高鐵快運市場需求分布研究

王 晨，張翠云，胡弼丞，徐 涵

（1 中國鐵路經(jīng)濟(jì)規(guī)劃研究院有限公司 助理研究員，北京 100038；2 中國鐵路經(jīng)濟(jì)規(guī)劃研究院有限公司 副研究員，北京100038；3 中國鐵路經(jīng)濟(jì)規(guī)劃研究院有限公司 研究實習(xí)員，北京 100038；4 中國鐵路經(jīng)濟(jì)規(guī)劃研究院有限公司 助理研究員，北京 100038）

0 引言

我國的高鐵快運出現(xiàn)較晚，對鐵路來說是一種創(chuàng)新業(yè)務(wù)，對快遞行業(yè)來說是一種新型運輸方式。 高鐵快運以高速鐵路網(wǎng)絡(luò)為依托， 以載客動車組快運柜、不售票車廂、拆座椅車廂，以及高鐵確認(rèn)車、高鐵貨運動車組列車等為運輸工具，以公鐵、空鐵有效銜接的分撥集散設(shè)施建設(shè)為支撐， 面向高端快運物流市場，以高時效、高品質(zhì)為特色，為企業(yè)及個人客戶提供干線運輸、門到門快運及個性化增值服務(wù)。

1 發(fā)展現(xiàn)狀

2013 年12 月16 日，高鐵快運業(yè)務(wù)在京滬間開始試運作，之后辦理范圍不斷擴(kuò)大。 2016 年起正式推出“雙11”鐵路電商黃金周活動，至2020 年已連續(xù)開展5 年，高鐵快運產(chǎn)品作為“雙11”標(biāo)志性服務(wù)產(chǎn)品受到全社會的廣泛關(guān)注和歡迎；2020 年 “雙11”利用北京西—漢口全列移除座椅動車組往返裝高鐵快件[1-2]。

高鐵快運運輸模式主要包括零散運輸模式和批量運輸模式。 零散運輸模式主要應(yīng)用高鐵載客動車組快運柜、大件行李處等，運輸相對零散、小批量、高附加值的貨物，主要吸納沿途隨車、隨地的業(yè)務(wù)，以及商務(wù)函件、醫(yī)療物品、應(yīng)急物品（如標(biāo)書、發(fā)票等特殊化、個性化需求）等高端運輸需求。 批量運輸模式主要應(yīng)用確認(rèn)車、預(yù)留車廂等，與規(guī)模性企業(yè)進(jìn)行合作，比如生產(chǎn)制造企業(yè)（電子、醫(yī)藥等）、快遞電商企業(yè)（順豐、郵政等），做好快遞企業(yè)的運輸商、生產(chǎn)制造企業(yè)的物流商。 見表1。

表1 高鐵快運運輸模式對比

2 高鐵快運發(fā)展趨勢

從快運全行業(yè)來看， 我國高鐵快運總體規(guī)模處于弱勢地位,還需進(jìn)一步加大拓展力度。當(dāng)前高鐵快運貨源主要以快遞市場為主，但與整個快遞市場相比， 無論是運量規(guī)模還是收入規(guī)模占比，高鐵快運發(fā)展仍有較大空間。 2015—2019 年間，盡管高鐵快運收入年均增長高達(dá)27.2%， 但仍低于同期整個快遞市場總收入增速1.1 個百分點，發(fā)展勢頭仍有待加快。

從鐵路內(nèi)部來看， 高鐵快運處于初級起步階段。 2016 年9 月正式出臺了《高鐵快運業(yè)務(wù)管理辦法》（鐵總運〔2016〕220 號），明確了以中鐵快運公司為經(jīng)營主體，自主對外經(jīng)營。 2020 年高鐵快運完成4.4 萬t，同比增加40%。 高鐵快運在鐵路貨運總量中占比很小，但近年來高鐵快運收入保持快速增長態(tài)勢，2015—2019 年間， 我國鐵路貨運總收入年均增長6.0%， 增速遠(yuǎn)低于高鐵快運，高鐵快運已成為我國鐵路貨運收入新的增長點。

從鐵路貨運未來發(fā)展趨勢來看，高鐵快運是未來智慧物流的重要發(fā)展方向，也是高效、暢通、綠色、智能的多式聯(lián)運物流體系的重要組成部分。隨著我國工業(yè)化進(jìn)程的加快、供給側(cè)結(jié)構(gòu)性改革的推進(jìn)、居民消費升級以及國家雙碳目標(biāo)的實施等，高附加值白貨物流需求規(guī)模和比重逐步擴(kuò)大，對物流的成本、服務(wù)、速度提出了新的更高要求，極大促進(jìn)了快運產(chǎn)業(yè)的迅速發(fā)展。 快運業(yè)發(fā)展要求鐵路發(fā)揮高鐵列車速度、發(fā)車密度和網(wǎng)絡(luò)布局優(yōu)勢，努力拓展服務(wù)場景，打造具有中國鐵路特色的高端快運服務(wù)。

3 高鐵快運產(chǎn)品客戶群

我國高鐵進(jìn)入快運市場起步較晚，要在激烈的市場競爭中占據(jù)一席之地、增強市場競爭力，精準(zhǔn)的市場定位是關(guān)鍵所在。 市場定位的關(guān)鍵在于為自己尋找相對于競爭企業(yè)和產(chǎn)品的競爭優(yōu)勢。 高鐵快運以其相對于航空全貨機(jī)的價格優(yōu)勢和相對公路干線的速度優(yōu)勢，依托其發(fā)達(dá)的高鐵網(wǎng)資源，通過打造高品質(zhì)、定制化的高鐵快運產(chǎn)品，在目標(biāo)市場客戶群中樹立高鐵快運企業(yè)面向高端市場、服務(wù)高附加值產(chǎn)品運輸、安全可靠的企業(yè)形象，構(gòu)筑高鐵快運生存與發(fā)展的基石。

3.1 主要運輸品類

與傳統(tǒng)鐵路貨運相比， 高鐵快運具備速度快、容量小、開行成本高、安全性好、準(zhǔn)點率高等特點，不適宜運輸附加值較低的“黑貨”，其運輸對象應(yīng)主要瞄準(zhǔn)附加值高的小件輕便貨物，通過對國內(nèi)高鐵快運業(yè)務(wù)開展情況進(jìn)行分析，貨運品類主要是小型包裹、電商快遞、農(nóng)產(chǎn)品等，尚未形成較為完善系統(tǒng)的貨運品類體系[3]。 未來隨著高鐵快運的不斷發(fā)展、運輸優(yōu)勢持續(xù)發(fā)揮，將會從航空、公路吸引潛在貨源。 經(jīng)梳理，適合高鐵快運運輸?shù)呢涱愔饕ㄠ]政包裹、電商快遞、生鮮冷鏈、生物醫(yī)藥、其他等五大類。 見表2。

表2 高鐵快運主要運輸品類

高鐵快運潛在運輸貨類種類繁多，現(xiàn)對具有代表性的三類貨物進(jìn)行市場分析。

3.1.1 快遞及郵政包裹

2014 年我國快遞業(yè)務(wù)量完成139.6 億件，最高日處理量超過1 億件，首次超越美國成為全球第一快遞大國。 近年來我國快遞及郵政行業(yè)實現(xiàn)了持續(xù)高速增長，2020 年全國規(guī)模以上快遞企業(yè)完成業(yè)務(wù)量達(dá)833.58 億件，同比增長31.2%，增速和增量均創(chuàng)歷史新高。 2010—2020 年間，全國規(guī)模以上快遞企業(yè)完成業(yè)務(wù)量年均增長43.0%， 呈現(xiàn)出長期向好的基本趨勢。

“十四五”期間，在雙循環(huán)新發(fā)展格局下，我國物流業(yè)轉(zhuǎn)型發(fā)展迎來新的戰(zhàn)略機(jī)遇期，特別是電商等線上貿(mào)易形態(tài)拉動了快遞（運）業(yè)務(wù)的指數(shù)級增長， 傳統(tǒng)以公路為主的運輸組織方式有待優(yōu)化調(diào)整，快遞（運）業(yè)綠色化、多式聯(lián)運化將成為未來長期發(fā)展趨勢，“公轉(zhuǎn)鐵”有望進(jìn)一步實現(xiàn)，以適應(yīng)新形勢下產(chǎn)業(yè)發(fā)展的新要求， 而高鐵貨運恰逢其時，憑借其快速、大運能、安全環(huán)保等優(yōu)勢，高鐵快運或?qū)⒂瓉硪?guī)?；l(fā)展新階段。

3.1.2 生鮮冷鏈

我國是農(nóng)產(chǎn)品生產(chǎn)和消費大國，其中糧食、蔬菜、水果、肉類、水產(chǎn)等產(chǎn)銷量均占世界第一位。根據(jù)國家統(tǒng)計局?jǐn)?shù)據(jù)測算，2019 年生鮮農(nóng)產(chǎn)品產(chǎn)量約12 億t，生鮮農(nóng)產(chǎn)品產(chǎn)值約7 萬億元（初級農(nóng)產(chǎn)品）。大規(guī)模生產(chǎn)和旺盛的消費需求，帶動了中國冷鏈?zhǔn)袌鲆?guī)模不斷增長，2019 年生鮮食品冷鏈物流需求量達(dá)到2.35 億t，同比增長25%，冷鏈物流市場規(guī)模已達(dá)3780 億元。

從冷鏈物流市場的發(fā)展趨勢來看，我國冷鏈貨物呈現(xiàn)出高端化、特色化，產(chǎn)銷集中化、規(guī)?；攸c，進(jìn)而導(dǎo)致農(nóng)產(chǎn)品物流將從傳統(tǒng)“分散性、小批量、短距離”向“大規(guī)模、長距離、寬輻射”的物流格局轉(zhuǎn)變， 規(guī)?；猩a(chǎn)、 機(jī)械化加工處理、統(tǒng)一分銷的發(fā)展趨勢，促進(jìn)中長距離的調(diào)撥運輸量增長。 全國冷鏈生鮮農(nóng)產(chǎn)品貨物供需流量分布相對分散， 總體呈現(xiàn)出“北貨南運、東貨西運”交叉對流的空間分布特征。生鮮冷鏈運輸方面，公路面臨長途運輸和安全性等問題，航空受運量和高成本等因素局限，鐵路可充分發(fā)揮自身特色，發(fā)展高效率、低成本的冷鏈運輸，在未來冷鏈運輸領(lǐng)域中占有一席之地。

3.1.3 生物醫(yī)藥

近年來，我國醫(yī)藥行業(yè)市場規(guī)模由2011 年的7431 億元增長到2020 年的17919 億元， 年均增長10.3%，全球醫(yī)藥市場占比約11%，成為僅次于美國的全球第二大醫(yī)藥市場。 我國醫(yī)藥流通規(guī)模不斷增大，原本作為藥品流通供應(yīng)鏈補充的醫(yī)藥冷鏈的發(fā)展更加引人注意。2019 年我國醫(yī)藥冷鏈?zhǔn)袌鲣N售額達(dá)3395 億元，與2018 年同比增長20.1%。

醫(yī)藥物流在所有物流業(yè)務(wù)中屬于高端市場，利潤率遠(yuǎn)高于普通物流，其投入也比較大，相關(guān)標(biāo)準(zhǔn)要求十分嚴(yán)格。 目前，我國生物醫(yī)藥運輸?shù)倪\營模式共分為三類，即自營管理、自營+外包和外包三方。 其中自有配送高達(dá)43%，醫(yī)藥物流企業(yè)主要包括大型藥企的下屬物流公司、專攻醫(yī)藥行業(yè)的物流公司、傳統(tǒng)綜合物流公司，以及電商平臺的物流公司等，準(zhǔn)入門檻相對較高。 醫(yī)藥市場規(guī)模的不斷擴(kuò)大，為第三方物流企業(yè)的發(fā)展提供了有利的市場環(huán)境，也為高鐵快運拓展生物醫(yī)藥運輸提出了更高要求。 目前我國高鐵快運已經(jīng)推出醫(yī)藥“定溫達(dá)”“定時達(dá)”運輸?shù)犬a(chǎn)品，有待不斷調(diào)整和優(yōu)化升級。

3.2 市場定位

短期來看，我國開展高鐵快運仍面臨一些限制條件， 許多高鐵站不具備貨物快速裝卸搬運的條件， 高鐵快運基地布局及配套設(shè)施設(shè)備前期投資大。 為減小投資及運營風(fēng)險，近期高鐵快運的目標(biāo)市場定位應(yīng)以郵政包裹、電子商務(wù)快遞為主。 該類貨物重量輕、體積小，無需高鐵站在布局和設(shè)施設(shè)備配置上進(jìn)行較大改變就可實現(xiàn)貨物的快速裝卸搬運。 這些貨物相比生鮮產(chǎn)品、貴重儀器等物品，本身屬于普通貨物，個性化需求小，配套設(shè)施設(shè)備要求低，但在快運市場中占收入的主要部分，可作為鐵路快運市場切入點。

長遠(yuǎn)來看，高鐵快運還需進(jìn)一步拓寬其市場范圍，包括高鐵運輸小件貴重物品、冷鏈產(chǎn)品、生物制品等；同時拓展重量體積較大的機(jī)電產(chǎn)品、醫(yī)療器械、大家電、工業(yè)配件等的快速運輸。 此類貨物利潤較高，有利于高鐵快運差異化經(jīng)營。

4 快遞市場分布特征

短期內(nèi)我國高鐵快運市場仍將以快遞業(yè)務(wù)為主，研究以2018 年全國343 個地市（含直轄市、地級市、自治州、港澳臺地區(qū)等）快遞業(yè)務(wù)需求為基礎(chǔ)，對快遞市場分布特征進(jìn)行分析。

4.1 運輸距離分布

以100 km 為步長具體分析分距離別市場，100～200 km 市場占比超過8%，明顯高于其他距離別；1400～1500 km 市場占比超過6%，在中長距離中占比最高；運輸距離超過1500 km 之后，各距離別運輸市場占比明顯下降。

此外，快遞運輸里程1000 km 以上和1000 km以下市場占比各半。 根據(jù)調(diào)研順豐、京東等快遞公司實際情況，1000 km 以下為公路運輸優(yōu)勢市場，市場占比為50.4%， 其中， 中長距離的500～700 km 和700～1000 km 占比分別達(dá)到8.1%和13.8%；1000～1500 km 為鐵路優(yōu)勢市場，占比為26.7%；1500 km以上為民航優(yōu)勢市場，占比為22.9%，其中鐵路可競爭的1500～2000 km，占比為15.0%。 見圖1。

圖1 快遞分距離別運量占比

在分距離別市場中， 高鐵快運優(yōu)勢運距為1000～1500 km，市場占比超過1/4；隨著高鐵快運的不斷發(fā)展， 輔以更為成熟的產(chǎn)品體系和價格體系， 高鐵快運可將競爭市場擴(kuò)大至500～1000 km和1500～2000 km，市場占比接近2/3。

4.2 區(qū)域運量交流分布特征

分區(qū)域運量方面，華東地區(qū)和中南地區(qū)快遞業(yè)務(wù)量遠(yuǎn)高于其他地區(qū)，占比分別達(dá)到52.1%和31.5%。

區(qū)域交流方面， 華東地區(qū)內(nèi)部交流占比最高，達(dá)到22.0%；其次為華東發(fā)往中南地區(qū)業(yè)務(wù)量，占比為14.1%；此外，中南地區(qū)內(nèi)部交流和中南發(fā)往華東地區(qū)業(yè)務(wù)量占比超過10%， 分別達(dá)到11.5%和10.2%；其余區(qū)域間交流占比均較小。

4.3 重點省份運量交流特征

2020 年，廣東、浙江兩省快遞發(fā)送量合計400億件，占全國比例達(dá)到48.0%，本次研究對廣東、浙江兩省與主要省市快遞交流量進(jìn)行分析。

廣東省方面，其省內(nèi)交流占比遠(yuǎn)高于其與其他省市交流，占比達(dá)到21.7%；省外交流方面，主要發(fā)往東部沿海地區(qū)，其中發(fā)往浙江、江蘇、山東的運量占比分別為7.0%、6.3%和5.5%；中西部地區(qū)，主要發(fā)往河南和四川，占比分別為4.2%和4.0%。

浙江省方面，其發(fā)往廣東省的快遞運量占比最高，為12.8%；其次為省內(nèi)交流，占比為9.9%；東部地區(qū)，主要發(fā)往江蘇、山東、福建、上海，占比分別8.6%、6.1%、4.2%和4.1%；中西部地區(qū)，主要發(fā)往安徽和四川，占比分別為4.1%和4.5%。

綜合兩省情況，一方面，省內(nèi)快遞運輸需求比較旺盛；另一方面，省外運輸以東部沿海地區(qū)為主，涵蓋山東、江蘇、福建等省份，同時中西部地區(qū)與四川省運量交流占比較高。

5 高鐵快運目標(biāo)市場分析

現(xiàn)對比快遞運輸各方式價格和快遞單件收入， 確定高鐵快運目標(biāo)市場，并計算目標(biāo)市場占比。

5.1 運輸價格

目前， 快遞運輸交通方式包括公路、 鐵路和民航； 全貨機(jī)價格約為5元/kg，高鐵快運為2～3 元/kg，散航為1.5～2.5 元/kg， 公 路 則 為0.2～0.9 元/kg。 見表3。

表3 不同運輸方式運輸價格

5.2 快遞單件收入

2020 年順豐單件收入為17.8 元/件， 遠(yuǎn)高于其他快遞企業(yè)，順豐也因此實現(xiàn)了業(yè)務(wù)收入大幅領(lǐng)先于其他快遞企業(yè)；“四通一達(dá)”企業(yè)單件收入均低于2.5 元/件，其中，中通單件收入僅為1.4 元/件，低于其他企業(yè)，在大打價格戰(zhàn)的快遞市場環(huán)境中占有了先機(jī)，其也因此實現(xiàn)了市場份額占比的大幅領(lǐng)先[4]。 見表4。

表4 快遞公司財務(wù)情況

5.3 高鐵快運目標(biāo)市場

快遞市場包括商務(wù)件、個人件和電商件；其中，電商件包括高端電商件、 主流電商件和低端電商件。 經(jīng)統(tǒng)計，高端商務(wù)件占比約8%～10%，個人件占比約為5%～8%，電商件占比近85%[5]。 見圖2。

圖2 快遞市場各品類占比

對比各運輸方式價格和快遞單件收入，高鐵快運是價格更為高昂、 服務(wù)更具針對性的運輸方式。在快遞市場中， 高端商務(wù)件和個人件收費較高，均可成為高鐵快運目標(biāo)市場； 而占比近85%的電商件，并不全是高鐵快運目標(biāo)市場。

從電商市場價格分布來看，電商銷量分布呈現(xiàn)“二八定律”。 平均售價在10～100 元區(qū)間的品類貢獻(xiàn)了平臺約70%～80%的銷量， 平均售價在100 元以上的品類貢獻(xiàn)了20%～30%的銷量。 相關(guān)研究顯示，我國單件商品可承擔(dān)的物流成本率通常為5%～6%，單價過低的商品很難承受較高的運輸成本。

高鐵快運目標(biāo)市場可包括高端商務(wù)件、個人件和部分電商件，計算市場占比為：

高鐵快運目標(biāo)市場=高端商務(wù)件市場+個人件市場+(20%～30%)×電商件市場≈9%+6%+20%×85%=32%

根據(jù)分析計算，高鐵快運短期內(nèi)以快遞運輸為主，其目標(biāo)市場占快遞市場的比例為30%～40%。

6 結(jié)論

一是電商市場的蓬勃發(fā)展給相關(guān)企業(yè)帶來了機(jī)遇和契機(jī)，但下沉市場不斷發(fā)展，快遞行業(yè)仍在依靠價格戰(zhàn)搶占市場，運輸方式的規(guī)?；?、高效化將成為快遞企業(yè)的重要要求。

二是高鐵快運在與快遞行業(yè)進(jìn)行合作時，時效件將始終是其可充分發(fā)揮優(yōu)勢的重要市場。 以順豐為例，其時效件增速在2020 年重回高位，一方面受疫情影響，公商務(wù)函件、個人散件等品類顯著回流至順豐體系；另一方面化妝品、服裝等品牌商品線上化率明顯提升。

三是隨著經(jīng)濟(jì)波動和經(jīng)濟(jì)結(jié)構(gòu)變化，高鐵快運仍會逐步擴(kuò)大市場范圍，醫(yī)藥冷鏈、制造業(yè)快遞（關(guān)鍵零部件）等都將有望成為時效件市場新的增量來源，為高鐵快運市場發(fā)展提供了新的契機(jī)。