航速選擇對(duì)船舶生產(chǎn)經(jīng)營(yíng)的影響分析

摘? 要：本文以內(nèi)貿(mào)不定期船為例，通過(guò)對(duì)不定期船運(yùn)輸成本分析，提出運(yùn)輸船舶增收降耗的關(guān)鍵是航速優(yōu)化。即船舶航速的選擇需根據(jù)船舶自身?xiàng)l件，結(jié)合運(yùn)價(jià)與油價(jià)的變化，通過(guò)航運(yùn)成本分析獲取最佳航速，從而提高船舶的營(yíng)運(yùn)收益。

關(guān)鍵詞：不定期;航速;優(yōu)化;盈利性

0 前? 言

在具體的營(yíng)運(yùn)環(huán)境與經(jīng)濟(jì)條件下，船舶采取不同的航速，其取得的經(jīng)濟(jì)效果是不一樣的。過(guò)慢降低了船舶周轉(zhuǎn)速度而導(dǎo)致?tīng)I(yíng)運(yùn)收入的損失;過(guò)快則在提高船舶周轉(zhuǎn)速度與營(yíng)運(yùn)收入的同時(shí)會(huì)使燃油消耗急劇上升，航次成本的增加反而會(huì)得不償失。根據(jù)船舶的資本成本、管理成本和航次成本的占有比例來(lái)合理選擇航速，對(duì)內(nèi)貿(mào)干散貨船舶的營(yíng)收至關(guān)重要。

1? 運(yùn)輸船舶成本構(gòu)成

現(xiàn)代航運(yùn)企業(yè)為了便于成本核算將船舶運(yùn)輸成本劃分為資本成本、經(jīng)營(yíng)成本和航次成本等3部分：資本成本即船舶購(gòu)置資金，它包括貸款利息、稅金和折舊。經(jīng)營(yíng)成本是為保持船舶適航狀態(tài)所需要的經(jīng)常性維持費(fèi)用，包括船員工資、保險(xiǎn)費(fèi)、保賠費(fèi)、船舶維修費(fèi)、潤(rùn)料費(fèi)、物料費(fèi)、供應(yīng)費(fèi)、管理費(fèi)、其他營(yíng)運(yùn)費(fèi)用等。航次成本是船舶為從事特定航次的運(yùn)輸所發(fā)生的費(fèi)用，包括燃油費(fèi)、港口與運(yùn)河費(fèi)、貨物裝卸費(fèi)和其他航次費(fèi)用。

不同船種、船型，不同的公司因財(cái)務(wù)計(jì)算方法的不同以及不同的年份由于價(jià)格因素的變動(dòng)對(duì)應(yīng)的成本所占的比例會(huì)有所不同，我們對(duì)三條不同船舶進(jìn)行測(cè)算，發(fā)現(xiàn)成本比例差異較大，如某2021年外貿(mào)散貨船固定成本占72%、變動(dòng)成本占28%，某2021年國(guó)內(nèi)雜貨固定成本占47.44%、變動(dòng)成本占52.56%，某2021年外貿(mào)瀝青船固定成本占61.18%、變動(dòng)成本占39.82%。但三條船舶的折舊、船員費(fèi)用和燃油費(fèi)幾乎占整個(gè)運(yùn)輸船舶成本的60-75%?？梢?jiàn)，要降低運(yùn)輸船舶的成本，關(guān)鍵取決于燃油費(fèi)用。

2? 船舶油耗與主機(jī)功率、航速的關(guān)系

船舶主機(jī)功率有額定功率和有效功率的區(qū)別。主機(jī)功率在傳遞和轉(zhuǎn)換過(guò)程中有相當(dāng)?shù)膿p失，其有效部分用于克服船舶阻力、推進(jìn)船舶。船舶排水量、主機(jī)功率和航速之間存在著一定的關(guān)系，其關(guān)系式為：

P=0.7355D2/3V3/C? （kW）

式中：P----船舶主機(jī)額定功率

D----船舶排水量（DWT）

V----船舶航速（kn）C

C—海軍常數(shù)（遠(yuǎn)洋船舶約為200一300）

上述關(guān)系式可以看出：影響船舶功率的主要因素是航速，它與航速的3次方成正比，即船舶航速上的微量變化，反映到功率上就有較大的變化。而船舶主機(jī)的運(yùn)行情況決定著船舶的推進(jìn)速度，也直接決定了船舶的燃油消耗量。對(duì)于一艘船舶而言，在一定的海況條件下，當(dāng)主機(jī)以一定的轉(zhuǎn)速運(yùn)行，其航速和燃油消耗量將為一定值。事實(shí)上，航速與燃油消耗量之間存在著更為復(fù)雜的關(guān)系，根據(jù)相關(guān)理論分析認(rèn)為：燃油消耗量與航速的3次方成正比，與主機(jī)轉(zhuǎn)速的2次方成正比，要降低船舶運(yùn)輸燃油的消耗量，首先需從航速優(yōu)化著手。

3? 船舶盈收與航速的選擇

3.1經(jīng)濟(jì)航速

將單位運(yùn)輸成本最低時(shí)的航速稱為經(jīng)濟(jì)航速。經(jīng)濟(jì)航速的計(jì)算有三種：

第一種以節(jié)省燃油費(fèi)用為目的，計(jì)算能耗最低的航速作為經(jīng)濟(jì)航速，則直接從主機(jī)性能特性曲線上查得相應(yīng)的經(jīng)濟(jì)功率，再運(yùn)用功率與航速的相關(guān)資料，即可獲得相應(yīng)的經(jīng)濟(jì)航速。

式中：

----為柴油機(jī)單位油耗率（g/kw.h）

----為燃油價(jià)格（元/噸）

----為船舶排水量;

----海軍常數(shù)

第三種根據(jù)市場(chǎng)費(fèi)率水平，以維持經(jīng)營(yíng)為目標(biāo)，確定經(jīng)濟(jì)航速。

3.2盈利航速

盈利航速是指能使船舶獲得最佳盈利效果的營(yíng)運(yùn)速度。在實(shí)際營(yíng)運(yùn)中，船舶不僅要降低每日營(yíng)運(yùn)成本，而且需要提高每日的盈利水平。盈利航速分為四種：

第一種是以船舶每營(yíng)運(yùn)天盈利最大為目標(biāo)的航速，通過(guò)計(jì)算可得：

式中：

Q ---- 航次貨運(yùn)量（t）;

R ---- 運(yùn)費(fèi)率（元/噸）（假定傭金已扣除）;

D ---- 港口各項(xiàng)費(fèi)用之和（元）;

V1 ---- 空載航速（kn）（優(yōu)化對(duì)象）;

V2 ---- 滿載航速（kn）（優(yōu)化對(duì)象）;

L1 ---- 空載航行距離（n mile）;

L2 ---- 滿載航行距離（n mile）;

t停 ----在港停泊時(shí)間（d）;

K固 ---- 船舶每營(yíng)運(yùn)天固定費(fèi)用（元）。

第三種是考慮到對(duì)載貨量有影響時(shí)的最佳盈利航速;

第四種是考慮在途貨物資金積壓時(shí)的盈利航速。

作為航運(yùn)企業(yè)來(lái)說(shuō)，一般不考慮第三種和第四種盈利航速。

4? 結(jié)論

綜上所述，船舶運(yùn)輸?shù)挠钪苯拥亩€(gè)因素是運(yùn)價(jià)和油價(jià)，特別是在低運(yùn)價(jià)和高油價(jià)的市場(chǎng)條件下，展開(kāi)航速優(yōu)化選擇最佳航速對(duì)船舶增收起到極為關(guān)鍵的作用。船舶航速的選擇是有界限的，上限不能超過(guò)主機(jī)額定功率所達(dá)到的最高航速，下限不能低于主機(jī)最低穩(wěn)定轉(zhuǎn)速下的航速。通常，主機(jī)最低額定轉(zhuǎn)速約為最大額定轉(zhuǎn)速的3倍，低于該轉(zhuǎn)速會(huì)引起船體強(qiáng)烈振動(dòng)，還會(huì)出現(xiàn)油耗率陡然上升和有損主機(jī)等不良情況，所以減速不能過(guò)低，應(yīng)避免使用臨界轉(zhuǎn)速。所以，在采用經(jīng)濟(jì)航速和盈利航速問(wèn)題上，應(yīng)注意到并非對(duì)所有的船舶都是可行的，這里有著許多實(shí)際的區(qū)別，應(yīng)具體對(duì)待。

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作者簡(jiǎn)介：王偉剛（1969.02-）男，漢族，浙江杭州人，杭州港務(wù)集團(tuán)有限公司辦公室主任，中共黨員，政工師，大學(xué)，主要從事從事航運(yùn)管理 。