民機(jī)進(jìn)近著陸飛行操縱人機(jī)交互適航場(chǎng)景捕獲模型構(gòu)建

陳農(nóng)田，滿永政，李俊輝

民機(jī)進(jìn)近著陸飛行操縱人機(jī)交互適航場(chǎng)景捕獲模型構(gòu)建

陳農(nóng)田，滿永政，李俊輝

（中國(guó)民用航空飛行學(xué)院，四川 廣漢 618307）

構(gòu)建面向民機(jī)進(jìn)近著陸任務(wù)的飛行操縱人機(jī)交互場(chǎng)景捕獲模型，為進(jìn)近著陸安全分析和民機(jī)正向設(shè)計(jì)提供參考。厘清場(chǎng)景捕獲的基本內(nèi)涵及層次任務(wù)，通過(guò)民機(jī)進(jìn)近著陸操縱場(chǎng)景任務(wù)劃分、場(chǎng)景維度設(shè)計(jì)、場(chǎng)景節(jié)點(diǎn)確定以及場(chǎng)景內(nèi)容描述，建立人機(jī)交互場(chǎng)景捕獲模型與實(shí)施程序。通過(guò)民機(jī)進(jìn)近著陸中的下降、著陸等典型子任務(wù)場(chǎng)景，對(duì)民機(jī)進(jìn)近著陸飛行操縱人機(jī)交互場(chǎng)景捕獲實(shí)例進(jìn)行驗(yàn)證與應(yīng)用。成功構(gòu)建了飛行操縱人機(jī)交互場(chǎng)景模型。針對(duì)民機(jī)進(jìn)近著陸任務(wù)，構(gòu)建了飛行操縱人機(jī)交互場(chǎng)景捕獲模型，建立了飛行操縱場(chǎng)景任務(wù)及實(shí)施步驟，給出了飛行操縱場(chǎng)景節(jié)點(diǎn)與場(chǎng)景內(nèi)容描述，為民機(jī)進(jìn)近著陸系統(tǒng)安全性分析及基于正向的民機(jī)設(shè)計(jì)制造提供了理論依據(jù)。

進(jìn)近著陸；場(chǎng)景模型；場(chǎng)景捕獲；人機(jī)交互；民機(jī)設(shè)計(jì)

民機(jī)進(jìn)近著陸是飛行過(guò)程中最復(fù)雜、最頻繁和飛行事故率最高的飛行階段，飛機(jī)起飛后3 min及落地前8 min統(tǒng)稱為黑色11 min[1]。在飛機(jī)進(jìn)近著陸過(guò)程中，飛行員精神高度集中，可供飛行員處理的時(shí)間極短。通過(guò)對(duì)近10年不安全事件的數(shù)據(jù)統(tǒng)計(jì)，除無(wú)法按飛行階段分類的447起事故征候，在總數(shù)為927起的事故征候中，進(jìn)近著陸階段共227起，約占總數(shù)的30%，位居第一。由此可見(jiàn)，飛行進(jìn)近著陸階段成為民航運(yùn)行安全風(fēng)險(xiǎn)程度最高的環(huán)節(jié)[2]。開(kāi)展民機(jī)進(jìn)近著陸飛行操縱人機(jī)交互場(chǎng)景捕獲研究，對(duì)提前識(shí)別飛行員的操縱行為偏差，以及實(shí)施基于正向的民機(jī)設(shè)計(jì)和制造具有重要的現(xiàn)實(shí)意義。

近些年，國(guó)內(nèi)外學(xué)者對(duì)飛機(jī)人機(jī)交互，特別是進(jìn)近著陸階段安全性問(wèn)題開(kāi)展了系列研究[3]。王晴昊等[4]基于系統(tǒng)理論，分析了進(jìn)近著陸不安全事件。有學(xué)者運(yùn)用灰色聚類方法開(kāi)展了進(jìn)近著陸安全性評(píng)估[5]。梅芊等[6]運(yùn)用MBSE方法對(duì)飛機(jī)架構(gòu)設(shè)計(jì)進(jìn)行了分析，并以進(jìn)近著陸為案例，提出了民機(jī)功能架構(gòu)設(shè)計(jì)方法。Kluever[7]提出利用最優(yōu)控制論建模、采用頻域分析評(píng)估飛行手動(dòng)控制動(dòng)力系統(tǒng)操作質(zhì)量的方法。王濤等[8]運(yùn)用深度圖對(duì)駕駛艙的飛行員手部動(dòng)作進(jìn)行了識(shí)別，并對(duì)進(jìn)近著陸安全性進(jìn)行了分析。汪磊等[9]運(yùn)用快速記錄存儲(chǔ)器（Quick Access Recorder, QAR）大數(shù)據(jù)對(duì)飛行員風(fēng)險(xiǎn)行為進(jìn)行了研究，構(gòu)建了影響飛行員安全行為的重要指標(biāo)。毛忠明等[10]運(yùn)用自適應(yīng)的神經(jīng)模糊系統(tǒng)，對(duì)進(jìn)近著陸階段的飛行員操縱模型進(jìn)行了設(shè)計(jì)與驗(yàn)證。

總之，國(guó)內(nèi)外學(xué)者對(duì)民用飛機(jī)的進(jìn)近和著陸安全性進(jìn)行了系列研究，取得了許多有效的成果[11]，特別是在安全行為風(fēng)險(xiǎn)和績(jī)效評(píng)估方面，但是基于不同任務(wù)場(chǎng)景有關(guān)飛行員進(jìn)近著陸操縱人機(jī)交互特征規(guī)律的研究少之又少。本文通過(guò)厘清場(chǎng)景捕獲的基本內(nèi)涵及層次任務(wù)，進(jìn)行民機(jī)進(jìn)近著陸操縱場(chǎng)景的任務(wù)劃分、場(chǎng)景維度設(shè)計(jì)、場(chǎng)景節(jié)點(diǎn)設(shè)計(jì)，以構(gòu)建場(chǎng)景捕獲模型，最后以民機(jī)進(jìn)近著陸典型子任務(wù)場(chǎng)景為例，對(duì)民機(jī)進(jìn)近著陸飛行操縱人機(jī)交互適航場(chǎng)景捕獲實(shí)例進(jìn)行驗(yàn)證與應(yīng)用。

1 民機(jī)進(jìn)近著陸操縱人機(jī)交互場(chǎng)景捕獲概述

1.1 場(chǎng)景概述

“場(chǎng)景”一詞最初用于影視，后來(lái)用于計(jì)算機(jī)工程領(lǐng)域，并廣泛應(yīng)用于軟件的前期分析，用于描述軟件之間的交互關(guān)系[12-13]。場(chǎng)景的概念最早由美國(guó)學(xué)者提出，并預(yù)測(cè)未來(lái)是“場(chǎng)景時(shí)代”[14]。

不同的研究人員對(duì)場(chǎng)景進(jìn)行了定義，目前，學(xué)者正在將場(chǎng)景技術(shù)應(yīng)用于航空領(lǐng)域。在飛機(jī)適航領(lǐng)域應(yīng)用方面，用來(lái)測(cè)定飛行場(chǎng)景（機(jī)組、飛機(jī)、環(huán)境等）之間各種各樣復(fù)雜的動(dòng)態(tài)關(guān)系[15]。場(chǎng)景還可以應(yīng)用于民機(jī)機(jī)組工作量的評(píng)估，飛行中機(jī)組人員的工作量在不斷變化。由于工作量的評(píng)估主要通過(guò)在特定場(chǎng)景下是否能完成預(yù)定任務(wù)來(lái)測(cè)定，所以場(chǎng)景的設(shè)計(jì)和選擇至關(guān)重要[16-17]。也有學(xué)者利用場(chǎng)景描述飛機(jī)的運(yùn)行環(huán)境，分析、識(shí)別飛機(jī)的功能[18-19]。

1.2 面向進(jìn)近著陸任務(wù)的飛行操縱人機(jī)交互場(chǎng)景模型描述

對(duì)民機(jī)進(jìn)近著陸場(chǎng)景的分析、判斷和研究是進(jìn)近著陸復(fù)雜動(dòng)態(tài)環(huán)境下飛行員的安全保證。針對(duì)進(jìn)近著陸時(shí)的各個(gè)場(chǎng)景，提出飛行員在各個(gè)場(chǎng)景下不同操作的原則及要求，確定各個(gè)場(chǎng)景的核心內(nèi)容，繪制出飛行員操縱場(chǎng)景模型的構(gòu)建流程，見(jiàn)圖1。首先，確定民機(jī)進(jìn)近著陸任務(wù)場(chǎng)景，由此劃分進(jìn)近著陸時(shí)的場(chǎng)景節(jié)點(diǎn)和維度設(shè)計(jì)。然后，基于此得出飛行員在不同維度和不同場(chǎng)景下的操作行為。最后，建立進(jìn)近著陸任務(wù)的飛行員操縱場(chǎng)景模型以及實(shí)現(xiàn)步驟和內(nèi)容要求，使其適用于飛行員操縱安全行為分析，也可為民機(jī)正向設(shè)計(jì)提供參考。

圖1 模型構(gòu)建流程圖

1.3 民機(jī)進(jìn)近著陸任務(wù)分析

儀表進(jìn)近程序指飛行器通過(guò)飛機(jī)儀表提供方向、距離等信息，以實(shí)現(xiàn)飛行進(jìn)近?？梢詫⒚駲C(jī)的進(jìn)近著陸階段分為起始進(jìn)近航段、中間進(jìn)近航段、精密航段和復(fù)飛航段。

儀表著陸系統(tǒng)（Instrument Landing System, ILS），俗稱盲降系統(tǒng)，其進(jìn)近程序起始階段從進(jìn)近定位點(diǎn)（Initial Approach Fix, IAF）開(kāi)始，到中間進(jìn)近定位點(diǎn)（Intermediate Fix, IF）為止。中間定位點(diǎn)在儀表進(jìn)近程序航向信標(biāo)的有效范圍內(nèi)。這個(gè)階段的行為操作是為了降低飛機(jī)高度，并對(duì)準(zhǔn)進(jìn)近航段。中間進(jìn)近航段是ILS的中間航段，從切入ILS航道的一點(diǎn)（中間進(jìn)近點(diǎn)）開(kāi)始，到切入下滑道最后的進(jìn)近點(diǎn)（Final Approach Fix, FAP）終止，ILS與航跡方向保持一致，該階段的目的是減小飛機(jī)的速度，降低飛機(jī)的高度，為精密航段做好準(zhǔn)備。精密航段是從最后的進(jìn)近點(diǎn)（FAP）開(kāi)始，到復(fù)飛最后階段的開(kāi)始點(diǎn)或者復(fù)飛爬升到300 m高的一點(diǎn)終止。復(fù)飛航段是ILS進(jìn)近的最后階段，從最后進(jìn)近航段到指定位置等待航線或者爬升到給定位置為止。

2 民機(jī)進(jìn)近著陸操縱人機(jī)交互場(chǎng)景捕獲模型構(gòu)建

2.1 民機(jī)進(jìn)近著陸操縱任務(wù)場(chǎng)景劃分

民機(jī)飛行進(jìn)近階段是飛行的最后時(shí)段，是飛行員最為疲勞的時(shí)段，也是飛行事故高發(fā)的時(shí)段。因此，在進(jìn)近和著陸階段選擇飛行員的機(jī)動(dòng)任務(wù)，并在每種情況下分析和確定機(jī)動(dòng)步驟，對(duì)行為安全分析至關(guān)重要。飛機(jī)在飛行的各個(gè)階段中，需要完成某個(gè)階段的飛行任務(wù)，也就是飛行任務(wù)的子任務(wù)，每個(gè)飛行階段任務(wù)與子任務(wù)之間存在關(guān)聯(lián)關(guān)系，每個(gè)子任務(wù)可以稱之為一個(gè)場(chǎng)景，飛行員都有特定的操縱動(dòng)作手勢(shì)以及溝通語(yǔ)言。

根據(jù)ILS程序可以將進(jìn)近著陸任務(wù)劃分為：下降、進(jìn)場(chǎng)、著陸、著陸后減速4個(gè)子任務(wù)場(chǎng)景，見(jiàn)圖2。

圖2 劃分任務(wù)場(chǎng)景

2.2 飛行進(jìn)近著陸操縱任務(wù)場(chǎng)景維度設(shè)計(jì)

飛行進(jìn)近著陸場(chǎng)景設(shè)計(jì)的目的是準(zhǔn)確捕獲飛行員的操縱行為，保證進(jìn)近著陸的安全性，并盡可能完整地捕獲場(chǎng)景。在場(chǎng)景捕獲維度設(shè)計(jì)上，建立進(jìn)近著陸場(chǎng)景多維矩陣，以實(shí)現(xiàn)場(chǎng)景捕獲模型的完整性。

飛行進(jìn)近著陸在任務(wù)維度上包括下降、進(jìn)場(chǎng)、著陸、著陸后減速4個(gè)子任務(wù)場(chǎng)景，具有特定的時(shí)間和運(yùn)行環(huán)境。參考有關(guān)的學(xué)者研究和飛機(jī)飛行手冊(cè)，最終得出進(jìn)近著陸飛行員操縱任務(wù)場(chǎng)景的3個(gè)維度分別為：進(jìn)近著陸階段、環(huán)境因素、飛機(jī)狀態(tài)。進(jìn)近著陸階段劃分4個(gè)子任務(wù)場(chǎng)景維度：下降、進(jìn)場(chǎng)、著陸、著陸后減速。環(huán)境因素指飛機(jī)進(jìn)近階段所處的運(yùn)行環(huán)境，包括氣象條件（如低能見(jiàn)度、風(fēng)切變等）、機(jī)場(chǎng)環(huán)境（濕跑道、污染跑道）等。飛機(jī)狀態(tài)指飛機(jī)的適航狀態(tài)，會(huì)直接影響到飛行員的操縱，甚至?xí)拐麄€(gè)系統(tǒng)發(fā)生故障，直接誘發(fā)飛行事故的發(fā)生，如發(fā)動(dòng)機(jī)故障、電氣系統(tǒng)故障等。場(chǎng)景維度設(shè)計(jì)見(jiàn)圖3。

圖3 場(chǎng)景維度設(shè)計(jì)

通過(guò)這3個(gè)維度可以看出，飛行進(jìn)近著陸時(shí)飛行員操縱任務(wù)場(chǎng)景是一個(gè)多維的場(chǎng)景，每個(gè)維度可以把各個(gè)場(chǎng)景分為不同的子場(chǎng)景。這些子場(chǎng)景維度不同，每個(gè)維度代表的內(nèi)容不同，這樣就可以表示不同維度的飛行員操縱任務(wù)場(chǎng)景。

2.3 民機(jī)進(jìn)近著陸操縱人機(jī)交互場(chǎng)景捕獲模型設(shè)計(jì)

2.3.1 確定場(chǎng)景節(jié)點(diǎn)

民機(jī)進(jìn)近著陸操縱場(chǎng)景維度包括：進(jìn)近著陸階段、環(huán)境因素、飛機(jī)狀態(tài)3個(gè)方面。場(chǎng)景節(jié)點(diǎn)包含以上3個(gè)維度，并且各個(gè)維度之間相互獨(dú)立，互不影響但交叉耦合。由此，這3個(gè)維度可以構(gòu)建一個(gè)“多維矩陣”，并以此確定場(chǎng)景的節(jié)點(diǎn)。這3個(gè)維度包含多種情況，且維度不同。從每個(gè)維度中取出一種情況進(jìn)行組合就可以形成多個(gè)場(chǎng)景的節(jié)點(diǎn)，見(jiàn)圖4。

圖4 捕獲場(chǎng)景節(jié)點(diǎn)的設(shè)計(jì)

根據(jù)上文進(jìn)近著陸階段的維數(shù)4，設(shè)環(huán)境因素的維數(shù)為，飛機(jī)狀態(tài)為，每個(gè)維度各取1，進(jìn)行組合之后所得的集合為：4**，由此得到的數(shù)據(jù)能夠結(jié)合實(shí)際情況，更加準(zhǔn)確地描述場(chǎng)景節(jié)點(diǎn)。

確定場(chǎng)景節(jié)點(diǎn)的方法為：列一個(gè)場(chǎng)景節(jié)點(diǎn)的表單（見(jiàn)表1），采用“多維矩陣”的方法，通過(guò)場(chǎng)景維度（進(jìn)近著陸的階段、環(huán)境因素和飛機(jī)狀態(tài)）來(lái)得出場(chǎng)景節(jié)點(diǎn)。

表1 確定場(chǎng)景節(jié)點(diǎn)

Tab.1 Determine scene node

2.3.2 人機(jī)交互場(chǎng)景描述

確定場(chǎng)景節(jié)點(diǎn)之后，根據(jù)場(chǎng)景節(jié)點(diǎn)來(lái)分析飛行員進(jìn)近著陸的具體任務(wù)，根據(jù)分析可知，每個(gè)場(chǎng)景節(jié)點(diǎn)都包含多個(gè)子任務(wù)操作場(chǎng)景。場(chǎng)景描述是場(chǎng)景捕獲的主體部分，包括飛行員的操縱任務(wù)、飛機(jī)功能、飛機(jī)要求和限制。此階段主要用于解釋飛行員在各種進(jìn)場(chǎng)和著陸情況下的控制行為，從正向視角確保安全行為映射人機(jī)交互功能的需要。設(shè)定一個(gè)場(chǎng)景包含一個(gè)場(chǎng)景節(jié)點(diǎn)，這個(gè)節(jié)點(diǎn)包含這個(gè)階段的任務(wù)，這個(gè)任務(wù)包括飛行員的操縱行為、飛機(jī)的功能和飛機(jī)的要求與限制，場(chǎng)景描述見(jiàn)表2。

表2 場(chǎng)景描述

Tab.2 Scene description

2.3.3 民機(jī)進(jìn)近著陸操縱人機(jī)交互場(chǎng)景捕獲模型

飛行員操縱場(chǎng)景捕獲模型的設(shè)計(jì)包括2個(gè)步驟，首先進(jìn)行進(jìn)近著陸操縱子任務(wù)分析，基本包括下降、進(jìn)場(chǎng)、著陸以及著陸減速等子任務(wù)階段，然后通過(guò)飛行員進(jìn)近著陸操縱場(chǎng)景維度（進(jìn)近著陸階段、環(huán)境因素、飛機(jī)狀態(tài)3個(gè)維度）來(lái)確定場(chǎng)景節(jié)點(diǎn)，最后根據(jù)確定的場(chǎng)景節(jié)點(diǎn)從飛行員的操縱行為、飛機(jī)的功能和飛機(jī)的要求與限制等角度進(jìn)行場(chǎng)景描述，構(gòu)建場(chǎng)景模型，見(jiàn)圖5。

3 民機(jī)進(jìn)近著陸飛行操縱人機(jī)交互場(chǎng)景捕獲

3.1 民機(jī)飛行下降子任務(wù)下的飛行操縱人機(jī)交互場(chǎng)景捕獲

民機(jī)進(jìn)近著陸時(shí)下降場(chǎng)景捕獲的第1步為確定場(chǎng)景節(jié)點(diǎn)（見(jiàn)表3）。確定進(jìn)近著陸的階段：下降階段。確定場(chǎng)景環(huán)境因素：環(huán)境因素為正常，無(wú)惡劣或降水天氣，跑道正常。確定場(chǎng)景維度的飛機(jī)狀態(tài)：飛機(jī)狀態(tài)為正常，無(wú)發(fā)動(dòng)機(jī)故障、電氣系統(tǒng)故障、起落架故障和其他故障。

圖5 飛行進(jìn)近著陸場(chǎng)景飛行員操縱場(chǎng)景捕獲的模型

表3 確定下降場(chǎng)景節(jié)點(diǎn)

Tab.3 Determine the descending scene node

民機(jī)進(jìn)近著陸時(shí)下降場(chǎng)景捕獲的第2步為：根據(jù)第1步確定的下降場(chǎng)景節(jié)點(diǎn)，確定下降場(chǎng)景下飛行員的操縱行為任務(wù)，并根據(jù)具體的操縱任務(wù)分析飛機(jī)的功能和飛機(jī)的要求與限制，見(jiàn)表4。

3.2 民機(jī)飛行著陸子任務(wù)下的飛行操縱人機(jī)交互場(chǎng)景捕獲

民機(jī)進(jìn)近著陸時(shí)著陸場(chǎng)景捕獲的第1步同樣是確定場(chǎng)景節(jié)點(diǎn)，見(jiàn)表5。確定進(jìn)近著陸的階段：著陸階段。確定場(chǎng)景環(huán)境因素：環(huán)境因素為正常，無(wú)惡劣、降水天氣，跑道正常。確定場(chǎng)景維度的飛機(jī)狀態(tài)：飛機(jī)狀態(tài)為正常，無(wú)發(fā)動(dòng)機(jī)、電氣系統(tǒng)、起落架等故障。

表4 下降場(chǎng)景描述

Tab.4 Descending scene description

表5 確定著陸場(chǎng)景節(jié)點(diǎn)

Tab.5 Determine the landing scene node

民機(jī)進(jìn)近著陸時(shí)下降場(chǎng)景捕獲的第2步為：根據(jù)第1步確定的著陸場(chǎng)景節(jié)點(diǎn)，確定著陸場(chǎng)景下的飛行員操縱行為任務(wù)，并根據(jù)具體的操縱任務(wù)分析飛機(jī)的功能和飛機(jī)的要求與限制，見(jiàn)表6。

表6 著陸場(chǎng)景描述

Tab.6 Landing scene description

4 結(jié)語(yǔ)

對(duì)民機(jī)進(jìn)近著陸任務(wù)下的飛行操縱人機(jī)交互場(chǎng)景捕獲模型進(jìn)行了驗(yàn)證分析，并以民機(jī)進(jìn)近著陸任務(wù)中的下降和著陸2個(gè)典型子任務(wù)場(chǎng)景為實(shí)例進(jìn)行了場(chǎng)景捕獲模型應(yīng)用驗(yàn)證。通過(guò)民機(jī)進(jìn)近著陸操縱場(chǎng)景的任務(wù)劃分、維度設(shè)計(jì)、節(jié)點(diǎn)確定，厘清了場(chǎng)景內(nèi)涵及層次任務(wù)，建立了場(chǎng)景捕獲模型。飛行操縱人機(jī)交互適航場(chǎng)景捕獲指根據(jù)人機(jī)環(huán)配置參數(shù)再現(xiàn)民機(jī)人機(jī)交互過(guò)程中可能出現(xiàn)的各種場(chǎng)景，可以使民機(jī)設(shè)計(jì)制造在預(yù)定環(huán)境下實(shí)現(xiàn)相應(yīng)的功能需求，為適航符合性驗(yàn)證提供基礎(chǔ)證據(jù)，為民機(jī)進(jìn)場(chǎng)和著陸安全分析和民機(jī)正向設(shè)計(jì)提供了參考。民機(jī)飛行進(jìn)近著陸場(chǎng)景描述可為人機(jī)界面設(shè)計(jì)、人機(jī)交互信息編譯傳遞、民機(jī)工效評(píng)估、防錯(cuò)容錯(cuò)性設(shè)計(jì)、機(jī)組工作量評(píng)估、適航驗(yàn)證與審定等研究提供幫助。

后續(xù)會(huì)將民機(jī)進(jìn)近著陸飛行操縱場(chǎng)景模型應(yīng)用于基于循證訓(xùn)練的民機(jī)運(yùn)行飛行員進(jìn)近著陸操縱行為安全風(fēng)險(xiǎn)分析與預(yù)測(cè)研究中。此外，通過(guò)民機(jī)進(jìn)近著陸人機(jī)交互場(chǎng)景捕獲模型的應(yīng)用與完善，成果將應(yīng)用于基于正向的民機(jī)設(shè)計(jì)與制造研究中。

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Construction of Human-Computer Interactive Airworthiness Scene Capture Model for Civil Aircraft Approach and Landing Flight Control

CHEN Nong-tian, MAN Yong-zheng, LI Jun-hui

(Civil Aviation Flight College of China, Sichuan Guanghan 618307, China)

This paper aims to construct a model for capturing pilot manipulation man-machine interaction scenes and provide a reference for approach and landing safety analysis and civil aircraft positive design. Firstly, the basic connotation and hierarchical tasks of scene capture are clarified. Secondly the human-computer interaction scenario capture model and implementation program are established through the division of civil aircraft approach and landing maneuvering scene tasks, scene dimension design, scene node determination, and scene content description. Finally, through such typical sub-task scenarios as descent and landing in civil aircraft approach and landing, it implements the verification and application of civil aircraft approach and landing flight control man-machine interaction scene capture examples.The pilot manipulation man-machine interaction scene model is captured successfully. Aiming at the pilot manipulation man-machine interaction scene during approach and landing, a model of pilot manipulation man-machine interaction scene is proposed, the pilot manipulation scene tasks and implementation steps are established, and the division nodes of the pilot manipulation scenes and the description of the scene content are given, which provides a theoretical basis for the approach and landing safety analysis and positive design and manufacture of civil aircraft.

approach and landing; scene model; scene capture; human-computer interaction; civil aircraft design

TB472

A

1001-3563(2022)12-0113-06

10.19554/j.cnki.1001-3563.2022.12.012

2022–01–24

陳農(nóng)田（1984—），男，博士生，副教授，主要研究方向?yàn)楹娇瞻踩c適航技術(shù)、人機(jī)環(huán)境系統(tǒng)工程、通用航空技術(shù)。

責(zé)任編輯：馬夢(mèng)遙