都市圈跨制式軌道交通貫通融合票價(jià)體系研究

張 森，于 敏

（1. 廣州地鐵設(shè)計(jì)研究院股份有限公司，廣州 510010；2. 工業(yè)和信息化部電子第五研究所，廣州 510610）

隨著都市圈城市群、宜居宜業(yè)優(yōu)質(zhì)生活圈的建設(shè)[1-2]，城市群之間的交流必將日益密切，出行人群對(duì)都市圈內(nèi)軌道交通，尤其是城際鐵路和地鐵網(wǎng)絡(luò)之間的互聯(lián)互通、便捷換乘、一票通達(dá)的需求及趨勢(shì)越來越明顯[1]。以“一張網(wǎng)、一張票、一串城”[2-3]為理念，滿足都市圈乘客“便捷、高效、舒適、安全、綠色”出行，城市群限時(shí)通達(dá)，軌道交通融合已經(jīng)成為都市圈城市群的必然發(fā)展趨勢(shì)。

《中國(guó)城市軌道交通智慧城軌發(fā)展綱要》(中城軌[2020]10號(hào))中多次提到“市區(qū)城軌、市域快軌、城際鐵路‘三網(wǎng)融合’”，2035年目標(biāo)實(shí)現(xiàn)“市區(qū)城軌、市域快軌、城際鐵路‘三網(wǎng)融合’跨線運(yùn)營(yíng)，實(shí)現(xiàn)區(qū)域內(nèi)不同制式的軌道交通互聯(lián)互通，車輛通用、跨線運(yùn)行以及網(wǎng)絡(luò)統(tǒng)一調(diào)度”。

例如廣東省政府對(duì)粵港澳大灣區(qū)新建城際鐵路建設(shè)模式作調(diào)整，牽頭單位由原廣東省鐵投集團(tuán)調(diào)整為廣州地鐵、深圳地鐵進(jìn)行建設(shè)及運(yùn)營(yíng)，按照廣州都市圈及深圳都市圈項(xiàng)目推動(dòng)建設(shè)，城際鐵路與地鐵之間的付費(fèi)區(qū)貫通融合已在穩(wěn)步推進(jìn)[4]。

一般城際鐵路執(zhí)行市場(chǎng)調(diào)節(jié)價(jià)，由鐵路運(yùn)輸企業(yè)依據(jù)價(jià)格法律法規(guī)自主制定，票價(jià)=基準(zhǔn)票價(jià)率×運(yùn)價(jià)里程，同時(shí)設(shè)置起步價(jià)[5]，如廣珠城際，約按0.60元/人公里運(yùn)價(jià)費(fèi)率計(jì)價(jià)。而城市軌道交通票價(jià)需經(jīng)相應(yīng)政府部門聽證審查，普遍采用遞遠(yuǎn)遞減費(fèi)率的計(jì)程票制[6]。相比較，城際鐵路票價(jià)遠(yuǎn)高于地鐵。

城際鐵路與地鐵之間的付費(fèi)區(qū)貫通融合背景下，必須制定統(tǒng)一的票制體系，若都采用地鐵票價(jià)則大幅降低企業(yè)票款收入，若都采用城際鐵路票價(jià)，則又違反地鐵公益性原則，存在民意輿論及票價(jià)聽證風(fēng)險(xiǎn)。

目前中國(guó)還比較缺乏針對(duì)都市圈跨制式軌道交通票制票價(jià)的研究。

1 國(guó)內(nèi)外都市圈軌道交通票制票價(jià)調(diào)研

1.1 中國(guó)都市圈

1.1.1 京津冀城市群

京津冀交通一體化的核心是打造“軌道上的京津冀”，國(guó)家干線鐵路、城際鐵路、市郊鐵路、城市軌道構(gòu)成京津冀之間的4層軌道交通網(wǎng)絡(luò)。

1) 城市軌道：北京地鐵[7]共 24條線路，主要采用按里程分段計(jì)價(jià)方式，但首都機(jī)場(chǎng)線、大興機(jī)場(chǎng)線單獨(dú)計(jì)費(fèi)，不能與其他線路一票換乘。首都機(jī)場(chǎng)線為單一票價(jià)25元；大興機(jī)場(chǎng)線分段計(jì)價(jià)，普通車廂起步價(jià)為10元，最高票價(jià)35元。

2) 市域鐵路：北京現(xiàn)有市域(郊)鐵路4條，分別為S2 線、副中心線、懷密線和通密線。除S2線河北段外，市郊鐵路票制票價(jià)一致，按北京地鐵票價(jià)執(zhí)行，北京市政府以政府購(gòu)買服務(wù)的方式，向城鐵公司支付服務(wù)費(fèi)。但市郊鐵路與地鐵之間為有障礙換乘，換乘需在非付費(fèi)區(qū)進(jìn)行，并需要重復(fù)安檢。S2線采用分區(qū)計(jì)價(jià)，北京段按地鐵票價(jià)；河北段按照鐵路單獨(dú)定價(jià)；跨北京段和河北段出行票價(jià)按兩段加總計(jì)價(jià)，如圖 1所示。

圖1 S2線分區(qū)計(jì)價(jià)Figure 1 Zoning pricing of line S2

1.1.2 長(zhǎng)三角城市群

長(zhǎng)三角城市群軌交網(wǎng)絡(luò)主要有地鐵、市域快軌、現(xiàn)代有軌電車、磁浮交通、APM線等，長(zhǎng)三角各中心城市之間1 h通勤圈基本形成。

1) 城市軌道：上海地鐵11號(hào)線花橋段為我國(guó)首條跨省地鐵線路，線路票價(jià)計(jì)算等與上海地鐵全網(wǎng)保持一致。上海公共交通卡和上海市敬老卡在花橋段均可正常使用，昆山交通卡也可在上海地鐵正常使用，但不享受相關(guān)的優(yōu)惠政策。

2) 市域鐵路：金山鐵路為長(zhǎng)三角第1條市域鐵路，由上海市委托上海鐵路局運(yùn)營(yíng)，按地鐵模式提供運(yùn)輸服務(wù)，以政府購(gòu)買服務(wù)的方式對(duì)其運(yùn)營(yíng)，進(jìn)行補(bǔ)貼。實(shí)行公交化運(yùn)營(yíng)的模式：全程不對(duì)號(hào)、不限定具體車次與座席，乘客隨到隨走，可刷上海交通卡，并享受與市內(nèi)公交換乘優(yōu)惠。金山鐵路與地鐵系統(tǒng)票價(jià)不一致，轉(zhuǎn)乘金山鐵路需出站重新購(gòu)票或刷公交卡，不享受連續(xù)計(jì)費(fèi)。

3) 城際軌道：南京城際S1、S3、S7、S8、S9線，根據(jù)《江蘇省沿江城市群城際鐵路建設(shè)規(guī)劃(2019-2025年)》屬城際鐵路，運(yùn)營(yíng)方為南京地鐵，按南京地鐵票價(jià)執(zhí)行，地鐵無障礙換乘。

1.1.3 成渝城市群

成渝城市群涉及重慶市、四川省共16個(gè)市，是西部大開發(fā)的重要平臺(tái)，長(zhǎng)江經(jīng)濟(jì)帶的戰(zhàn)略支撐，也是國(guó)家推進(jìn)新型城鎮(zhèn)化的重要示范區(qū)。

1) 城市軌道：成都[8]、重慶城市軌道交通均實(shí)行“里程計(jì)價(jià)、遞遠(yuǎn)遞減”的計(jì)程票價(jià)。

2) 市域鐵路：成灌快鐵2010年5月12日開通，由中國(guó)鐵路成都局集團(tuán)有限公司運(yùn)營(yíng)。成灌鐵路、成灌鐵路成鵬支線、成蒲鐵路均采用國(guó)鐵客票模式。成灌鐵路與成都地鐵2號(hào)線在犀浦站實(shí)現(xiàn)了安檢互信、同臺(tái)換乘，但換乘通道仍采用物理分離，因此不涉及兩網(wǎng)票務(wù)清分。

1.2 國(guó)外都市圈

1.2.1 倫敦都市圈

倫敦都市圈，是指以英國(guó)首都倫敦為中心，以倫敦—利物浦為軸線所形成的城市群。

倫敦的軌道交通系統(tǒng)可分為地鐵、有軌電車、鐵路和碼頭區(qū)輕軌4個(gè)部分，其中地鐵又由地下鐵和地上鐵組成，鐵路由倫敦交通局鐵路和橫貫鐵路伊麗莎白線組成，前者為大倫敦地區(qū)區(qū)域鐵路，后者則屬于國(guó)家鐵路系統(tǒng)。

1) 票價(jià)政策：地鐵、碼頭輕軌實(shí)施分區(qū)域定價(jià)，各制式軌交之間付費(fèi)區(qū)換乘，將大倫敦區(qū)由內(nèi)到外劃分為1～9共9個(gè)區(qū)域，按出行所跨行的區(qū)域位置和數(shù)量定價(jià)。票價(jià)優(yōu)惠機(jī)制則充分體現(xiàn)了年齡特征、身份特征以及時(shí)間觀念，考慮年齡因素、針對(duì)特殊人群的折扣資格，利用區(qū)分全時(shí)段票價(jià)和非高峰票價(jià)來引導(dǎo)公共交通錯(cuò)峰出行。而鐵路票價(jià)類似于國(guó)內(nèi)機(jī)票票價(jià)，根據(jù)市場(chǎng)需求進(jìn)行浮動(dòng)，如圖2所示。

圖2 倫敦軌道交通線路分區(qū)Figure 2 London rail transit line zoning

2) 補(bǔ)貼機(jī)制：補(bǔ)貼對(duì)象主要為按年齡補(bǔ)貼和按身份補(bǔ)貼。

1.2.2 巴黎都市圈

巴黎[9]都市圈包括法國(guó)的巴黎—魯昂—阿費(fèi)爾城市圈、德國(guó)的萊茵—魯爾城市圈、荷蘭的蘭斯塔德城市圈，以及比利時(shí)的安德衛(wèi)普城市圈，是世界上最大的跨國(guó)都市圈。

巴黎軌道交通包含地鐵、區(qū)域快線、市郊鐵路和有軌電車，各制式軌交之間付費(fèi)區(qū)換乘，線路相互交織，功能上互為補(bǔ)充，形成了一張密集且通達(dá)的軌道交通網(wǎng)絡(luò)。

1) 票價(jià)政策：巴黎的公共交通運(yùn)營(yíng)區(qū)域在地理上劃分為5個(gè)區(qū)域，呈環(huán)形圈層向外輻射。其中，1～3環(huán)是巴黎市中心區(qū)域，集中了巴黎主要的旅游景點(diǎn)；3環(huán)以外為市郊地區(qū)，歸屬于法蘭西島大區(qū)，包括部分旅游景點(diǎn)、奧利機(jī)場(chǎng)和戴高樂機(jī)場(chǎng)。巴黎的軌道交通車票多按區(qū)域發(fā)售，常見的有全區(qū)域車票、雙區(qū)車票和三區(qū)車票，如圖3所示。

圖3 巴黎軌道交通線路分區(qū)Figure 3 Paris rail transit line zoning map

1.2.3 東京都市圈

東京都市圈以東京都為中心，覆蓋周邊埼玉縣、千葉縣、神奈川縣等地區(qū)。

東京都市圈軌道交通網(wǎng)絡(luò)主要由地鐵、JR鐵路、私營(yíng)鐵路3部分組成。

1) 票價(jià)政策：為方便旅客換乘，JR鐵路和地鐵公司、私營(yíng)鐵路公司之間相互協(xié)作，對(duì)持有新干線車票的旅客實(shí)行一票制，減少旅客因換乘帶來的時(shí)間損失。地鐵采用分段計(jì)程票制，乘客乘坐距離越長(zhǎng)，支付的票價(jià)就越高。

2) 補(bǔ)貼機(jī)制：各運(yùn)營(yíng)商的票價(jià)自主申報(bào)，政府根據(jù)企業(yè)所報(bào)的票價(jià)和材料，組織評(píng)估后確定價(jià)格上限。企業(yè)可以根據(jù)實(shí)際情況在不突破上限的條件下進(jìn)行適當(dāng)調(diào)整或進(jìn)行營(yíng)銷方面的策劃。

1.3 調(diào)研總結(jié)

中國(guó)城際軌道、市域(郊)鐵路起步較晚，與地鐵暫未實(shí)現(xiàn)付費(fèi)區(qū)換乘，如表1所示。

表1 中國(guó)城市軌道交通票制票價(jià)Table 1 Ticket pricing systems of domestic urban rail transit

歐洲的市域(郊)鐵路與地鐵換乘大多為付費(fèi)區(qū)換乘，票制為單一票制或分區(qū)票制。東京由于涉及多運(yùn)營(yíng)商，各條線路單獨(dú)定價(jià)，不同運(yùn)營(yíng)商之間換乘為非付費(fèi)區(qū)換乘，如表2所示。

表2 國(guó)外城市軌道交通票制票價(jià)Table 2 Ticket pricing systems of foreign urban rail transits

2 都市圈軌道交通票價(jià)制定的目標(biāo)與原則

1) 目標(biāo)：制定科學(xué)合理的票制票價(jià)策略，保障軌道交通票款收入穩(wěn)定，同時(shí)實(shí)現(xiàn)軌道交通運(yùn)營(yíng)企業(yè)內(nèi)部良好的財(cái)務(wù)狀況[10]；以民意支持為基礎(chǔ)，票價(jià)規(guī)則與票價(jià)水平有足夠的民意支持，有良好的輿論氛圍；保障社會(huì)資源公平享有，客觀反映乘客所付票款與使用軌道交通運(yùn)輸服務(wù)之間的對(duì)應(yīng)關(guān)系，即多乘多付；票制票價(jià)的具體策略，乘客應(yīng)易于理解使用，企業(yè)票務(wù)管理可操作。

2) 原則：遵循體現(xiàn)軌道交通線路制式特征及功能定位原則、以現(xiàn)行票價(jià)政策與法規(guī)及現(xiàn)有軌道交通票價(jià)政策為基礎(chǔ)原則、合理分?jǐn)偧凹夹g(shù)可行原則等。

3 都市圈軌道交通票價(jià)方案研究

3.1 都市圈軌道交通票制研究

目前業(yè)界內(nèi)主要有單一票制、計(jì)程票制及分區(qū)票制[11]3類，如表3所示。

表3 都市圈軌道交通票制適應(yīng)性分析Table 3 Adaptability analysis of urban rail transit ticket systems

單一票制下不能體現(xiàn)出行距離與運(yùn)營(yíng)成本的關(guān)系；分區(qū)票制下短途出行的票價(jià)可能遠(yuǎn)高于同區(qū)中長(zhǎng)途出行的票價(jià)，無法體現(xiàn)多乘坐多付費(fèi)的公平性原則；國(guó)內(nèi)軌道交通普遍實(shí)行計(jì)程票制，城際、市域(郊)鐵路為固定費(fèi)率下的計(jì)程票制，城市軌道為“遞遠(yuǎn)遞減”費(fèi)率的計(jì)程票制。

從保障企業(yè)票款收入穩(wěn)定，良好的民意氛圍，保障社會(huì)資源公平等維度考慮，推薦都市圈軌道交通仍采用計(jì)程票制。但單純的計(jì)程票制無法適用兩種軌道交通制式付費(fèi)區(qū)融合情況。

3.2 城際軌道基礎(chǔ)票價(jià)策略研究

基于城際鐵路、地鐵制式付費(fèi)區(qū)融合的背景下，本文提出分區(qū)段計(jì)程票價(jià)的方案。即根據(jù)每條城際軌道線路的特點(diǎn)，將其分為若干個(gè)區(qū)段，承擔(dān)城市軌道功能的區(qū)段按地鐵定價(jià)，承擔(dān)城際軌道功能的區(qū)段按鐵路運(yùn)價(jià)管理規(guī)定，單獨(dú)定價(jià)。線路分區(qū)段點(diǎn)的確定要綜合考慮行政區(qū)劃邊界、城市功能分區(qū)等因素。

以佛穗莞城際(在建)文化北路站—新城中路站票價(jià)計(jì)算為例(見圖4)所示，其中文化北路—新塘段與地鐵換乘密集，承擔(dān)城市通勤客流，新塘—新城中路段較少線路換乘，承擔(dān)穗莞之間城際客流，分別按照地鐵、城際及分區(qū)段3種定價(jià)計(jì)算分析如下。

圖4 佛穗莞城際(在建)線路Figure 4 Foshan Guangzhou Dongguan intercity line

1) 地鐵票價(jià)14元：可以更好地滿足一體化運(yùn)營(yíng)的需要，但按地鐵定價(jià)，票價(jià)明顯偏低，難以彌補(bǔ)線路運(yùn)輸成本，在無財(cái)政補(bǔ)貼的情況下，城際軌道運(yùn)營(yíng)企業(yè)將面臨嚴(yán)重虧損。此種定價(jià)策略適用于城際承擔(dān)都市圈內(nèi)通勤出行，全線與地鐵換乘站點(diǎn)多而難以分段，建議政府以購(gòu)買服務(wù)方式，向城際軌道公司支付購(gòu)買服務(wù)費(fèi)。

2) 城際單獨(dú)定價(jià)48元：按鐵路票價(jià)規(guī)則制定，考慮運(yùn)輸成本、城際客流、競(jìng)爭(zhēng)等因素，票價(jià)可以更好地反映線路運(yùn)輸成本，但定價(jià)票價(jià)最高，需考慮市民接受程度。適用于城際換乘路徑唯一，城際網(wǎng)絡(luò)與地鐵網(wǎng)絡(luò)無回路的情景，若路徑不唯一，則會(huì)出現(xiàn)OD存在多條路徑，票價(jià)不唯一的問題。

3) 分區(qū)段計(jì)價(jià)20元：可以較好地滿足一體化運(yùn)營(yíng)的需要，分區(qū)段體現(xiàn)城際線路承擔(dān)的功能定位，適用于城際線路功能特征明顯的區(qū)段，且要注意分段后形成的城際網(wǎng)絡(luò)與地鐵網(wǎng)絡(luò)換乘路徑唯一、無回路，否則會(huì)出現(xiàn)OD存在多條路徑，票價(jià)不唯一的問題。該情景下，票價(jià)雖高于地鐵票價(jià)，但票款收入仍只能彌補(bǔ)部分運(yùn)輸成本，且隨著城市拓展與線網(wǎng)加密，城際軌道線路功能將發(fā)生變化，分段點(diǎn)需應(yīng)同時(shí)調(diào)整。

綜合上所述，推薦采用分區(qū)段計(jì)程票制方案。

3.3 跨制式、跨區(qū)段計(jì)價(jià)研究

跨制式融合后，乘客出行路徑更加豐富，票價(jià)計(jì)算需考慮不同制式、不同區(qū)段對(duì)票價(jià)產(chǎn)生的影響。

1) 方案1：不分段、不重新起步。指跨制式(城際、地鐵)、跨區(qū)段(城際跨線路、地鐵跨城市)時(shí)，票價(jià)只計(jì)算一次起步價(jià)，計(jì)價(jià)里程為不同制式、不同區(qū)段計(jì)價(jià)里程的聯(lián)程數(shù)。

2) 方案2：分段、重新起步。指跨制式、跨區(qū)段時(shí)，按制式和區(qū)段進(jìn)行區(qū)分，分別計(jì)算起步價(jià)，并按計(jì)價(jià)里程測(cè)算票價(jià)，總票價(jià)為不同制式不同區(qū)段線路票價(jià)的加總計(jì)價(jià)。

適應(yīng)性分析推薦：①同制式：不重新起步計(jì)價(jià)更符合現(xiàn)有市民的支付習(xí)慣，例如廣清城際與廣州東環(huán)城際統(tǒng)一計(jì)價(jià)，上海11號(hào)線與上海線網(wǎng)統(tǒng)一計(jì)價(jià)，同時(shí)，多次計(jì)算起步價(jià)導(dǎo)致跨區(qū)段出行票價(jià)過高，對(duì)跨市(地鐵)、跨線(城際)短距離出行乘客利益造成一定程度損害，因此推薦不分段、不重新起步；②跨制式：在城際單獨(dú)定價(jià)條件下“不分段、不重新起步”會(huì)出現(xiàn)城際線路較大虧損情況，因此推薦分段、重新起步。

以廣佛肇與佛穗莞城際(在建)獅山站至沙提站為例(如圖5、表4所示)，對(duì)比如下。

圖5 城際同制式換乘票價(jià)Figure 5 Intercity transfer fares of the same standard

表4 城際同制式換乘票價(jià)示例Table 4 Intercity transfer fares of the same standard

3.4 多路徑下的票價(jià)研究

若乘客從起點(diǎn)站到終點(diǎn)站(OD)路徑唯一時(shí)，可直接按上述原則計(jì)價(jià)。若有多種路徑、多種交通方式可供選擇時(shí)，存在區(qū)分路徑、最低票價(jià)路徑、最短路徑、綜合路徑4種計(jì)價(jià)路徑選擇方案，如表5所示。

表5 多路徑下的票價(jià)計(jì)價(jià)原則適應(yīng)性分析Table 5 Fare pricing analysis under multi-path

精準(zhǔn)區(qū)分路徑技術(shù)的成熟度及可操作性差，不推薦；按最低票價(jià)計(jì)價(jià)，更符合軌道的公益性原則，乘客接受度高，但城際線路運(yùn)營(yíng)企業(yè)面臨一定程度的虧損；按最短路徑計(jì)價(jià)，票價(jià)相對(duì)較高，但乘客接受度較差；綜合路徑計(jì)價(jià)一定程度上得到了平衡。

此處本文不作具體方案推薦，各城軌運(yùn)營(yíng)主體可根據(jù)自身特點(diǎn)及財(cái)政情況選擇其一作為票價(jià)方案，例如主要考慮軌道交通公益性因素時(shí)可選擇最低票價(jià)，主要考慮企業(yè)盈利因素時(shí)可選擇最短路徑，兼而有之時(shí)可選擇綜合路徑。

以廣州芳白城際(在建)為例(如圖6所示)，從白云城市中心站至人和站，地鐵票價(jià)4元，城際票價(jià)6元，最短路徑計(jì)6元，最低票價(jià)計(jì)4元，綜合路徑計(jì)5元。

圖6 多路徑下的票價(jià)Figure 6 Ticket prices under multi-path

4 結(jié)語

都市圈跨制式軌道交通付費(fèi)區(qū)融合逐步成為大型城市群發(fā)展的必然趨勢(shì)，但在此背景下的票價(jià)體系研究國(guó)內(nèi)尚未開展。本文首先對(duì)國(guó)內(nèi)外都市圈票制票價(jià)進(jìn)行調(diào)研，在此基礎(chǔ)上建議采用計(jì)程票制，并首次提出“分區(qū)段計(jì)程票價(jià)”的方案；針對(duì)跨制式跨區(qū)域票價(jià)計(jì)算問題，推薦“同制式”不分段，不重新起步“計(jì)價(jià)，跨制式”分段，重新起步計(jì)價(jià)；在多路徑OD票價(jià)計(jì)算方面，提出最低票價(jià)、最短路徑、綜合路徑分別供運(yùn)營(yíng)主體自主選擇。

本文的研究一定意義上填補(bǔ)了國(guó)內(nèi)的空白，首次系統(tǒng)提出了都市圈票制票價(jià)計(jì)算原則，各方案均配以具體實(shí)例進(jìn)行說明，期望對(duì)中國(guó)都市圈各城市制定跨制式軌道交通票價(jià)政策提供幫助支持。