瓦日鐵路集疏運一體化發(fā)展實踐與優(yōu)化研究

孫雁勝

（中國鐵路太原局集團有限公司，山西 太原 030013)

瓦日鐵路(瓦塘—日照南)于2014年12月29日建成通車，是國家“十一五”規(guī)劃實施的重點工程，也是我國繼大秦線(韓家?guī)X—柳村南)后西煤東運的又一條重載通道[1]。自2018年國家提出優(yōu)化調整運輸結構，大力推進煤炭、礦石等大宗貨物運輸“公轉鐵”“公轉水”之后，瓦日鐵路運輸能力不足的狀況凸顯，難以滿足日益增長的運輸需求。在中國國家鐵路集團有限公司(以下簡稱“國鐵集團”)制定的《鐵路貨運增量行動方案(2018—2020年)》中，瓦日鐵路是運需矛盾最突出、調整結構最迫切的“六線六區(qū)域”之一[2]。為滿足增運需求，實現(xiàn)增運方案，2018年起在分析瓦日鐵路貨運需求、貨源流向、集疏運能力的基礎上，構建瓦日鐵路集疏運體系，持續(xù)優(yōu)化資源配置，擴大車流吸引范圍，拓展車流去向區(qū)域，有效解決了三年貨運增量期間瓦日鐵路運輸供給與貨運需求間的矛盾，實現(xiàn)了貨運增量，更好地適應了國家運輸結構調整的要求。同時，通過研究瓦日鐵路集疏運體系，轉變過去以鐵路線路能力和輸送能力研究為主，拓展到對其裝卸點能力、運輸組織、運輸管理等多個方面的研究，實現(xiàn)瓦日鐵路集運能力、通道能力、疏運能力的協(xié)同匹配，以為其他線路打造高效運輸組織模式提供借鑒。

1 瓦日鐵路集疏運系統(tǒng)分析

瓦日鐵路西起山西省瓦塘鎮(zhèn)，東至山東省日照南，全長1 269.8 km，自西向東和寧岢(寧武—岢嵐)、太興(太原—興縣)、太中銀(太原—中衛(wèi)—銀川)、南同蒲(太原—華山)、太焦(太原—焦作)、京廣(北京—廣州)、京九(北京—九龍)、京滬(北京—上海)、兗日(兗州—日照) 9條鐵路互聯(lián)互通，在山東梁山縣通過京杭大運河連接淮河、長江、錢塘江三大水系，經(jīng)山東日照港實現(xiàn)煤炭下水，線路地域優(yōu)勢突出。其中，瓦塘站至長子南站(不含)間線路由中國鐵路太原局集團有限公司(以下簡稱“太原局集團公司”)管轄、長子南站至臺前北站(不含)間線路由中國鐵路鄭州局集團有限公司(以下簡稱“鄭州局集團公司”)管轄、臺前北站至日照南站間線路由中國鐵路濟南局集團有限公司(以下簡稱“濟南局集團公司”)管轄。瓦日鐵路通道及銜接線路示意圖如圖1所示。

圖1 瓦日鐵路通道及銜接線路示意圖Fig.1 Watang-Rizhao Railway passage and connected lines

2015—2017 年瓦日鐵路開通初期，貨運量持續(xù)低位，增量效果不及預期，整體運輸效率不高，發(fā)展中面臨較多問題，主要原因為規(guī)劃的專用線、聯(lián)絡線建設進度緩慢，車流去向限制多，技術作業(yè)不協(xié)調，瓦日鐵路集疏運系統(tǒng)協(xié)同能力不足，系統(tǒng)發(fā)展存在以下問題。

（1）專用線建設滯后。瓦日鐵路集運端、疏解端共計規(guī)劃布局專用線26條。初期僅開通運營10條，其中集運端5條，包括瓦塘站馮家川鐵路專用線、蔡家崖站新鑫盛源公司專用線、興縣站肖家洼煤礦鐵路專用線、孟門煤炭運銷公司鐵路專用線、長子南站煤炭鐵路專用線；疏解端5條，包括濮陽東豫能發(fā)電專用線、濮陽西站中原大化鐵路專用線、濮陽站濮陽國電鐵路專用線、梁山北濟寧礦業(yè)物流公司專用線、日照港港區(qū)鐵路專用線。尚余16條專用線處于在建、待建或停滯狀態(tài)。

（2）集疏運通道單一。受集運端、疏解端配套聯(lián)絡線建設滯后及車流徑路、計費徑路規(guī)定限制影響，瓦日鐵路物理通道、車流去向通道單一，均以本線為主(全線運量中，本線運量占比達90.8%、跨線運量僅9.2%)，造成寧苛、呂臨(呂梁—臨縣)、南同蒲、太興四線裝到瓦日本線及跨線的車流不能完全補充到瓦日鐵路，限制了瓦日鐵路運量增長。

（3）發(fā)運市場不成熟。瓦日鐵路上游覆蓋山西、陜西、內蒙古西部主要煤炭礦區(qū)，沿線分布的礦區(qū)煤炭產量達6.6億t/a；下游沿線河南省安陽、鶴壁、濮陽三市是豫北主要電力、鋼鐵和化工基地，山東省泰安、萊蕪地區(qū)為魯南地區(qū)主要的電力、鋼鐵基地，煤炭需求十分旺盛。但受新線開通、運費政策以及車流去向限制等因素影響，瓦日鐵路發(fā)運市場培育緩慢，不能有效溝通發(fā)運客戶和接卸客戶，制約運輸上量。

（4）運輸銜接不緊密。一是分界口入空不合理，瓦日鐵路開通初期長子南分界口日均接入空車僅15列，不能滿足瓦日本線裝車需求，需由侯馬北、介休支點技檢空車跨線調運；二是機車運用不合理，鄭州局集團公司機車僅擔當瓦日本線車流牽引，中國鐵路西安局集團有限公司車流經(jīng)瓦日鐵路跨線運輸時，經(jīng)太中銀線吳堡口接入后，再由太原局集團公司機車單機運行至呂梁站接運，單機走行距離長，中間換掛作業(yè)頻繁，運輸效率較低。

2 瓦日鐵路“上集下疏、一體運營”發(fā)展實踐

2018年以來國鐵集團組織太原、鄭州、濟南局集團公司圍繞瓦日鐵路上游煤炭輻射及下游電力、鋼鐵、化工企業(yè)消耗情況，結合通道出口能力及梁山北、日照下水疏解能力，打造瓦日鐵路“上集下疏、一體運營”的重載鐵路集疏運體系。隨著集疏運體系的逐步完善，瓦日鐵路貨運量實現(xiàn)了跨越式增長，2017—2021年完成貨運量分別為2 782萬t、3 774萬t、6 439萬t、7 482萬t、9 224萬t，年均增長率達135%，瓦日鐵路集疏運體系協(xié)同效應初顯。

2.1 構建成熟的“上集”體系

打造以瓦日鐵路本線貨源為基礎，寧岢、呂臨、南同蒲、太興四線貨源為補充的貨源集運組織模式。

（1）加快本線裝車站點建設。一是積極推進本線裝車站點、相關聯(lián)絡線建設進度，陸續(xù)建成山西西山晉興能源、興縣站豫能興鶴煤炭鐵路、臨縣北霍州煤電鐵路、龍馬站山西恒富鐵路4條貨運專用線，以及魏瓦、呂臨聯(lián)絡線。二是持續(xù)進行專用線設備改造，對馮家川專用線進行單線雙向自動閉塞改造，配套在環(huán)線中間增設調車信號機，提高專用線通道能力；對孟門煤炭鐵路專用線、龍馬站山西恒富鐵路專用線進行移動接觸網(wǎng)設備改造，提高專用線裝車能力。三是開拓集裝箱發(fā)運站點，緊跟我國鐵路集裝箱運輸發(fā)展趨勢，建設蔡家崖新鑫盛源、興縣豫能興鶴、龍馬山西恒富鐵路專用線3個集裝箱裝車點。瓦日鐵路上游集運端已建成裝車站點[3]如表1所示。

表1 瓦日鐵路上游集運端已建成裝車站點Tab.1 Loading stations built at the upstream collection end of Watang-Rizhao Railway

（2）提高跨線車流集運能力。針對集運通道單一，依賴本線車流為主的情況，提高跨線車流補充，分別組織寧岢線車流通過魏瓦聯(lián)絡線跨線運輸，日均1萬t，組織西安局集團公司車流經(jīng)呂臨聯(lián)絡線跨線運輸，日均3.3萬t，組織南同蒲線車流經(jīng)辛堡支點跨線運輸，日均4.3萬t，組織太興線車流通過白文東聯(lián)絡線跨線運輸，日均0.67萬t，合計跨線車流補充年運量達3 384萬t/a。

（3）實施降費增量拓展市場。2019年4月協(xié)調國鐵集團下浮瓦日鐵路動力煤運費；2020年與山西豫能興鶴鐵路聯(lián)運有限公司簽訂降費增量協(xié)議，該公司全年在興縣站發(fā)運量超過515萬t時，按協(xié)議價格減免取送車費和代運營、代維護費用；與山西恒富集團洪洞龍馬煤焦集運站有限公司簽訂降費增量協(xié)議，該公司全年在龍馬站發(fā)運量超過450萬t時，按協(xié)議價格減免取送車費和代運營、代維護費用。

2.2 構建高效的“下疏”體系

構建瓦日鐵路“沿線疏解、港口疏解、跨線疏解”三位一體的“下疏”模式。沿線疏解包括在濮陽東、濮陽、濮陽西、鶴壁時豐等瓦日鐵路沿途車站組織卸車；港口疏解是指依托梁山北京杭大運河及日照、青島兩大海港的鐵水聯(lián)運車流疏解；跨線疏解是指經(jīng)太焦線、京廣線、京九線、京滬線、兗日線組織車流跨線運行。

（1）加快本線接卸站點建設。2017年以來，通過新建接卸站點、實施舊線改造等方式，加快本線接卸站點建設，拓展本線接卸貨物種類，陸續(xù)建成鶴壁時豐煤炭物流儲配基地專用線、范縣豐利石化專用線、湯陰東萬莊物流園專用線。瓦日鐵路沿線站點煤炭卸車能力達4 290萬t/a，非煤卸車能力為1 460萬 t/a。

（2）提高鐵水聯(lián)運疏解能力。對日照港鐵路專用線進行改造，2020年日照港石臼港區(qū)東煤南移工程取裝線投產，集裝箱自動化堆場二期工程全面投產，目前日照港區(qū)鐵路專用線卸車能力達4 500萬t/a；依托京杭大運河內河航運樞紐作用，在梁山北站建設濟寧港航梁山港有限公司專用線，輻射下游運河沿途及長江兩岸煉焦、煉鋼及電力用煤，卸車能力達2 000萬t/a。瓦日鐵路疏運端已建成卸車站點[3]如表2所示。

表2 瓦日鐵路疏運端已建成卸車站點Tab.2 Unloading stations built at the distribution end of Watang-Rizhao Railway

（3）拓展跨線車流去向范圍。2017—2021年先后4次調整瓦日鐵路車流徑路，車流去向范圍由原先僅辦理本線到發(fā)拓寬至太焦線、京廣線、京九線、京滬線、兗日線覆蓋區(qū)域[4]，瓦日鐵路運力輻射鄭州、濟南、上海、武漢4個鐵路局集團公司，2021年跨線運量達4 400萬t，占全年運量的47.7%。

2.3 構建“一體運營”運輸組織模式

（1）優(yōu)化運營管理模式。為強化現(xiàn)場作業(yè)控制，提升基礎設施運維質量，提高運輸組織效能，打破不同專業(yè)壁壘，分別在太原、鄭州局集團公司成立臨汾綜合段、安陽綜合段，實現(xiàn)車務、工務、電務、供電、房建、通信6個專業(yè)一體化統(tǒng)籌管理。

（2）優(yōu)化列車開行模式。先后進行單元萬噸、組合萬噸、C70E(H)-A型車輛單元萬噸等5次重載試驗，逐步將“單元+組合+小列”列車開行模式優(yōu)化為“單元+小列”的組織模式，減少了組合、分解作業(yè)，加快車輛周轉效率；將C80E單元列車由96輛編組調整為106輛編組，實現(xiàn)了單元萬噸列均增加800 t，提高了車輛使用效率[5]。

（3）優(yōu)化機車交路方案。2018年、2019年3次調整瓦日鐵路機車交路，確定單元萬噸機車由鄭州局集團公司HXD1型機車擔當，西安局集團公司列車經(jīng)瓦日鐵路運行時，機車交路延伸至長子南站，其他普通貨物列車由太原、鄭州局集團公司機車共同擔當；組織延伸鄭州局集團公司機車交路，實現(xiàn)鄭州局集團公司機車可跨瓦日鐵路延伸至侯馬北站(曲沃)、介休站，減少因機車交路不對應造成的途中換掛。

3 瓦日鐵路集疏運一體化發(fā)展優(yōu)化策略

總體來看，瓦日鐵路集疏運系統(tǒng)建設初步具備一定規(guī)模，但實際運量與設計能力、通道能力、需求情況相比還存在較大差距。從設計能力來看，2021年瓦日鐵路貨運量9 224萬t，與設計能力1.7億t/a相比[6]，僅占比54.3%；從通道能力利用情況來看，瓦日鐵路長子南分界口圖定安排貨物列車71對/d，實際過車48對/d，利用率僅67.6%；從需求情況來看，2030年瓦日鐵路沿線煤炭產量約8.54億t/a[7]，隨著“公轉鐵”持續(xù)推進，將進一步帶動鐵路運輸需求的增加，瓦日鐵路貨運量提升仍有較大的發(fā)展空間。集疏運系統(tǒng)是實現(xiàn)瓦日鐵路貨運增量目標的基礎，集疏運系統(tǒng)建設進度直接影響鐵路運輸能力[3]，進一步優(yōu)化瓦日鐵路集疏運體系，實現(xiàn)2030年貨運量達1.5億~2.0億t，還需解決以下問題：一是集疏運系統(tǒng)布局有待進一步完善，瓦日鐵路規(guī)劃專用線26條，目前完成18條，既有機車整備點、車輛技檢點不能滿足運輸需求，制約輸送能力；二是統(tǒng)籌協(xié)調集疏運系統(tǒng)的能力有待進一步加強，包括運輸組織模式創(chuàng)新整合、日(班)計劃一體化編制、智慧物流信息平臺建設等。

3.1 優(yōu)化完善集疏運系統(tǒng)布局

（1）持續(xù)推進擴能改造。晉豫魯鐵路通道股份有限公司與地方政府、國鐵集團積極協(xié)調解決影響專用線建設進度的具體問題，有序推進留譽站汾西榮欣鐵路等8條規(guī)劃專用線的建設，滿足本線裝車需求；重點推進納入國家中長期鐵路規(guī)劃的馮紅鐵路(馮家川—紅柳林)建設，遠期吸引陜西腹地煤炭經(jīng)瓦日鐵路運輸；同步研究孝柳鐵路(孝義—柳林)穆村至瓦日鐵路留譽站聯(lián)絡線建設，形成新的貨源補充通道。

（2）優(yōu)化機車整備布局。根據(jù)瓦日鐵路機車交路情況，結合瓦日鐵路運輸組織特點，一是西安局集團公司機車交路延伸至濟南局集團公司，減少長子南站機車換掛作業(yè)，緩解限制節(jié)點擁堵；二是研究在瓦塘站建設機車整備點，解決太原局集團公司機車跨線整備及單機往返運行問題，減少洪洞北站機車換掛，提高岢瓦、太興線車流接續(xù)效率。

（3）優(yōu)化列檢作業(yè)布局。為解決長子南站區(qū)段站瓶頸，考慮到瓦日鐵路后續(xù)增量需求，研究在太原局集團公司洪洞北站設置重車列檢作業(yè)場、濟南局集團公司臺前北站設置空車列檢作業(yè)場，形成通道上中下游太原、鄭州、濟南3個鐵路局集團公司各設置列檢作業(yè)場的布局，一方面減少跨線車流折返運行擠占既有通道能力，另一方面緩解長子南站列檢作業(yè)壓力，完善瓦日鐵路列檢布局。

（4）大力發(fā)展多式聯(lián)運。在“碳達峰”“碳中和”政策引導下，鐵路集裝箱運輸已呈現(xiàn)快速增長態(tài)勢。瓦日鐵路應充分利用銜接京杭大運河、日照港的優(yōu)勢，積極融入我國鐵路集裝箱多式聯(lián)運發(fā)展環(huán)境，確立多式聯(lián)運發(fā)展戰(zhàn)略，升級改造集裝箱多式聯(lián)運設備，建立發(fā)到點間協(xié)調機制，逐步培育沿線集裝箱市場，加快集裝箱多式聯(lián)運發(fā)展速度[8]。

3.2 加強統(tǒng)籌協(xié)調集疏運系統(tǒng)能力

（1）優(yōu)化運輸組織模式。一是優(yōu)化現(xiàn)行分管委托管理模式，比照臨汾綜合段、安陽綜合段成立梁山北綜合段，進一步消除現(xiàn)場管理專業(yè)結合部，提升設備設施質量，增強配套保障能力。二是優(yōu)化現(xiàn)行調度指揮模式，探索借鑒大秦重載運輸成熟經(jīng)驗，實行全線統(tǒng)一管理，建立統(tǒng)一調度指揮平臺，進一步保證源頭裝車、運輸組織、港口卸車、天窗施工的同步動作，實現(xiàn)通道能力與運力配置的無縫銜接和全線機車車輛資源的統(tǒng)一運用[7，9]。三是發(fā)揮重載運輸優(yōu)勢，提升重載列車比例，單元列車由目前12對/d提升至50對/d。

（2）優(yōu)化日(班)計劃編制。參照現(xiàn)行浩吉鐵路(浩勒報吉南—吉安)運輸生產日(班)計劃一體化編制模式，由國鐵集團牽頭組織西安、太原、鄭州、濟南局集團公司，協(xié)同編制瓦日鐵路集、疏、運計劃，加強分界口車流信息傳遞，有效融合貨流、車流、機車、車輛、施工等各類運輸信息，實現(xiàn)計劃指揮行車。

（3）建設智慧物流信息平臺。依托95306鐵路貨運電子商務平臺，并持續(xù)推進系統(tǒng)升級，實現(xiàn)瓦日鐵路貨運服務全過程信息化管理，一方面自動采集貨運物流市場信息，實現(xiàn)對瓦日鐵路貨運市場的監(jiān)測、預測、預警，保障運力精準配置；另一方面整合匯聚煤炭、電力、鋼鐵、礦建等物流資源供需數(shù)據(jù)，提供大宗物資在線交易服務平臺，實現(xiàn)倉儲配送、信息服務、交易撮合，促進鐵路貨運增量[3，10]。

4 結束語

瓦日鐵路作為繼大秦鐵路后又一條連接“三西”煤炭主產區(qū)和下水出海港口的煤運大通道，與大秦鐵路相比其運輸能力還有較大提升空間。進一步優(yōu)化瓦日鐵路集疏運一體化研究，在“十四五”期間充分發(fā)揮瓦日鐵路與路網(wǎng)繁忙干線及主要貨運通道互聯(lián)互通、連接運河和港口的獨特地理優(yōu)勢，大力推進西煤東輸及港口上岸礦石“公轉鐵”運輸，打造綠色、環(huán)保、重去重回的瓦日鐵路能源大通道，實現(xiàn)瓦日鐵路更好地服務國家能源大局，服務國民經(jīng)濟轉型發(fā)展。