造車這事兒

楊繼剛

2021年6月30日，上汽集團股東大會現(xiàn)場。有投資者問：上汽是否會考慮在自動駕駛方面與華為等第三方公司合作？

上汽集團董事長陳虹的回答引來熱議：“與華為這樣的第三方公司合作自動駕駛，上汽是不能接受的，這就好比有一家公司為我們提供整體的解決方案，如此一來，它就成了靈魂，而上汽就成了軀體。對于這樣的結(jié)果，上汽是不能接受的，要把靈魂掌握在自己手中?！?/p>

這就是后來被很多媒體總結(jié)的“靈魂論”，但陳虹還有另外半句話，被一些媒體刻意給忽略了：“上汽集團與百度和華為都有很多合作。與華為在5G方面和互聯(lián)網(wǎng)生態(tài)方面也有很多合作項目。華為我們很熟的。”

本來，一家公司要將命運掌握在自己手中，這絲毫沒什么不對，無論合作對象是華為、蘋果，還是微軟、GE，靈魂不在自己這里，不就成了行尸走肉了？只不過這個問題揭開了另外一個真相：軟件定義汽車，正蔚然成風。

回望2014年5月，陳虹接力胡茂元，成為上汽集團董事長。彼時的上汽集團正處于高光時刻：銷量多年位居中國車企榜首，旗下的上汽大眾、上汽通用年銷量均突破150萬輛，位列《財富》世界500強第103位（2013年數(shù)據(jù)），成為中國汽車行業(yè)的一面旗幟。

上汽未來的發(fā)展之路在哪里，這是陳虹出任上汽掌門人之后面臨的現(xiàn)實挑戰(zhàn)。為此，陳虹提出了“電動化、智能網(wǎng)聯(lián)化、共享化、國際化”戰(zhàn)略目標，成為上汽集團轉(zhuǎn)型的GPS。

后來，“電動化、智能化、網(wǎng)聯(lián)化、共享化”上升為汽車行業(yè)“新四化”共識，轉(zhuǎn)型開始了。

如今，汽車這條賽道上，可謂車水馬龍，無數(shù)選手前赴后繼。

2021年3月30日，小米集團在港交所發(fā)布公告，正式進軍智能電動汽車業(yè)務(wù)，雷軍親任CEO。對此，雷軍在發(fā)布會上說：“我很清楚，這個決定意味著什么，我愿意押上我人生全部的聲譽，再次披掛上陣，為小米汽車而戰(zhàn)?！?/p>

2022年2月25日，搭載華為鴻蒙系統(tǒng)及眾多智能解決方案的量產(chǎn)車AITO問界M5上市，一直強調(diào)“不造車”的華為，以這種方式殺進了汽車領(lǐng)域，“做智能汽車增量部件供應(yīng)商”的戰(zhàn)略定位，并未完全消除傳統(tǒng)車企的疑慮。畢竟，華為當年也多次說過“不造手機”。

2022年4月3日，比亞迪宣布停產(chǎn)燃油車，成為中國首個宣布停止燃油車業(yè)務(wù)的傳統(tǒng)車企。人們在感慨比亞迪如此魄力的時候也發(fā)現(xiàn)，比亞迪汽車銷量中，燃油車占比已不到10%。

換個角度看，中國汽車市場從未像今天這樣百舸爭流，波瀾壯闊。汽車“新四化”時代，主角早已不僅僅是傳統(tǒng)汽車企業(yè)，除了全能選手特斯拉，另類選手樂視、恒大們，造車新勢力可不僅僅只有“?。i）理（想）蔚（來）”，還有幾股力量從四面八方趕來：

以三星、小米、索尼、OPPO、創(chuàng)維、黑莓為代表的手機（電子）派，它們力圖在智能汽車領(lǐng)域復制智能手機的故事；以華為、谷歌、亞馬遜、百度、阿里、騰訊等為代表的技術(shù)與互聯(lián)網(wǎng)派，操作系統(tǒng)、自動駕駛與智能座艙是它們的興趣所在；以小鵬、理想、蔚來、哪吒、零跑等為代表的“新勢力派”，它們是最先進場的新能源汽車探路者（當然，有關(guān)蘋果造車的傳聞從來就沒停止過，在官宣之前，我們暫不歸類）。

這年頭，哪個企業(yè)不說自己要造車，感覺都不好意思和別人打招呼。要理解紛繁復雜的中國汽車市場，需要透過現(xiàn)象看本質(zhì)，從三個維度去偽存真，為中國汽車市場來一個全景CT。

乘聯(lián)會發(fā)布的數(shù)據(jù)顯示：2021年國內(nèi)新能源乘用車銷量298.9萬輛，同比增長169.1%，同期中國市場乘用車全年銷量為2014.6萬輛，新能源汽車占比達到14.83%。對比來看，同期國內(nèi)燃油車全年銷量銳減102萬輛，同比下降6%，已連續(xù)3年銷量下滑。

千萬不要以為，這將近300萬輛的新能源汽車銷量，都是特斯拉、比亞迪與造車新勢力貢獻的。包括一汽、上汽、吉利、廣汽、北汽、長安、東風、長城、奇瑞、江淮等車企旗下的自主品牌與合資品牌，以及包括BBA在內(nèi)的豪華品牌，都在新能源領(lǐng)域加速追趕。

以寶馬為例，2020年9月，寶馬推出油改電版iX3，在初期銷量不佳的情況下，官方最高降價7萬元試圖打開局面，但收效甚微；2022年11月，寶馬在廣州車展上推出對標特斯拉ModelX的iX M60純電動旗艦，試圖在品牌性能層面重新占據(jù)制高點；2022年3月，寶馬又推出基于3系平臺的新i3純電車型，意圖用傳統(tǒng)3系的號召力，解決新能源市場的出圈問題。

最新的預(yù)測是，2022年中國新能源汽車銷量將突破600萬輛。這就意味著此前發(fā)布的新能源汽車“十四五”規(guī)劃中提到的“到2025年銷量達到500萬輛，市場占比20%”的目標，將在2022年提前完成，國內(nèi)新能源行業(yè)正式迎來“奇點”時刻— 銷量高速增長、補貼不斷退坡、消費者越來越成熟、先驅(qū)可能會變成先烈、行業(yè)分化開始。

問題是，既然新能源汽車正當紅，為什么一些傳統(tǒng)車企的油改電車型，銷量卻不盡如人意？顯然，很多傳統(tǒng)車企忘了，“新四化”是個整體，不僅僅是電動化。更確切地說，新能源只是前奏，智能化才是主角。

在特斯拉、華為、小米、蘋果、百度、谷歌以及造車新勢力眼里，10年前發(fā)生在智能手機賽道的故事，正在汽車領(lǐng)域上演。

什么是智能手機？諾基亞的回答是“能上網(wǎng)的電話”，蘋果的回答是“能打電話的電腦”。你看，兩種不同的定義，決定了諾基亞與蘋果后來不同的戰(zhàn)略走向。對新能源汽車而言，傳統(tǒng)車企的定義，往往聚焦在能源上，所以油改電沒有問題。而對于特斯拉而言，新能源只是前奏，操作系統(tǒng)、智能座艙、自動駕駛、軟件定義汽車，才是新能源汽車的底色。

更確切地說，新能源汽車要符合摩爾定律，要成為消費電子產(chǎn)品，是與傳統(tǒng)燃油車完全不一樣的物種存在。如果還是用傳統(tǒng)汽車的機械視角與性能邏輯，去看待新能源汽車，是要犯路線錯誤的。比如，特斯拉與造車新勢力要去大商場開店，而不是開傳統(tǒng)的4S店；保養(yǎng)極其簡單，每一次在線升級就是一次重生，就好像你的手機系統(tǒng)更新后的體驗。不了解這一點，傳統(tǒng)燃油車企向新能源汽車轉(zhuǎn)型，將會難上加難。

2018年2月7日，中國運動品牌李寧登陸紐約國際時裝周?！爸袊顚帯彼膫€大字被方方正正地印在衣服上，“悟道”中國色引爆紐約時裝周，“國潮”一詞開始流行。

后來，國潮帶動了一批新國貨崛起。波司登、大白兔、老干媽、百雀羚、回力、華為手機、小米手機、大疆、完美日記等等，先后成為國潮流量，用新零售的話講，新國貨成功種草。而國潮背后的文化自信與身份認同，才是新國貨崛起的決定性因素。

其實，汽車領(lǐng)域早就開始了。長城汽車的哈弗H6，多年位居國內(nèi)SUV銷量榜首，坦克300異軍突起；吉利全新打造的個性化品牌領(lǐng)克，累計銷量已突破62萬輛；一汽紅旗品牌2021年銷量突破30萬輛，在品牌高端化方面斬獲頗豐。而最新的網(wǎng)紅車，莫過于上汽通用五菱出品的宏光MINIEV。自2020年7月上市以來，宏光MINIEV累計銷量已達65萬輛，連續(xù)19個月蟬聯(lián)中國新能源車銷量冠軍，五度登頂全球新能源單一車型銷量榜榜首。馬卡龍、盲盒、朋克、潮改，這些流行與時尚元素，都和宏光MINIEV有關(guān)。

世界是我們的，也是你們的，但說到底都是年輕人的。宏光MINIEV崛起的背后，凸顯的恰恰是中國崛起背景下國人特別是年輕一代汽車消費者的心態(tài)：我的消費我做主，你是大牌但不關(guān)我事，與其品牌崇拜，不如愉悅自我。

這就不得不說到合資品牌。從2022年3月汽車廠商零售銷量數(shù)據(jù)看，排名前10的廠商分別是一汽大眾（12.61萬輛）、長安汽車（12.04萬輛）、比亞迪汽車（10.32萬輛）、吉利汽車（9.34萬輛）、廣汽豐田（8.80萬輛）、上汽大眾（7.80萬輛）、長城汽車（7.41萬輛）、上汽通用五菱（7.08萬輛）、上汽通用（7.01萬輛）、東風日產(chǎn)（6.72萬輛）。盡管有些廠商受疫情影響出現(xiàn)供應(yīng)鏈及生產(chǎn)問題，但自主品牌占比向上、合資品牌占比下滑的趨勢，早已成為業(yè)界共識。一方面，自主品牌在產(chǎn)品性能、質(zhì)量、工藝與管理層面，正不斷縮小與合資品牌的差距，并在某些局部領(lǐng)域反超；另一方面，在中國市場，合資品牌也在適應(yīng)新一代中國消費者的口味，純粹靠吃品牌紅利，越來越不現(xiàn)實。

唯一的例外，是BBA。2021年，德系三強寶馬（含 MINI）、奔馳、奧迪（含進口車型）全年銷量分別為84.6萬輛、75.88萬輛、70萬輛，依然占據(jù)中國豪華車市場第一梯隊，中產(chǎn)階層龐大的換車需求，是它們銷量增長的支撐所在。其實，BBA也很焦慮。寶馬在華晨寶馬增資擴股到75%，快速推進X5國產(chǎn)化、iX3與3系純電車型量產(chǎn)；奔馳加速電動車研發(fā)，并在L3自動駕駛層面率先承諾“出事我負責”（當然，有前提條件）；奧迪不僅花開兩朵（長春、上海），還通過奧迪一汽新能源汽車平臺，加速新能源車型的戰(zhàn)略布局。長期看，BBA的品牌紅利依舊存在，但增資擴股也絕不會只是寶馬一家的動作，躺贏是萬萬不可能的，學習特斯拉不丟人，真的放下燃油車時代的榮光包袱輕裝上陣，才是關(guān)鍵所在。

反過來，對自主品牌而言，保持向上的趨勢，不僅需要敬畏規(guī)律，保持謙卑，繼續(xù)向合資品牌的優(yōu)秀做法學習，更需要在里子層面對得起“新國貨”這一稱號。不能借著新國貨割國人的韭菜，貨真價實依然是不可逾越的底線。從來就沒有輕輕松松的超車，也不能對已取得的突破沾沾自喜，自主品牌仍需要繼續(xù)努力，讓消費者更好地愉悅自我。

1997年，剛剛進入汽車圈的吉利創(chuàng)始人李書福說了一句“汽車有啥了不起的，不就是四個輪子、兩部沙發(fā)加一個鐵殼嗎”。業(yè)內(nèi)很多人聽完覺得可笑，并給他扣上了“汽車瘋子”的帽子。用現(xiàn)在的話講，當時的吉利，就是彼時的造車新勢力。現(xiàn)如今，吉利收購沃爾沃、入股戴姆勒奔馳、收購太力飛行汽車，并擁有吉利、領(lǐng)克、極氪、幾何、沃爾沃、極星、路特斯、英倫電動汽車、遠程新能源商用車、曹操出行等品牌，在新能源科技、共享出行、車聯(lián)網(wǎng)、智能駕駛、車載芯片、低軌衛(wèi)星、激光通信等領(lǐng)域構(gòu)建智慧立體出行生態(tài)，已連續(xù)5年蟬聯(lián)自主品牌銷量冠軍。

造車新勢力的稱謂，并不只屬于吉利。1896年，決定離開愛迪生照明公司（通用電氣GE的前身）的亨利·福特，造了一輛汽車，命名為“四輪車”（Quadricycle）；1930年，從歐美考察后回到日本的豐田喜一郎決定在棉紡廠內(nèi)成立一個叫“汽車部”的機構(gòu)，開始造車；1940年，鄭周永在漢城（今首爾）成立了一家汽車修配廠，也就是現(xiàn)代汽車的前身；2003年，給諾基亞、摩托羅拉手機供應(yīng)鋰離子電池的王傳福，帶領(lǐng)比亞迪入局汽車業(yè)。再后來，就是特斯拉、蔚來、小鵬、理想、哪吒、威馬、高合……

發(fā)現(xiàn)沒有，只要是“新來的”，尤其是之前和造車沒關(guān)系的人或企業(yè)，都是那些在場選手眼中的造車新勢力。只不過多年后，當年意氣風發(fā)的造車新勢力變成在場選手后，也開始指責新的造車新勢力。最終還是活成了自己原來討厭的樣子，讓人唏噓不已。

所以，造車新勢力不應(yīng)成為時間概念，而應(yīng)成為一家車企持續(xù)進化的狀態(tài)。對車企而言，只要保持心態(tài)開放、積極進取、迎難而上，任何時候都可以稱為造車新勢力。反過來，如果故步自封、閉門造車，對“電動化、智能化、網(wǎng)聯(lián)化、共享化”不屑一顧，以一副過來人的樣子，訓斥新入場的車企“小鬼，你還年輕”，這與那些在年輕人面前總提“想當年”的中年油膩者有何區(qū)別？與其盯著別人的問題，不如多想想自己的問題，學習別人的優(yōu)勢，才能讓一家車企持續(xù)進化。

到目前為止，本文所討論的新能源汽車，還停留在乘用車層面。但不要忘了，除了乘用車市場，還有商用車、特種車、飛行汽車、公共交通用車等市場。除了乘用車市場，還可以在各個細分市場分一杯羹。同時，新能源產(chǎn)業(yè)鏈上下游，還有著極其廣闊的機會，對比智能手機時代崛起的歌爾聲學、京東方、歐菲光、瑞聲科技、藍思科技、立訊精密等智能手機產(chǎn)業(yè)鏈企業(yè)，你就能想象新能源汽車產(chǎn)業(yè)鏈將會有多少后起之秀。當然，車企還可以與華為、百度、阿里們一起合作，取長補短。

新能源時代，看似挑戰(zhàn)重重，實則活法很多，前提是，別再按照傳統(tǒng)燃油車的邏輯，去構(gòu)建新能源汽車的認知。“新四化”已在路上，中國新能源汽車的未來將是星辰大海。

作者：企業(yè)轉(zhuǎn)型專家，知行韜略合伙人；公眾號轉(zhuǎn)型剛剛好