都市圈軌道交通AFC系統(tǒng)互聯(lián)互通建設(shè)關(guān)鍵問題探討

張 鵬，王 健，陸 斌

（1. 南京熊貓信息產(chǎn)業(yè)有限公司，南京 210012；2. 南京地鐵建設(shè)有限責(zé)任公司，南京 210005）

當(dāng)前中國經(jīng)濟(jì)發(fā)展的空間結(jié)構(gòu)正在發(fā)生深刻變化，城市群、都市圈等正成為承載區(qū)域經(jīng)濟(jì)高質(zhì)量一體化發(fā)展的重要空間載體[1]。如何構(gòu)建功能定位精準(zhǔn)、規(guī)劃布局合理、網(wǎng)絡(luò)層次清晰、銜接一體高效的現(xiàn)代化軌道交通系統(tǒng)，打造“一小時(shí)通勤圈”，建設(shè)“軌道上的城市群、都市圈”成為了各地政府“十四五”規(guī)劃的熱詞[2]。截至2021年6月，長江三角洲、成渝地區(qū)、福州地區(qū)等多個(gè)都市圈區(qū)域協(xié)同發(fā)展規(guī)劃陸續(xù)獲批，都市圈軌道交通大爆發(fā)時(shí)代即將來臨。

為了打造“一小時(shí)通勤圈”，建設(shè)“軌道上的城市群、都市圈”，形成“一票式”的互聯(lián)互通新格局，建立城市間城市軌道交通自動(dòng)售檢票(AFC)系統(tǒng)互聯(lián)互通機(jī)制非常有必要。目前中國AFC系統(tǒng)伴隨著交通運(yùn)輸部一卡通、銀聯(lián)云閃付、二維碼轉(zhuǎn)碼賦能等不同支付方式的廣泛應(yīng)用，目前的有障礙換乘方式基本滿足了乘客在不同城市的“一票式”出行需求，實(shí)現(xiàn)了AFC系統(tǒng)互聯(lián)互通初級應(yīng)用[3]。以都市圈中心城市為原點(diǎn)，適當(dāng)向周邊多個(gè)城市進(jìn)行延伸建設(shè)，逐步將多個(gè)城市軌道交通AFC系統(tǒng)進(jìn)行聯(lián)網(wǎng)運(yùn)營，逐漸以無障礙換乘方式形成通暢的城市群大交通網(wǎng)絡(luò)下的互聯(lián)互通新格局必將成為行業(yè)發(fā)展趨勢。

1 AFC系統(tǒng)互聯(lián)互通發(fā)展現(xiàn)狀

AFC系統(tǒng)是城市軌道交通運(yùn)營企業(yè)面向乘客服務(wù)的重要服務(wù)窗口，互聯(lián)互通的實(shí)現(xiàn)可以推動(dòng)乘客服務(wù)、運(yùn)營維護(hù)的協(xié)同一體化發(fā)展，可以有效促進(jìn)都市圈軌道交通的高質(zhì)量發(fā)展，從而達(dá)到提升管理效率、降低運(yùn)維成本、提升乘客服務(wù)水平以及跨行政區(qū)域協(xié)同的目的。

從國外都市圈軌道交通互聯(lián)互通建設(shè)經(jīng)驗(yàn)來看，以倫敦、巴黎、東京等為代表的國外都市圈已經(jīng)實(shí)現(xiàn)了不同制式軌道交通之間的互聯(lián)互通和票務(wù)體系的統(tǒng)一和兼容[4]。但是由于國外國情和交通系統(tǒng)運(yùn)營管理方式與中國的發(fā)展現(xiàn)狀存在較大差異，國外的城市軌道交通互聯(lián)互通建設(shè)經(jīng)驗(yàn)不太適合中國，只能作為一定的參考借鑒。

中國已經(jīng)開展對軌道交通互聯(lián)互通技術(shù)的探索和嘗試，尤其是在票務(wù)管理方面已有了部分成功案例。比如以交通運(yùn)輸部一卡通、銀聯(lián)云閃付、二維碼轉(zhuǎn)碼賦能等為代表的支付方式在城市間已經(jīng)實(shí)現(xiàn)了互聯(lián)互通；以廣州都市圈、杭州都市圈為代表，將都市圈中心城市的票務(wù)清分系統(tǒng)升級為區(qū)域級票務(wù)清分系統(tǒng)實(shí)現(xiàn)了都市圈AFC系統(tǒng)的互聯(lián)互通。

2 制約AFC系統(tǒng)互聯(lián)互通發(fā)展因素

中國軌道交通AFC系統(tǒng)經(jīng)過了近30年的發(fā)展，已經(jīng)形成了完整的產(chǎn)業(yè)鏈，在城市內(nèi)實(shí)現(xiàn)AFC系統(tǒng)互聯(lián)互通技術(shù)已經(jīng)非常成熟。但隨著時(shí)間的推移，都市圈協(xié)同發(fā)展概念的明晰，城市間實(shí)現(xiàn)AFC系統(tǒng)互聯(lián)互通還存在一定的障礙，一些弊端也逐漸凸顯，具體表現(xiàn)為技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)指導(dǎo)性不足、各城市的乘車憑證存在技術(shù)差異、計(jì)費(fèi)及優(yōu)惠方式存在差異、市域(郊)線路互聯(lián)互通建設(shè)現(xiàn)狀復(fù)雜。

2.1 技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)指導(dǎo)性不足

都市圈城市軌道交通互聯(lián)互通工程是國家推動(dòng)區(qū)域經(jīng)濟(jì)協(xié)調(diào)發(fā)展的戰(zhàn)略規(guī)劃，其中AFC系統(tǒng)互聯(lián)互通是提升乘客服務(wù)質(zhì)量的重要途徑，應(yīng)遵循“統(tǒng)籌規(guī)劃、頂層設(shè)計(jì)、資源整合、信息共享”的總體要求進(jìn)行相關(guān)指導(dǎo)性標(biāo)準(zhǔn)的編制，構(gòu)建統(tǒng)一建設(shè)標(biāo)準(zhǔn)、服務(wù)標(biāo)準(zhǔn)和評價(jià)體系，推動(dòng)信息互聯(lián)、票務(wù)互認(rèn)、支付互融、管理互通，逐漸達(dá)到跨行政區(qū)票務(wù)運(yùn)營一體化、協(xié)同化的戰(zhàn)略目標(biāo)[5]。

目前行業(yè)內(nèi)與AFC系統(tǒng)相關(guān)的已發(fā)布標(biāo)準(zhǔn)有《城市軌道交通自動(dòng)售檢票系統(tǒng)技術(shù)條件》、《城市軌道交通自動(dòng)售檢票系統(tǒng)工程質(zhì)量驗(yàn)收標(biāo)準(zhǔn)》、《智慧城市軌道交通信息技術(shù)架構(gòu)及網(wǎng)絡(luò)安全規(guī)范》、中國城市軌道交通協(xié)會(huì)AFC系統(tǒng)相關(guān)團(tuán)體標(biāo)準(zhǔn)(14項(xiàng))以及《XX城市軌道交通自動(dòng)售檢票系統(tǒng)技術(shù)規(guī)范》。這些標(biāo)準(zhǔn)從國家、行業(yè)、企業(yè)等不同的層面對AFC系統(tǒng)的標(biāo)準(zhǔn)化進(jìn)行了相關(guān)闡述，指導(dǎo)了城市內(nèi)部AFC系統(tǒng)互聯(lián)互通的建設(shè)，對行業(yè)健康有序的發(fā)展起到了積極促進(jìn)作用。

但是針對 AFC系統(tǒng)城市間互聯(lián)互通相關(guān)內(nèi)容提及較少，又因各城市AFC系統(tǒng)建設(shè)時(shí)乘車憑證制式、票務(wù)管理等均遵循本城市的企業(yè)級技術(shù)規(guī)范，導(dǎo)致了國內(nèi)各城市已建成的AFC系統(tǒng)存在一定差異，城市間互通性表現(xiàn)不足。尤其是近年來以二維碼為代表的移動(dòng)支付技術(shù)在各城市得到了廣泛的應(yīng)用，AFC系統(tǒng)支付方式逐漸呈現(xiàn)多元化發(fā)展趨勢，在關(guān)鍵技術(shù)互聯(lián)互通方面還存在一定的分歧，更是加劇了各城市間標(biāo)準(zhǔn)化的差異，嚴(yán)重制約了城市間軌道交通AFC系統(tǒng)互聯(lián)互通的高效發(fā)展。

2.2 乘車憑證存在技術(shù)差異

AFC系統(tǒng)支付方式多元化主要體現(xiàn)在乘車憑證的選擇上。目前AFC系統(tǒng)支持的主流乘車憑證可以分為傳統(tǒng)的非接觸式脫機(jī)交易憑證和新型的互聯(lián)網(wǎng)聯(lián)機(jī)或準(zhǔn)實(shí)時(shí)聯(lián)機(jī)交易憑證。傳統(tǒng)脫機(jī)交易憑證采用非接觸式脫機(jī)方式進(jìn)行分時(shí)分段消費(fèi)，代表憑證有地鐵實(shí)體單程票、地鐵儲(chǔ)值票、城市公共交通一卡通等。新型互聯(lián)網(wǎng)聯(lián)機(jī)憑證遵循“實(shí)名制”原則，一般采用實(shí)時(shí)聯(lián)機(jī)或準(zhǔn)實(shí)時(shí)聯(lián)機(jī)方式進(jìn)行分時(shí)分段消費(fèi)[6]，代表憑證有銀聯(lián)NFC閃付產(chǎn)品、二維碼乘車碼、生物標(biāo)簽憑證等。

以實(shí)體單程票為例，從憑證介質(zhì)選型角度來看，單程票芯片有UL和UL-C兩種，在封裝方式上可以分為籌碼型和薄卡型。對開通地鐵運(yùn)營城市的單程票選型進(jìn)行分析，天津、南京、廣州、深圳、佛山、東莞、福州、廈門、南寧、武漢、長沙、南昌、清遠(yuǎn)等城市采用了籌碼型單程票。

從都市圈互聯(lián)互通建設(shè)角度進(jìn)行分析，目前各都市圈籌碼型單程票和薄卡型單程票均有使用。如表1所述，以首都、南京都市圈為例，若實(shí)現(xiàn)城市間AFC系統(tǒng)無障礙換乘互聯(lián)互通，則既有城市的實(shí)體單程票不具備互聯(lián)互通的基礎(chǔ)條件。

表1 都市圈地鐵單程票選型舉例分析Table 1 Example analysis of Metro single ticket selection in metropolitan area

從AFC系統(tǒng)建設(shè)指導(dǎo)標(biāo)準(zhǔn)角度來看，如表2所示，以蘇錫常都市圈為例，蘇錫常3個(gè)城市的票務(wù)清分系統(tǒng)均隨地鐵1號線同步開通。AFC系統(tǒng)技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)均由業(yè)主單位牽頭、設(shè)計(jì)單位總包、ACC/AFC系統(tǒng)承建單位配合進(jìn)行編制。3個(gè)城市建設(shè)時(shí)間和AFC標(biāo)準(zhǔn)的參編單位均不相同。從時(shí)間跨度上看，前后經(jīng)歷了近十年的發(fā)展，這十年正是中國軌道交通AFC系統(tǒng)高速發(fā)展的十年，其中技術(shù)一直在迭代，理念不斷創(chuàng)新，票務(wù)管理的需求也隨之變化。主要表現(xiàn)為地鐵單程票、地鐵儲(chǔ)值票、二維碼乘車碼、生物標(biāo)簽憑證等由城軌企業(yè)自己發(fā)行的憑證，其數(shù)據(jù)結(jié)構(gòu)和管理要求存在差異，用于實(shí)現(xiàn)城市間互聯(lián)互通其基礎(chǔ)較弱；城市公共交通一卡通、銀聯(lián)NFC閃付產(chǎn)品等由外部合作企業(yè)發(fā)行的乘車憑證，在設(shè)計(jì)時(shí)就進(jìn)行了頂層設(shè)計(jì)，基本滿足了城市間的互聯(lián)互通要求，用于城市間無障礙換乘具有一定的技術(shù)基礎(chǔ)。

表2 蘇錫常地鐵建設(shè)單位分析Table 2 Analysis on the construction unit of Suzhou,Wuxi, and Changzhou metros

2.3 計(jì)費(fèi)及優(yōu)惠方式存在差異

票價(jià)計(jì)費(fèi)及優(yōu)惠方式是城市軌道交通客運(yùn)服務(wù)的一個(gè)重要環(huán)節(jié)，它可以有效地促進(jìn)城市公共交通運(yùn)力的供需平衡。制定一個(gè)合理票價(jià)需要考慮到線路運(yùn)營成本、居民承受能力、公交與地鐵運(yùn)力協(xié)同等問題，且最終實(shí)施前均需要經(jīng)過當(dāng)?shù)匚飪r(jià)局的“票價(jià)聽證會(huì)”[7]。

在計(jì)費(fèi)規(guī)則上，以南京、蘇州、無錫、常州等城市的地鐵票價(jià)計(jì)價(jià)規(guī)則為例，票價(jià)計(jì)算規(guī)則均采用里程分段計(jì)價(jià)方法，實(shí)行“遞遠(yuǎn)遞增”，不同的是相同票價(jià)在不同的城市可乘坐里程數(shù)不同，如圖1所示。

圖1 相同票價(jià)可乘坐里程對比Figure 1 Comparison of available kilometerage at the same fare

在優(yōu)惠方式上，以南京、蘇州、無錫、常州等城市的普通成人卡為例(見表3)，對各城市公共交通工具之間的換乘優(yōu)惠進(jìn)行分析，可以看出各城市的公共交通工具之間均支持了換乘優(yōu)惠，方案大體相同，在換乘計(jì)算時(shí)間和優(yōu)惠時(shí)間間隔方面略有區(qū)別。

表3 換乘優(yōu)惠方案分析Table 3 Analysis of transfer preferential schemes

2.4 互聯(lián)互通建設(shè)現(xiàn)狀復(fù)雜

結(jié)合中國市域(郊)軌道交通建設(shè)現(xiàn)狀和規(guī)劃，都市圈城市間AFC系統(tǒng)如何實(shí)現(xiàn)互聯(lián)互通，在方案上將存在多樣性，主要體現(xiàn)如下：

1) 以某城市為中心城市適當(dāng)向周邊城市進(jìn)行延伸建設(shè)，周邊城市暫無市內(nèi)軌道交通線路建設(shè)規(guī)劃。

2) 以某條市域(郊)軌道交通為契機(jī)，實(shí)現(xiàn)兩個(gè)城市的AFC系統(tǒng)互聯(lián)互通，且兩個(gè)城市均有完善的AFC系統(tǒng)層級。

3) 以某城市為中心城市適當(dāng)向周邊多個(gè)城市進(jìn)行延伸建設(shè)，將形成多個(gè)城市的AFC系統(tǒng)互聯(lián)互通，而多個(gè)城市的AFC系統(tǒng)建設(shè)情況不一。

3 AFC系統(tǒng)互聯(lián)互通建設(shè)建議

中國都市圈 AFC系統(tǒng)互聯(lián)互通建設(shè)正處于起步階段，目前存在建設(shè)出資方與運(yùn)營方不同、支持的乘車憑證種類及業(yè)務(wù)規(guī)則不同、不同運(yùn)營主體的管理方式和要求有所區(qū)別等問題。結(jié)合行業(yè)發(fā)展方向及趨勢，要實(shí)現(xiàn)中國都市圈軌道交通AFC系統(tǒng)互聯(lián)互通高效、高質(zhì)的發(fā)展，應(yīng)從頂層設(shè)計(jì)角度出發(fā)對AFC系統(tǒng)架構(gòu)再定義，從建設(shè)角度出發(fā)編制可用于指導(dǎo)區(qū)域AFC系統(tǒng)互聯(lián)互通建設(shè)的標(biāo)準(zhǔn)，從乘客角度出發(fā)實(shí)現(xiàn)“一票式”的便捷出行，從運(yùn)營角度出發(fā)構(gòu)建跨行政區(qū)票務(wù)協(xié)同一體化的運(yùn)營體系。

3.1 系統(tǒng)架構(gòu)

中國軌道交通 AFC系統(tǒng)經(jīng)過多年的發(fā)展，城市內(nèi)各條線路AFC系統(tǒng)互聯(lián)互通技術(shù)已經(jīng)非常成熟，系統(tǒng)架構(gòu)已經(jīng)呈多元化發(fā)展。傳統(tǒng)的IC卡交易仍采用傳統(tǒng)五層架構(gòu)，新型移動(dòng)支付交易已采用3層架構(gòu)，交易傳輸方式上已從傳統(tǒng)的文件傳輸向?qū)崟r(shí)報(bào)文傳輸轉(zhuǎn)變，清分系統(tǒng)、互聯(lián)網(wǎng)票務(wù)系統(tǒng)、線路中央計(jì)算機(jī)系統(tǒng)進(jìn)行了功能整合，逐漸采用云平臺(tái)與本地相結(jié)合的部署方案[8]。

3.1.1 互聯(lián)互通遵循原則

都市圈AFC系統(tǒng)互聯(lián)互通架構(gòu)應(yīng)遵循以下原則：

1) 應(yīng)考慮建設(shè)方、出資方、運(yùn)營方的不同和各城市票務(wù)管理政策的差異，制定適宜的區(qū)域協(xié)同政策，可采用不同的接入方式實(shí)現(xiàn)各城市的票務(wù)系統(tǒng)(清分系統(tǒng)、互聯(lián)網(wǎng)票務(wù)系統(tǒng))的互聯(lián)互通。

2) 城市軌道交通自動(dòng)售檢票系統(tǒng)應(yīng)通過信息接口與城市公共交通一卡通系統(tǒng)對接，滿足城市一卡通在城市軌道自動(dòng)售檢票系統(tǒng)中的應(yīng)用要求。

3) 車站終端設(shè)備可以通過信息接口直接與互聯(lián)網(wǎng)票務(wù)系統(tǒng)對接，完成二維碼掃碼支付、二維碼掃碼過閘、銀聯(lián)云閃付刷卡過閘、生物識(shí)別支付等實(shí)時(shí)聯(lián)機(jī)或準(zhǔn)實(shí)時(shí)聯(lián)機(jī)業(yè)務(wù)功能的實(shí)現(xiàn)。

4) 互聯(lián)網(wǎng)票務(wù)系統(tǒng)應(yīng)通過信息接口與移動(dòng)業(yè)務(wù)服務(wù)商對接，滿足新型移動(dòng)支付業(yè)務(wù)在城市軌道交通中的使用。

5) 移動(dòng)支付業(yè)務(wù)服務(wù)商應(yīng)具備轉(zhuǎn)碼賦能功能，可將乘車碼賦能給其他城市移動(dòng)支付服務(wù)商，有效解決不同城市間新型票證的“一票制”問題。

3.1.2 互聯(lián)互通接入方式

如圖2所示，都市圈AFC系統(tǒng)互聯(lián)互通架構(gòu)應(yīng)能適應(yīng)不同的接入方式，實(shí)現(xiàn)不同城市票務(wù)系統(tǒng)的互聯(lián)互通，以滿足不同城市AFC系統(tǒng)的卡種參數(shù)、票價(jià)參數(shù)、對賬文件、交易信息等數(shù)據(jù)的可信交換[9]?？蓞⒖寄Ｐ腿缦拢?/p>

圖2 城市軌道交通自動(dòng)售檢票系統(tǒng)互聯(lián)互通架構(gòu)Figure 2 AFC interconnection architecture of urban rail transit

1) 市域(郊)線路接入中心城市的多線路中心系統(tǒng)，其數(shù)據(jù)清分功能由中心城市的清分系統(tǒng)進(jìn)行統(tǒng)一管理。

2) 由兩個(gè)城市的清分系統(tǒng)相互接入進(jìn)行可信清分或?qū)⒅行某鞘械那宸诌M(jìn)行適當(dāng)改造將其升級為市域(郊)清分系統(tǒng)，由其負(fù)責(zé)接入城市的票務(wù)清分工作。

3) 都市圈形成城市群互聯(lián)互通后，由多個(gè)城市共同商討建設(shè)區(qū)域級票務(wù)清分系統(tǒng)，各城市的票務(wù)系統(tǒng)均接入?yún)^(qū)域級票務(wù)清分系統(tǒng)。區(qū)域級票務(wù)清分系統(tǒng)主要負(fù)責(zé)跨市域(郊)數(shù)據(jù)的清分功能，各城市內(nèi)部數(shù)據(jù)清分工作均由自身的清分系統(tǒng)完成。

3.2 標(biāo)準(zhǔn)編制

城市級AFC系統(tǒng)建設(shè)主要參考標(biāo)準(zhǔn)為《XX城市軌道交通自動(dòng)售檢票系統(tǒng)技術(shù)規(guī)范》，實(shí)現(xiàn)了城市內(nèi)部不同線路 AFC系統(tǒng)的無障礙換乘互聯(lián)互通。城市間AFC系統(tǒng)互聯(lián)互通可以分為有障礙換乘和無障礙換乘互聯(lián)互通。從國內(nèi)建設(shè)現(xiàn)狀來看，有障礙換乘互聯(lián)互通已經(jīng)得到了較好的適配，無障礙換乘互聯(lián)互通則剛起步，尚無統(tǒng)一指導(dǎo)標(biāo)準(zhǔn)。

以南京都市圈為例，2021年6月22日，南京地鐵集團(tuán)以寧句、寧滁、寧揚(yáng)、寧馬市域軌道交通為依托申報(bào)都市圈智慧市域快軌示范工程獲批。在示范工程中將建立南京都市圈AFC系統(tǒng)互聯(lián)互通機(jī)制，形成跨市域暢達(dá)暢行的乘客服務(wù)體系，提出基于清分結(jié)算系統(tǒng)的票務(wù)系統(tǒng)整體解決方案。

可依托南京都市圈智慧市域快軌示范工程，并結(jié)合杭州、廣州、深圳、上海、北京等都市圈軌道交通互聯(lián)互通建設(shè)經(jīng)驗(yàn)，從頂層設(shè)計(jì)角度出發(fā)，對都市圈AFC系統(tǒng)架構(gòu)及功能進(jìn)行重新定義，對都市圈 AFC系統(tǒng)的接入方式、數(shù)據(jù)接口、乘車憑證及流程、票價(jià)規(guī)則、票務(wù)管理制度等進(jìn)行標(biāo)準(zhǔn)化定義并進(jìn)行工程實(shí)踐，把南京都市圈建設(shè)成為具有全國影響力的現(xiàn)代化都市圈的總體思路。

3.3 乘車憑證互通

3.3.1 實(shí)體單程票互聯(lián)互通

實(shí)體單程票一般由自動(dòng)售票機(jī)發(fā)售，限當(dāng)日、當(dāng)站、限時(shí)使用，乘客離開付費(fèi)區(qū)時(shí)由出站檢票機(jī)回收，即作為共享的資源隨同乘客在各線路之間無障礙流通。單程票日常調(diào)配管理以車站小循環(huán)為主，即出站閘機(jī)回收的車票經(jīng)過消毒后加裝到自動(dòng)售票機(jī)上再次投入使用。當(dāng)車站單程票流出數(shù)量大于流入數(shù)量導(dǎo)致車站庫存不足時(shí)，可由線網(wǎng)控制中心根據(jù)管理流程進(jìn)行調(diào)撥增補(bǔ)，即線網(wǎng)大循環(huán)。

如果互聯(lián)互通城市中一個(gè)城市采用籌碼型單程票，另一個(gè)城市采用薄卡型單程票，此時(shí)因單程票采用封裝方式不同，既有車站終端設(shè)備無法實(shí)現(xiàn)兼容處理，不具備互聯(lián)互通的基礎(chǔ)條件。當(dāng)互聯(lián)互通城市的單程票封裝方式相同時(shí)，既有車站終端設(shè)備可以實(shí)現(xiàn)兼容處理，則單程票已具備互聯(lián)互通的條件基礎(chǔ)。此時(shí)需要從城市間換乘方式角度來探討單程票的互聯(lián)互通。

1) 有障礙換乘。兩個(gè)城市間采用有障礙換乘，即出站換乘，乘客需在換乘站先出站，再購票、安檢、進(jìn)站的一種換乘方式。該種方案不受AFC系統(tǒng)技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)限制，目前中國既有建設(shè)現(xiàn)狀已支持。

2) 無障礙換乘。當(dāng)兩個(gè)城市的AFC系統(tǒng)建設(shè)標(biāo)準(zhǔn)相同，即單程票的數(shù)據(jù)結(jié)構(gòu)和發(fā)行標(biāo)準(zhǔn)均以某一城市的標(biāo)準(zhǔn)為準(zhǔn)，此時(shí)單程票可以直接支持城市間的無障礙換乘。當(dāng)兩個(gè)城市單程票的數(shù)據(jù)結(jié)構(gòu)和發(fā)行標(biāo)準(zhǔn)不同，如需實(shí)現(xiàn)兩個(gè)城市單程票的互聯(lián)互通，可以采用兩種方式，一是對各自AFC系統(tǒng)進(jìn)行改造以支持不同城市單程票的受理，二是通過協(xié)商機(jī)制，制訂可用于城市間流通的專用單程票標(biāo)準(zhǔn)，并對各城市均對其AFC系統(tǒng)進(jìn)行改造予以支持。上述方案中共性難點(diǎn)在于單程票資產(chǎn)及流通方式上的管理，具體體現(xiàn)為單程票的流通將從“車站小循環(huán)、線網(wǎng)大循環(huán)”轉(zhuǎn)變?yōu)椤败囌拘⊙h(huán)、線網(wǎng)中循環(huán)、城市大循環(huán)”。

3.3.2 地鐵儲(chǔ)值票互聯(lián)互通

地鐵儲(chǔ)值票從功能角度可以分為員工票、月票、計(jì)次票、記程票等?？紤]到城市AFC系統(tǒng)互聯(lián)互通的復(fù)雜性以及其他更具有優(yōu)勢的互聯(lián)互通乘車憑證已存在，地鐵儲(chǔ)值票不建議作為跨城市互聯(lián)互通乘車憑證使用。針對運(yùn)營管理類的員工卡，可以采用分線路、分區(qū)域限制范圍使用，以滿足互聯(lián)互通線路的管理需求。

3.3.3 城市公共交通IC卡互聯(lián)互通

目前中國支持互聯(lián)互通的城市公共交通 IC卡有交通運(yùn)輸部一卡通和住建部一卡通兩種，均已具備城市間無障礙換乘互聯(lián)互通的技術(shù)基礎(chǔ)，即A城市進(jìn)站，B城市可以正常出站。實(shí)現(xiàn)城市間城市公共交通IC卡互聯(lián)互通的難點(diǎn)在于收單與結(jié)算方式的管理，建議如下：

1) 統(tǒng)一收單、統(tǒng)一結(jié)算。由都市圈中心城市的票務(wù)清分系統(tǒng)進(jìn)行統(tǒng)一收單，其主要職能一是與其所在城市的公共交通IC卡發(fā)卡組織對AFC系統(tǒng)的收單數(shù)據(jù)進(jìn)行清分與結(jié)算，二是負(fù)責(zé)不同城市間的關(guān)于AFC系統(tǒng)的收單數(shù)據(jù)在軌道交通內(nèi)的清分工作。所在城市的公共交通IC卡發(fā)卡組織，其主要職責(zé)一是優(yōu)先完成與AFC系統(tǒng)的清分與結(jié)算工作，二是與收單數(shù)據(jù)中的其他公共交通IC卡發(fā)卡組織進(jìn)行清分與結(jié)算。

2) 各自收單、相互結(jié)算。由公共交通IC卡出站交易所在城市的票務(wù)清分系統(tǒng)進(jìn)行統(tǒng)一收單，其數(shù)據(jù)的清分與結(jié)算規(guī)則與方案1基本相同。該方案難點(diǎn)在于城市間AFC系統(tǒng)收單數(shù)據(jù)為多點(diǎn)清分，即每個(gè)城市均與其所在城市的公共交通IC卡發(fā)卡組織進(jìn)行數(shù)據(jù)清分與結(jié)算，加大了城市間AFC系統(tǒng)數(shù)據(jù)對賬規(guī)則的復(fù)雜性。

3.3.4 互聯(lián)網(wǎng)乘車憑證互聯(lián)互通

互聯(lián)網(wǎng)乘車憑證包含二維碼乘車碼、銀聯(lián)NFC閃付產(chǎn)品、生物標(biāo)簽憑證等，屬于“互聯(lián)網(wǎng)+AFC系統(tǒng)”時(shí)代的產(chǎn)品?；ヂ?lián)網(wǎng)乘車憑證一般采用實(shí)時(shí)聯(lián)機(jī)或準(zhǔn)實(shí)時(shí)聯(lián)機(jī)交易的方式，票務(wù)管理核心工作由城軌企業(yè)的互聯(lián)網(wǎng)票務(wù)系統(tǒng)負(fù)責(zé)。二維碼乘車碼由軌道公司遵循自身的標(biāo)準(zhǔn)發(fā)行，憑證上具有顯著的個(gè)性化標(biāo)簽。而以銀聯(lián)NFC閃付為代表的NFC虛擬票、生物標(biāo)簽等憑證由其發(fā)行方式限定，在憑證上無法實(shí)現(xiàn)個(gè)性化標(biāo)簽。因此針對互聯(lián)網(wǎng)票務(wù)憑證的互聯(lián)互通，二維碼乘車碼可以由各城市城軌企業(yè)的互聯(lián)網(wǎng)票務(wù)系統(tǒng)進(jìn)行控制，也可以由中心城市的互聯(lián)網(wǎng)票務(wù)系統(tǒng)進(jìn)行統(tǒng)一管理。而NFC虛擬票、生物標(biāo)簽等憑證由于無法區(qū)分發(fā)行城市主體，在城市間互聯(lián)互通時(shí)只能采用一個(gè)中心進(jìn)行管理與控制，建議由都市圈中心城市進(jìn)行統(tǒng)一管理。

3.4 票務(wù)管理互聯(lián)互通

由于建設(shè)、運(yùn)營、管理主體不同，票務(wù)系統(tǒng)互聯(lián)互通應(yīng)從區(qū)域協(xié)同角度出發(fā)進(jìn)行頂層設(shè)計(jì)與規(guī)劃，應(yīng)充分考慮票價(jià)計(jì)價(jià)及優(yōu)惠規(guī)則、系統(tǒng)運(yùn)營時(shí)間、票務(wù)規(guī)則處理的互聯(lián)互通。

3.4.1 票價(jià)及優(yōu)惠規(guī)則建議

結(jié)合對既有票價(jià)計(jì)費(fèi)規(guī)則的分析，目前各城市軌道交通運(yùn)營企業(yè)針對乘客行程的計(jì)費(fèi)規(guī)則方案大體相同，細(xì)節(jié)均存在差異。從乘車憑證互聯(lián)互通方式來看，不同的憑證可采用的互聯(lián)互通方式也不同。從票價(jià)制定的政策法規(guī)來看，所有票價(jià)的發(fā)布均需經(jīng)過當(dāng)?shù)匚飪r(jià)局的“票價(jià)聽證會(huì)”后方可實(shí)施。以南京地鐵寧句線為例，既有南京地鐵最新票價(jià)政策中乘客乘坐里程超過61 km后，每乘坐15 km計(jì)費(fèi)1元。如果該乘客乘坐寧句線由南京出發(fā)至句容(歸屬鎮(zhèn)江)，假設(shè)南京段計(jì)費(fèi)里程處于61～76 km的區(qū)間，則句容段將會(huì)不產(chǎn)生費(fèi)用。此場景下，句容段如何計(jì)費(fèi)則需南京、句容兩地政府職能部門協(xié)議解決。因此城市間AFC系統(tǒng)互聯(lián)互通后都市圈城軌企業(yè)采用統(tǒng)一的票價(jià)政策實(shí)施難度較大。綜合分析，城市間AFC系統(tǒng)互聯(lián)互通后采用分段、分城市計(jì)價(jià)方案更為適合、更符合我國城市軌道交通的發(fā)展趨勢。

3.4.2 系統(tǒng)運(yùn)營協(xié)同

應(yīng)從系統(tǒng)關(guān)鍵業(yè)務(wù)的一致性角度出發(fā)，將系統(tǒng)運(yùn)營日時(shí)間、不同的業(yè)務(wù)管理的日切換時(shí)間、報(bào)表出具時(shí)間進(jìn)行統(tǒng)一，確保數(shù)據(jù)交換、數(shù)據(jù)清分、數(shù)據(jù)結(jié)算的數(shù)據(jù)源具有一致性。同時(shí)還應(yīng)具備大數(shù)據(jù)分析能力，可以對運(yùn)營歷史數(shù)據(jù)進(jìn)行分析，對換乘站點(diǎn)的客流進(jìn)行預(yù)測，為不同線路換乘、列車協(xié)調(diào)調(diào)度提供決策依據(jù)[10]。

3.4.3 票務(wù)管理協(xié)同

初始建設(shè)的市域(郊)線路多是委托中心城市運(yùn)營，即運(yùn)營管理模式與中心城市相同。結(jié)合區(qū)域票務(wù)協(xié)同一體化發(fā)展趨勢，區(qū)域互聯(lián)互通城市群應(yīng)制定統(tǒng)一的票務(wù)管理政策，明確不同主體間的管理界面，確保聯(lián)網(wǎng)系統(tǒng)面向乘客服務(wù)的一致性。從運(yùn)營及維護(hù)管理角度出發(fā)，應(yīng)加強(qiáng)從業(yè)人員的培訓(xùn)，提高從業(yè)人員的業(yè)務(wù)技能，將“以乘客為中心”的服務(wù)理念貫穿運(yùn)營服務(wù)的各個(gè)環(huán)節(jié)。

4 結(jié)語

都市圈 AFC系統(tǒng)互聯(lián)互通是新時(shí)代下中國城市軌道交通建設(shè)的新挑戰(zhàn)，是實(shí)現(xiàn)區(qū)域協(xié)調(diào)發(fā)展的關(guān)鍵要素。對都市圈AFC系統(tǒng)互聯(lián)互通建設(shè)關(guān)鍵問題進(jìn)行討論與研究是都市圈智慧軌道交通高質(zhì)量、可持續(xù)發(fā)展的必然選擇。本文中的討論期望為中國都市圈票務(wù)協(xié)同一體化建設(shè)提供新的思路。