我國沿海集裝箱運(yùn)輸及碼頭能力適應(yīng)性分析

靳廉潔，姚海元，胡貴麟，于 濱

(1.大連海事大學(xué) 交通運(yùn)輸工程學(xué)院，遼寧 大連 116026；2.交通運(yùn)輸部規(guī)劃研究院，北京 100028；3.綜合交通規(guī)劃數(shù)字化實(shí)驗(yàn)室，北京 100028；4.天津大學(xué) 建筑工程學(xué)院，天津 300072)

我國集裝箱運(yùn)輸已發(fā)展為全球集裝箱網(wǎng)絡(luò)中最重要的組成部分之一，集裝箱運(yùn)輸系統(tǒng)在國際、國內(nèi)的港口運(yùn)輸中占據(jù)日益重要的地位。近2年，新冠疫情暴發(fā)對(duì)集裝箱港口產(chǎn)生一系列直接和間接影響，港口擁堵現(xiàn)象時(shí)有發(fā)生，航線準(zhǔn)班率不斷下滑，引發(fā)相關(guān)管理部門以及企業(yè)對(duì)于集裝箱碼頭能力適應(yīng)性的關(guān)注。

隨著我國港口的發(fā)展，越來越多的學(xué)者開始關(guān)注碼頭適應(yīng)性方面的研究。賈大山[1-2]系統(tǒng)總結(jié)了我國港口吞吐量的發(fā)展情況，分析其與城市經(jīng)濟(jì)發(fā)展的影響，并對(duì)沿海港口碼頭能力適應(yīng)性進(jìn)行總體評(píng)價(jià)；欒維新等[3]分析了我國集裝箱港口規(guī)劃的吞吐能力，并指出我國集裝箱港口的能力適應(yīng)性問題；郝軍等[4]提出碼頭評(píng)估能力指標(biāo)的概念，分析了沿海港口評(píng)估能力與運(yùn)輸需求的總體適應(yīng)性、分區(qū)域適應(yīng)性、發(fā)展結(jié)構(gòu)適應(yīng)性以及與產(chǎn)業(yè)布局適應(yīng)性，對(duì)我國沿海港口的能力適應(yīng)性情況進(jìn)行評(píng)估；何小明等[5]預(yù)測寧波-舟山港煤炭吞吐量發(fā)展趨勢(shì)，分析了港口吞吐量與碼頭能力之間的適應(yīng)性；齊越等[6]對(duì)我國沿海港口煤炭專業(yè)化運(yùn)輸系統(tǒng)分區(qū)域、分結(jié)構(gòu)的適應(yīng)性進(jìn)行了探討；姚海元等[7]總結(jié)了我國糧食專業(yè)化碼頭現(xiàn)狀布局情況及存在的問題，并對(duì)我國糧食專業(yè)化碼頭的建設(shè)提出建議；丁文濤等[8]基于全國碼頭建設(shè)的跟蹤情況，對(duì)2018年度港口基礎(chǔ)設(shè)施和適應(yīng)性進(jìn)行了梳理。

本文基于集裝箱港口吞吐量和碼頭設(shè)施等基本情況，使用碼頭評(píng)估能力指標(biāo)，對(duì)中國沿海集裝箱碼頭的總體能力適應(yīng)性和分區(qū)域、分等級(jí)能力適應(yīng)性分別進(jìn)行分析，并分析影響集裝箱碼頭能力的主要因素及發(fā)展趨勢(shì)。在此基礎(chǔ)上，提出保障能力適應(yīng)性的建議。本文沿海港口范圍包括長江南京以下沿江港口。

1 我國集裝箱港口運(yùn)輸發(fā)展概況

1.1 我國集裝箱運(yùn)輸需求分析

2020年，我國共完成對(duì)外貿(mào)易額4.6萬億美元，適箱貨物貿(mào)易金額占比約82%。同期外貿(mào)集裝箱生成量規(guī)模1.17億TEU，受新冠疫情影響較2019年小幅下滑。從需求空間分布上看，我國外貿(mào)集裝箱生成量主要分布于東部沿海，占全國生成量的90%左右。內(nèi)陸區(qū)域箱源基數(shù)小、增長快，2010年以來內(nèi)陸箱源年均增速達(dá)到9%以上，超過沿海地區(qū)，并主要集中在長江流域。

在“散改集”和“公轉(zhuǎn)水”運(yùn)輸結(jié)構(gòu)調(diào)整、國內(nèi)消費(fèi)增長等因素推動(dòng)下，近年來，我國內(nèi)貿(mào)集裝箱運(yùn)輸需求實(shí)現(xiàn)較快增長。2020年內(nèi)貿(mào)集裝箱生成量達(dá)到3 200萬TEU，較2019年小幅增長3%左右。內(nèi)貿(mào)集裝箱水路運(yùn)輸面臨公路、鐵路等方式的激烈競爭，加之內(nèi)貿(mào)集裝箱貨物對(duì)運(yùn)費(fèi)敏感度較高，內(nèi)貿(mào)水運(yùn)輻射腹地半徑相對(duì)較小。內(nèi)貿(mào)箱源以沿海分布為主，沿江(主要是長江流域和珠江流域)分布為輔，主體格局呈“π”形分布[9]。

1.2 集裝箱港口運(yùn)輸發(fā)展情況

1.2.1總體情況

2020年，我國沿海港口共完成集裝箱吞吐量2.48億TEU，較2010年以來年均增長6.0%。從集裝箱航線結(jié)構(gòu)上看，目前外貿(mào)航線仍占據(jù)主導(dǎo)地位，同時(shí)內(nèi)貿(mào)航線也成為重要組成部分。2020年，國際航線、內(nèi)支線和內(nèi)貿(mào)航線分別占比50.1%、9.0%、40.9%，較2010年，國際航線份額下降13.0個(gè)百分點(diǎn)，內(nèi)貿(mào)航線份額提升11.7個(gè)百分點(diǎn)。

分區(qū)域看，由于腹地經(jīng)濟(jì)貿(mào)易發(fā)展體量及水平存在差異，我國集裝箱運(yùn)輸主要集中在環(huán)渤海、長三角、珠三角3大沿海港口群。2020年，上述3大沿海港口群完成集裝箱吞吐量2.21億TEU，占全國沿海港口的89.3%，該比例較2010年下降3.2個(gè)百分點(diǎn)。同期，東南沿海、西南沿海兩大港口群保持了“低基數(shù)、高增速”增長，2020年完成吞吐量2 648萬TEU，自2010年以來年均增長9.8%。另外，2010年以來，除西南沿海外各區(qū)域以國際航線為主導(dǎo)的運(yùn)輸格局也發(fā)生了明顯變化。目前，長三角、珠三角以國際航線為主，2020年兩大區(qū)域國際航線占比分別達(dá)到61.0%、51.1%；環(huán)渤海地區(qū)以內(nèi)貿(mào)航線為主，該航線占比56.0%；東南沿海港口國際航線、內(nèi)貿(mào)航線均衡發(fā)展；西南沿海港口88.5%為內(nèi)貿(mào)航線吞吐量見圖1。

圖1 2010、2020年我國沿海港口集裝箱吞吐量分區(qū)域結(jié)構(gòu)

從集裝箱運(yùn)輸?shù)闹攸c(diǎn)港口看，我國沿海大連港、天津港、青島港、上海港、寧波舟山港、廈門港、廣州港、深圳港8大集裝箱干線港共完成集裝箱吞吐量1.79億TEU，占沿海港口集裝箱總吞吐量的72.2%。2010年以來，8大干線港年均增長4.9%。其中，大連港腹地受中美貿(mào)易摩擦和疫情等沖擊明顯，近幾年吞吐量連續(xù)下滑，年均下降0.3%；天津港、青島港保持良好勢(shì)頭，增速達(dá)到6.2%；上海港依托長江經(jīng)濟(jì)帶強(qiáng)勁的貨源需求，保持了年均4.1%的增長；寧波舟山港積極拓展腹地、發(fā)展多式聯(lián)運(yùn)，年均增速高達(dá)8.1%，增幅居8港首位；廈門港在內(nèi)支線和內(nèi)貿(mào)航線帶動(dòng)下，增速達(dá)到7.0%；深圳港國際航線表現(xiàn)疲軟，但內(nèi)支線和內(nèi)貿(mào)航線成為新增長點(diǎn)，實(shí)現(xiàn)年均增長1.7%；廣州港水水轉(zhuǎn)運(yùn)發(fā)展迅猛，帶動(dòng)全港實(shí)現(xiàn)年均增長6.3%(圖2)。

圖2 2010年以來8大干線港集裝箱吞吐量增速-增量矩陣

1.2.2重點(diǎn)外貿(mào)航線發(fā)展情況

2020年，我國沿海港口完成國際航線集裝箱吞吐量1.24億TEU。分航線看，2020年，歐洲航線、美國航線、東南亞航線分別完成2 222萬、2 364萬和1 992萬TEU，三大航線吞吐量占我國沿海港口國際航線的比重達(dá)到53.0%；其余非洲、南美洲、中東、澳洲以及日韓等航線共完成5 832萬TEU。

國際航線高度集中在8大干線港，2020年完成國際航線集裝箱吞吐量1.16億TEU，占沿海全部港口的93.2%。美國航線主要集中在上海港、寧波舟山港、深圳港，3港完成的美線吞吐量占全國沿海港口的72.8%；相比之下，歐洲航線完成港口較為分散，相對(duì)集中于上海港、寧波舟山港和青島港，3港占全國沿海港口的58.7%(圖3)。

圖3 2020年中國集裝箱干線港主要國際航線吞吐量(單位：萬TEU)

1.3 集裝箱運(yùn)輸船型分析

2010年以來，全球集裝箱船舶經(jīng)歷了快速的大型化發(fā)展浪潮，以亞洲—?dú)W洲航線、亞洲—美洲航線為代表的運(yùn)營船舶交替推動(dòng)了集裝箱大型化的進(jìn)程。2010—2015年，亞歐航線引領(lǐng)集裝箱船舶大型化，平均單船載箱量快速提升。2013—2019年，跨太平洋航線(主要是美線)也基本實(shí)現(xiàn)主力船舶更替，8 000 TEU以上船舶在航線中占比由15%增長至49%[10](圖4)。目前，全球主要的集裝箱航線中，亞歐航線、環(huán)球航線和亞美航線船型較大，平均運(yùn)營船舶載箱量超過或接近8 000 TEU，船舶噸級(jí)約為10萬t；3大航線上載箱量超過8 000 TEU以上的船舶占比分別為77%、98%和49%。其他航線船型相對(duì)較小。如，東亞—東南亞航線、亞洲—非洲航線等運(yùn)營船舶使用8 000 TEU(10萬噸級(jí))以上船型的比例均不超過20%。

圖4 2011—2020年主要航線8 000 TEU以上(10萬噸級(jí)以上)船舶占比

根據(jù)我國港口目前接卸的集裝箱船舶實(shí)際情況，以歐洲航線、美國航線為代表的部分遠(yuǎn)洋干線使用船舶較大，需要能夠滿足10萬噸級(jí)船舶接卸的大型專業(yè)化集裝箱碼頭支撐和滿足運(yùn)輸需求。

2 我國集裝箱專業(yè)化碼頭布局及能力發(fā)展現(xiàn)狀

2.1 沿海集裝箱港口總體適應(yīng)性

采用郝軍等在沿海港口各貨類專業(yè)化碼頭能力適應(yīng)性方面提出的碼頭評(píng)估能力指標(biāo)，對(duì)我國沿海集裝箱港口總體適應(yīng)性進(jìn)行分析。傳統(tǒng)的港口適應(yīng)性主要采用碼頭吞吐量和通過能力之比來評(píng)價(jià)。相比于傳統(tǒng)港口適應(yīng)性評(píng)價(jià)方法中采用的碼頭通過能力指標(biāo)，碼頭評(píng)估能力綜合考慮港口自然條件、碼頭裝卸工藝、設(shè)備配置情況、集疏運(yùn)方式以及到港船型等影響碼頭通過能力的相關(guān)要素，能夠更準(zhǔn)確地反映某一集裝箱碼頭在實(shí)際運(yùn)營中的通過能力水平。

截至2020年底，我國沿海港口共有集裝箱專業(yè)化泊位423個(gè)，集裝箱專業(yè)化泊位能力合計(jì)達(dá)到1.96億TEU；共有多用途泊位數(shù)量為350個(gè)，多用途泊位集裝箱通過能力約0.17億TEU。結(jié)合我國同期沿海港口完成吞吐量情況，考慮到部分碼頭設(shè)備配備的實(shí)際情況，目前，我國沿海集裝箱碼頭總體能力及儲(chǔ)備基本滿足和適應(yīng)集裝箱運(yùn)輸需求，較好地支撐了腹地經(jīng)濟(jì)貿(mào)易發(fā)展需要。

其中，我國沿海10萬噸級(jí)及以上集裝箱專業(yè)化泊位共111個(gè)，碼頭評(píng)估能力約為0.75億TEU，占全國沿海集裝箱碼頭的比重分別為26.2%、38.4%。其中，近95%的10萬噸級(jí)及以上集裝箱專業(yè)化泊位為“十五”以來建成(包括改建升等)，超70%的泊位是在“十五”“十一五”共10年間建成并投入運(yùn)營，主要為適應(yīng)集裝箱船舶大型化發(fā)展趨勢(shì)，承擔(dān)歐美等遠(yuǎn)洋干線運(yùn)輸需求，并兼顧其他集裝箱船舶運(yùn)輸。由于掛靠10萬噸級(jí)及以上泊位的集裝箱船運(yùn)輸商品貨值較高，時(shí)間敏感度亦較高，相應(yīng)對(duì)集裝箱碼頭裝卸效率也提出了較高要求。因此，集裝箱專業(yè)化碼頭通常需具備足夠的能力保障，相比于歐美遠(yuǎn)洋干線在吞吐量中占比，10萬噸級(jí)以上碼頭能力占比略高。

2.2 沿海集裝箱港口區(qū)域適應(yīng)性

從分區(qū)域的情況看，評(píng)估能力規(guī)模較大的主要集中在環(huán)渤海、長三角、珠三角港口群，與集裝箱吞吐量的分布格局一致(圖5)。總體來看，環(huán)渤海、長三角及西南沿海地區(qū)集裝箱通過能力適度偏緊，珠三角和東南沿海地區(qū)能力適度超前。截至2020年底，各區(qū)域適應(yīng)性情況和特征如下。

圖5 2020年底我國沿海分區(qū)域集裝箱碼頭評(píng)估能力比例

1)環(huán)渤海沿海：碼頭評(píng)估能力低于實(shí)際吞吐量，能力偏于緊張。其中，大連港碼頭能力總體適應(yīng)，考慮到大連港集裝箱吞吐量呈下降態(tài)勢(shì)，港口總體能力將逐步轉(zhuǎn)為適度超前。天津港、青島港總體能力偏緊張，天津港正在推進(jìn)自動(dòng)化碼頭改造工程以提升能力，青島集裝箱主要港區(qū)前灣港區(qū)也面臨功能調(diào)整。

2)長三角沿海：碼頭評(píng)估能力低于實(shí)際完成吞吐量，能力偏緊張?？紤]能力挖潛提升后碼頭基本可支撐全年運(yùn)輸需求。但近期由于新冠疫情下集運(yùn)市場波動(dòng)明顯，上海港、寧波舟山港均暴露出面對(duì)短期大批量集裝箱到港承壓能力和彈性不足。

3)東南沿海：該區(qū)域集裝箱碼頭評(píng)估能力略高于實(shí)際完成吞吐量。區(qū)域內(nèi)干線港廈門港碼頭建設(shè)適度超前，10萬噸級(jí)以上碼頭儲(chǔ)備較為充足。

4)珠三角沿海：該區(qū)域總體能力基本適應(yīng)集裝箱運(yùn)輸需求。由于近年來深圳大鏟灣一期工程1/2號(hào)泊位、鹽田西港5/6號(hào)泊位、廣州港南沙港區(qū)集裝箱深水泊位等陸續(xù)建成投產(chǎn)，該區(qū)域碼頭評(píng)估能力高于實(shí)現(xiàn)完成吞吐量，總體適應(yīng)并領(lǐng)先于集裝箱運(yùn)輸需求的增長，但同時(shí)也面對(duì)著港城交通矛盾日益凸顯的問題，亟待優(yōu)化調(diào)整既有港口集疏運(yùn)方式。

5)西南沿海：碼頭評(píng)估能力低于實(shí)際吞吐量，能力偏于緊張。近2年，北部灣港保持高速增長態(tài)勢(shì)，已開通南美、南非等外貿(mào)航線，但大型深水專業(yè)化集裝箱泊位不足。

3 集裝箱港口發(fā)展面臨的形勢(shì)

3.1 集裝箱運(yùn)輸發(fā)展趨勢(shì)

“十四五”期，我國進(jìn)入新的發(fā)展階段。在新發(fā)展理念的引領(lǐng)下，加快推進(jìn)新發(fā)展格局的構(gòu)建，將對(duì)集裝箱運(yùn)輸需求以及運(yùn)輸格局產(chǎn)生深刻的影響。1)我國集裝箱運(yùn)輸規(guī)模將總體保持高位運(yùn)行，運(yùn)輸需求穩(wěn)中有降，預(yù)計(jì)呈中低速增長；2)隨著近期海南自貿(mào)港、西部陸海新通道等國家戰(zhàn)略的推進(jìn)，西南沿海等區(qū)域?qū)⒊蔀榧b箱運(yùn)輸?shù)男屡d增長極；3)箱源流向?qū)⑦M(jìn)一步多元化，傳統(tǒng)以連通歐美為主要干線的航運(yùn)網(wǎng)絡(luò)將明顯向東盟地區(qū)等“一帶一路”沿線區(qū)域偏移。

3.2 集裝箱船型發(fā)展趨勢(shì)

從新造船訂單情況看，未來幾年內(nèi)集裝箱船舶仍將持續(xù)大型化進(jìn)程，歐、美等國際干線平均船舶載箱量將進(jìn)一步提升。截至2020年底，約有50艘載箱量超過1.8萬TEU的集裝箱船舶處于在建階段或訂單狀態(tài)[11]。

2020年，載箱量2.4萬TEU的集裝箱船舶下水運(yùn)營。根據(jù)對(duì)集裝箱船舶大型化發(fā)展趨勢(shì)的研究，集裝箱船舶載箱量達(dá)到3.0萬TEU在技術(shù)上是可行的。但是，由于受到海峽運(yùn)河、通航水道橋梁、干線港口條件等客觀因素制約，以及集裝箱運(yùn)輸需求增長前景的不確定性，預(yù)計(jì)短期內(nèi)難以支撐超過3.0萬TEU載箱量的船舶運(yùn)營，具體投放時(shí)機(jī)主要取決于遠(yuǎn)洋干線的需求規(guī)模及造船技術(shù)的發(fā)展。

3.3 新冠疫情對(duì)集裝箱港口運(yùn)營的影響

新冠疫情給集裝箱港口帶來巨大的沖擊和挑戰(zhàn)。2020年以來，集裝箱港口和集運(yùn)市場先后經(jīng)歷了班輪公司跳港停航、航線準(zhǔn)班率下降、嚴(yán)重缺箱以及運(yùn)費(fèi)飆升等一系列挑戰(zhàn)，造成上海、深圳等港口擁堵。一方面，雖然全年集裝箱運(yùn)輸總需求沒有大幅上升，外貿(mào)集裝箱運(yùn)輸需求還略有下降，但是貨物出口的波動(dòng)性大幅增加，月度不均衡性明顯放大；另一方面，疫情導(dǎo)致班輪公司頻繁調(diào)整航線，加之歐美等區(qū)域集裝箱周轉(zhuǎn)效率下降，部分港口由于員工感染疫情導(dǎo)致暫時(shí)關(guān)停等，都造成運(yùn)力供給的波動(dòng)和短缺。預(yù)計(jì)短期內(nèi)該情況無法有效緩解。

4 結(jié)語

1)進(jìn)一步優(yōu)化集裝箱港口布局，支撐國家戰(zhàn)略和區(qū)域經(jīng)濟(jì)發(fā)展。根據(jù)《國家綜合立體網(wǎng)規(guī)劃綱要》，布局上海港、大連港、天津港、青島港、連云港港、寧波舟山港、廈門港、深圳港、廣州港、北部灣港、洋浦港等11個(gè)國際樞紐海港，更好地支撐“一帶一路”倡議和西部陸海新通道等重大戰(zhàn)略的推進(jìn)。

2)加快長三角、西南沿海等部分地區(qū)集裝箱專業(yè)化碼頭建設(shè)，補(bǔ)齊基礎(chǔ)設(shè)施短板。著力推進(jìn)上海港小洋山北側(cè)集裝箱江海聯(lián)運(yùn)區(qū)、北部灣港欽州20萬噸級(jí)集裝箱碼頭及配套航道等工程建設(shè)，保障集裝箱服務(wù)能力。根據(jù)腹地運(yùn)輸需求，及時(shí)調(diào)整和推進(jìn)現(xiàn)有多用途碼頭改造升等，提高集裝箱碼頭設(shè)施設(shè)備專業(yè)化水平。同時(shí)，集約高效利用港口岸線資源，進(jìn)一步提升集裝箱碼頭的運(yùn)營效率。

3)探索樞紐海港深水碼頭新技術(shù)新模式，適應(yīng)船舶大型化發(fā)展趨勢(shì)。針對(duì)部分集裝箱深水碼頭目前面臨的集疏運(yùn)通道擁堵、倉儲(chǔ)用地緊缺等問題，鼓勵(lì)港口企業(yè)開展技術(shù)和模式探索創(chuàng)新。如，青島港空軌集疏運(yùn)系統(tǒng)、深圳近距離內(nèi)陸港模式等，為集裝箱港口更好適應(yīng)船舶大型化發(fā)展做好儲(chǔ)備。

4)創(chuàng)新碼頭適應(yīng)性評(píng)價(jià)方法，增強(qiáng)集裝箱運(yùn)輸系統(tǒng)韌性?！秶揖C合立體交通網(wǎng)規(guī)劃綱要》中明確指出：“綜合交通網(wǎng)絡(luò)互聯(lián)互通和網(wǎng)絡(luò)韌性還需增強(qiáng)”。建議將應(yīng)對(duì)突發(fā)事件的韌性作為港口布局和碼頭設(shè)計(jì)的重要目標(biāo)之一，利用大數(shù)據(jù)等新手段、機(jī)器學(xué)習(xí)等新技術(shù)，提升規(guī)劃設(shè)計(jì)、行業(yè)監(jiān)管和應(yīng)急預(yù)警等全鏈條的應(yīng)對(duì)能力。