進(jìn)步。在靜態(tài)（SDM）模型的基礎(chǔ)上，進(jìn)一步提出動(dòng)態(tài)版本，包括因變量Yt-1和WYt-1的時(shí)間滯后和時(shí)空滯后，來控制持續(xù)性和連續(xù)依賴性的經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)數(shù)據(jù)，以包含時(shí)間和空間-時(shí)間動(dòng)態(tài)效應(yīng)，解釋變量中包括X及WX。

表6 不同權(quán)重下動(dòng)態(tài)SDM 估計(jì)結(jié)果

表6所示，在三種類型的SWM 下，除EW下公路數(shù)據(jù)以外，動(dòng)態(tài)SDM 中的鐵路和公路系數(shù)均為正，表明交通基礎(chǔ)設(shè)施在促進(jìn)中國(guó)各省經(jīng)濟(jì)方面都發(fā)揮了積極作用。除空間相關(guān)性以外，系數(shù)為正，說明各省份前期的經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)會(huì)對(duì)之后經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)具有顯著的周期性累積效應(yīng)；對(duì)于跨期的相互作用（即各省之間），其值明顯小于0，表明相鄰省份過去的經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)會(huì)對(duì)本區(qū)域當(dāng)前的經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)造成負(fù)面影響;在經(jīng)濟(jì)SWM 下，相鄰省份公路鐵路的發(fā)展在長(zhǎng)期動(dòng)態(tài)下始終具有空間溢出效應(yīng)，說明經(jīng)濟(jì)相似省份交通基礎(chǔ)設(shè)施的提升會(huì)促進(jìn)本省經(jīng)濟(jì)發(fā)展；從結(jié)果也能看出，城市化水平、固定資本的形成一直是省域經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)不可忽視的動(dòng)力。表7 可以得到，交通基礎(chǔ)設(shè)施對(duì)經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)的短期影響中，鐵路和公路都對(duì)經(jīng)濟(jì)有積極作，尤其是從短期來看，鐵路對(duì)經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)的作用比公路更為重要。表7 表明，鐵路基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)集中在短期內(nèi)可以明顯促進(jìn)經(jīng)濟(jì)發(fā)展增長(zhǎng)；而從長(zhǎng)期的發(fā)展角度來看，鐵路基礎(chǔ)設(shè)施在WG、WE下會(huì)對(duì)經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)有著長(zhǎng)期均衡的發(fā)展，而公路基礎(chǔ)設(shè)施在長(zhǎng)期會(huì)存在一定的負(fù)作用；而在人口密度SWM 下，鐵路和公路均在長(zhǎng)期有著反向影響，這說明人口密度SWM 下交通基礎(chǔ)設(shè)施并不是促進(jìn)發(fā)展的主要原因。

表7 靜態(tài)與動(dòng)態(tài)SDM 下長(zhǎng)短期效應(yīng)結(jié)果

3、實(shí)證結(jié)果分析

綜合所有上述結(jié)論可以看出，在交通運(yùn)輸與國(guó)家經(jīng)濟(jì)發(fā)展的15年時(shí)間，無論鐵路或公路，仍然存在著空間相關(guān)性，尤其是地理位置相近、經(jīng)濟(jì)狀況相似的省份，各省之間在交通基礎(chǔ)設(shè)施的發(fā)展上存在關(guān)聯(lián)性，然后隨著交通基礎(chǔ)設(shè)施的發(fā)展和進(jìn)步，地理位置、環(huán)境等影響在不斷地減弱，各省交通基礎(chǔ)設(shè)施發(fā)展的空間相關(guān)性在逐年減弱，交通基礎(chǔ)水平也在不斷提升。

交通基礎(chǔ)設(shè)施運(yùn)輸基礎(chǔ)設(shè)施對(duì)中國(guó)30 各省的經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)起著積極的促進(jìn)作用，靜態(tài)模型顯示，無論是直接還是間接，道路基礎(chǔ)設(shè)施對(duì)各省經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)的影響比鐵路基礎(chǔ)設(shè)施更為顯著，但在動(dòng)態(tài)模型中，鐵路在短期內(nèi)對(duì)經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)的影響要優(yōu)于公路；而對(duì)于長(zhǎng)期時(shí)間，鐵路和公路交通基礎(chǔ)設(shè)施均會(huì)對(duì)經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)產(chǎn)生直接的影響，交通基礎(chǔ)設(shè)施具有重要的促進(jìn)作用。此外，在經(jīng)濟(jì)距離SWM 的距離權(quán)重矩陣下，中國(guó)各省的經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)在總體上均存在顯著的正空間溢出效應(yīng)，正是因?yàn)榻煌ɑA(chǔ)設(shè)施的網(wǎng)絡(luò)組成帶來了溢出效應(yīng)，使得各經(jīng)濟(jì)距離相鄰省經(jīng)濟(jì)發(fā)展處于較相似的水平。

從靜態(tài)和動(dòng)態(tài)SDM 模型分析可以得出，與其它控制變量相對(duì)比，鐵路與公路基礎(chǔ)設(shè)施對(duì)于經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)有著重要影響，然而其影響程度與城市化水平、固定資本形成總額對(duì)比而言相對(duì)較弱。從動(dòng)態(tài)SDM 來看，交通基礎(chǔ)設(shè)施在經(jīng)濟(jì)距離SWM 下，會(huì)對(duì)相鄰區(qū)域產(chǎn)生正向的空間溢出效應(yīng)，即相鄰區(qū)域交通基礎(chǔ)設(shè)施的水平會(huì)影響本省經(jīng)濟(jì)的發(fā)展。各省份前期的經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)會(huì)對(duì)之后經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)具有顯著的周期性累積效應(yīng)，動(dòng)態(tài)SDM 表明相鄰省份過去的經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)會(huì)對(duì)本省當(dāng)前經(jīng)濟(jì)造成負(fù)面影響；在地理距離、經(jīng)濟(jì)距離SWM 下，相鄰省同時(shí)期的經(jīng)濟(jì)也會(huì)對(duì)本省產(chǎn)生促進(jìn)作用。

4、政策與啟示

結(jié)合本文的研究及我國(guó)交通基礎(chǔ)設(shè)施與區(qū)域經(jīng)濟(jì)發(fā)展現(xiàn)狀，有如下政策建議:

（1）各地應(yīng)當(dāng)因地制宜，制定符合本地區(qū)具體情況的發(fā)展計(jì)劃。對(duì)于交通基礎(chǔ)設(shè)施發(fā)展水平較高的區(qū)域，未來交通基礎(chǔ)設(shè)施的規(guī)劃方向可由增量規(guī)劃向存量規(guī)劃作轉(zhuǎn)變，即對(duì)現(xiàn)有的基礎(chǔ)設(shè)施進(jìn)行調(diào)整與優(yōu)化，通過現(xiàn)有設(shè)施的梳理、發(fā)揮現(xiàn)有交通整體效益，來提升整個(gè)交通設(shè)施的檔次，對(duì)于不同運(yùn)輸方式應(yīng)當(dāng)給予不同的定位和服務(wù)性質(zhì)，實(shí)現(xiàn)多種運(yùn)輸方式的協(xié)同發(fā)展；而對(duì)于交通基礎(chǔ)設(shè)施發(fā)展相對(duì)落后的省份，可繼續(xù)完善交通基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)，注重用現(xiàn)代化信息技術(shù)與傳統(tǒng)交通基礎(chǔ)設(shè)施結(jié)合發(fā)展，隨著技術(shù)的不斷升級(jí)換代，新基建、老基建動(dòng)態(tài)發(fā)展，將為各省交通基礎(chǔ)設(shè)施發(fā)展帶來新的發(fā)展契機(jī)。

（2）各省區(qū)域協(xié)同發(fā)展亦成為我國(guó)新的發(fā)展趨勢(shì)。隨著一體化的推進(jìn)，各省、市經(jīng)濟(jì)發(fā)展要素越發(fā)密切，各地間的緊密程度已不僅僅是距離的相近和相鄰，不同省之間經(jīng)濟(jì)、人口情況的相近也會(huì)導(dǎo)致這些省交通基礎(chǔ)設(shè)施發(fā)展水平近似。因此在未來交通發(fā)展中，應(yīng)當(dāng)將綜合交通規(guī)劃與城鎮(zhèn)發(fā)展、用地規(guī)劃、經(jīng)濟(jì)水平及省內(nèi)政策等有效結(jié)合，協(xié)同規(guī)劃；同時(shí)可以將多種運(yùn)輸方式共同發(fā)展提升綜合交通運(yùn)輸網(wǎng)絡(luò)，做到綜合運(yùn)輸網(wǎng)絡(luò)的布局、優(yōu)化，提升運(yùn)輸網(wǎng)絡(luò)效率。

（3）除各省對(duì)于交通未來的發(fā)展外，做好各省交通基礎(chǔ)設(shè)施的管理也是至關(guān)重要的。例如《交通強(qiáng)國(guó)建設(shè)綱要》提出的“全國(guó)123 出行交通圈”，為實(shí)現(xiàn)這些目標(biāo)需加大對(duì)運(yùn)輸服務(wù)管理的提升強(qiáng)度，通過“十四五”提出的交通N網(wǎng)融合，以及智慧交通的深入，提升運(yùn)輸管理質(zhì)量，實(shí)現(xiàn)區(qū)域交通的相互融合；同時(shí)政府應(yīng)在做好規(guī)劃布局和政策引導(dǎo)的基礎(chǔ)上，重點(diǎn)激發(fā)與鼓勵(lì)交通基礎(chǔ)設(shè)施投資建設(shè)，及技術(shù)創(chuàng)新的積極性。