鐵路通關(guān)便利化互聯(lián)互通框架研究

王 翔

（1.全國(guó)海關(guān)信息中心，北京 100005；2.海關(guān)國(guó)際貿(mào)易信息標(biāo)準(zhǔn)化應(yīng)用創(chuàng)新實(shí)驗(yàn)室，北京 100005)

在《交通強(qiáng)國(guó)鐵路先行規(guī)劃綱要》(以下簡(jiǎn)稱《規(guī)劃綱要》)中，將建設(shè)全球鐵路知名物流品牌、科技創(chuàng)新高地、產(chǎn)業(yè)鏈高點(diǎn)以及國(guó)際化專家團(tuán)隊(duì)列為鐵路未來的主要發(fā)展方向之一。世界貿(mào)易組織(WTO)預(yù)測(cè)全球貿(mào)易在2020年受到新冠疫情沖擊后，貨物運(yùn)輸及人員出行逐步恢復(fù)[1]。特別是疫情背景下，受到陸海運(yùn)輸費(fèi)用、設(shè)備租金上漲以及疫情防控等影響，以中歐班列為代表的鐵路運(yùn)輸，憑借經(jīng)濟(jì)可靠，適合長(zhǎng)距離、大規(guī)模運(yùn)輸?shù)忍攸c(diǎn)，在保證重點(diǎn)商品跨境運(yùn)輸中承擔(dān)關(guān)鍵角色[2]。面對(duì)全球數(shù)字經(jīng)濟(jì)的蓬勃發(fā)展，如何應(yīng)用于鐵路跨境運(yùn)輸，積極發(fā)揮數(shù)據(jù)要素效用，依靠多雙邊數(shù)字治理合作加速通關(guān)效率，成為亟需研究的問題。

1 跨境通關(guān)便利化現(xiàn)狀研究

1.1 鐵路跨境運(yùn)輸現(xiàn)狀及問題分析

根據(jù)聯(lián)合國(guó)亞洲及太平洋經(jīng)濟(jì)社會(huì)委員會(huì)(UNESCAP)2020年發(fā)布的研究報(bào)告，亞洲鐵路總體以滿足國(guó)內(nèi)運(yùn)輸為主，國(guó)際市場(chǎng)份額偏低，未能將地區(qū)鐵路基礎(chǔ)設(shè)施、鐵路科技的比較優(yōu)勢(shì)轉(zhuǎn)化為市場(chǎng)優(yōu)勢(shì)。為扭轉(zhuǎn)該局面，關(guān)鍵需克服技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)、運(yùn)營(yíng)規(guī)則、商業(yè)合同及制度壁壘，通過互聯(lián)互通，加速海陸空鐵開放，大幅提升端到端效率[3]。參與國(guó)際鐵路市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)合作是一項(xiàng)系統(tǒng)工程，應(yīng)充分融入以WTO為核心的多邊貿(mào)易體制，綜合運(yùn)用風(fēng)控、稽查、單一窗口、經(jīng)認(rèn)證的經(jīng)營(yíng)者(AEO)等措施，突出數(shù)據(jù)協(xié)同，提高過境效率[4]。

值得注意的是，根據(jù)世界海關(guān)組織(WCO)2020—2021年期間對(duì)183個(gè)成員的問卷調(diào)查，相對(duì)海空運(yùn)輸，目前鐵路通關(guān)主要存在以下制度和技術(shù)障礙：①受沿線國(guó)家海關(guān)和鐵路部門(以下簡(jiǎn)稱“關(guān)鐵部門”)領(lǐng)域法律、法規(guī)、流程差異影響，鐵路運(yùn)輸時(shí)效優(yōu)勢(shì)未能充分發(fā)揮；②鐵路客貨運(yùn)輸中，紙質(zhì)單證比例仍較大，數(shù)據(jù)模型龐雜且不統(tǒng)一，互聯(lián)互通及模型映射困難；③鐵路、港口、航運(yùn)、陸運(yùn)、寄遞等跨方式協(xié)作機(jī)制和技術(shù)準(zhǔn)備不足；④監(jiān)管設(shè)備的檢查數(shù)據(jù)未成為沿線各國(guó)的便利依據(jù)，如3D非侵入式查驗(yàn)(NII)圖像、掃描單據(jù)等；⑤適用于相關(guān)多雙邊協(xié)定規(guī)定的便利措施及用于安全準(zhǔn)入、貿(mào)易管制所需數(shù)據(jù)不足，未實(shí)現(xiàn)關(guān)鐵部門對(duì)收發(fā)貨方信用、風(fēng)險(xiǎn)的聯(lián)合管控，未給予信用等級(jí)較好的AEO企業(yè)以鐵路運(yùn)輸便利[2]。

1.2 便利化框架模型分析

WCO、鐵路合作組織(OSJ)、國(guó)際鐵路聯(lián)盟(UIC)、萬(wàn)國(guó)郵聯(lián)(UPU)合作，以WCO在通關(guān)實(shí)務(wù)中落實(shí)WTO《貿(mào)易便利化協(xié)定》的《全球貿(mào)易安全與便利標(biāo)準(zhǔn)框架》(以下簡(jiǎn)稱“SAFE框架”)為基礎(chǔ)，最大可能減少甚至取消紙質(zhì)單證，依靠電子數(shù)據(jù)交換，在保證安全的同時(shí)，加強(qiáng)服務(wù)、稅費(fèi)等協(xié)調(diào)，依靠作業(yè)、技術(shù)、法規(guī)3個(gè)層面的互操作，減稅降費(fèi)增效加速，提升鐵路便利化水平[3-5]。

SAFE框架是一系列標(biāo)準(zhǔn)的有機(jī)整體，適用于陸海空鐵及寄遞、管道運(yùn)輸?shù)雀黝愡\(yùn)輸方式的通關(guān)措施。政策法規(guī)層面，SAFE框架不僅覆蓋WTO《貿(mào)易便利化協(xié)定》確定的各項(xiàng)便利化措施，同時(shí)面向反恐、生物安全等傳統(tǒng)和非傳統(tǒng)安全提供指導(dǎo)；作業(yè)和技術(shù)層面，主要根據(jù)《經(jīng)修訂的京都公約》(RKC)，規(guī)范具體通關(guān)措施。SAFE框架如圖1所示。鐵路跨境模式構(gòu)成要件如表1所示。SAFE框架包括口岸部門之間合作、口岸部門與商業(yè)合作、口岸與其他部門合作3個(gè)支柱以及集成供應(yīng)鏈管理等一系列標(biāo)準(zhǔn)[4-5]，核心是數(shù)據(jù)流與業(yè)務(wù)流、物流的同步推進(jìn)，支持表1所示的鐵路跨境運(yùn)輸構(gòu)成要件。

圖1 SAFE框架Fig.1 SAFE Framework

將通關(guān)流程分解為“入境前—口岸—出境”3個(gè)階段，按照便利化程度從低至高，可實(shí)現(xiàn)1—6級(jí)的跨境模式。①A-a-N：車皮不過境、口岸換裝。②A-a-Y或A-b-Y：車皮不過境，指定過境站或各自站點(diǎn)換裝。③B-a-Y、B-b-Y：車皮過境，指定過境站或各自站點(diǎn)換裝。④B-a-Y：車皮過境，各自口岸辦理手續(xù)，更換機(jī)車。⑤B-b-Y：車皮過境，更換機(jī)車，共用過境站辦理手續(xù)。⑥C-a-Y：列車穿行過境[3]。

SAFE框架的初衷就是改變以往單純從口岸治理通關(guān)效率的思路，以數(shù)據(jù)為線索，拓展監(jiān)管的時(shí)間和空間跨度，將以往口岸環(huán)節(jié)“橄欖型”的通關(guān)作業(yè)前推后移至覆蓋“入境前—口岸—出境”的“啞鈴型”作業(yè)模式，最大程度壓縮口岸放行時(shí)間。SAFE框架可以視為一套評(píng)估工具和檢查單，為鐵路沿線各國(guó)根據(jù)表1開展自我評(píng)估，推進(jìn)整改工作，提供政策和技術(shù)指導(dǎo)，并力爭(zhēng)實(shí)現(xiàn)第6級(jí)便利化水平——“列車穿行過境”。實(shí)現(xiàn)上述目標(biāo)的關(guān)鍵在于技術(shù)、交付、政策3個(gè)層面的互聯(lián)互通：①技術(shù)層面。強(qiáng)化鐵路口岸技術(shù)應(yīng)用，實(shí)現(xiàn)關(guān)鐵部門在口岸現(xiàn)場(chǎng)“點(diǎn)”上的數(shù)據(jù)聯(lián)通。②交付層面。面向用戶，貫通“端到端”跨境流程，實(shí)現(xiàn)與陸?？锗]等運(yùn)輸方式之間全“線”數(shù)據(jù)聯(lián)通。③政策層面。突出國(guó)家(地區(qū))間合作意向，將鐵路合作融入國(guó)家(地區(qū))間經(jīng)貿(mào)聯(lián)系“面”上的數(shù)據(jù)聯(lián)通[6]。

表1 鐵路跨境模式構(gòu)成要件Tab.1 Composition elements of cross-border railway

1.3 鐵路通關(guān)便利化信息技術(shù)應(yīng)用情況

1.3.1 典型技術(shù)層面互聯(lián)互通場(chǎng)景：鐵路口岸關(guān)鐵技術(shù)協(xié)同

為了激活每個(gè)鐵路口岸節(jié)點(diǎn)的數(shù)據(jù)聯(lián)通，結(jié)合口岸部門的監(jiān)管要求，將SAFE框架精簡(jiǎn)為3個(gè)支柱、7個(gè)標(biāo)準(zhǔn)，覆蓋《規(guī)劃綱要》中跨境多式聯(lián)運(yùn)、換裝轉(zhuǎn)運(yùn)、綜合物流樞紐等類型節(jié)點(diǎn)，突出SAFE框架中的支柱1“口岸部門之間合作”，強(qiáng)調(diào)關(guān)鐵部門數(shù)據(jù)聯(lián)動(dòng)，將監(jiān)管要求與站點(diǎn)基礎(chǔ)設(shè)施智能裝備集成，將口岸監(jiān)管裝備與鐵路作業(yè)系統(tǒng)集成，減少甚至取消所有紙質(zhì)單證驗(yàn)核，最大程度壓縮貨物、人員和列車的放行時(shí)間。鐵路口岸互聯(lián)互通措施如表2所示。表2中，標(biāo)準(zhǔn)化是實(shí)現(xiàn)數(shù)據(jù)聯(lián)動(dòng)的一種重要技術(shù)保障，突出貨物代碼、數(shù)據(jù)模型、數(shù)字簽名和數(shù)據(jù)保護(hù)等標(biāo)準(zhǔn)的一致性或兼容性，并且從以往單純強(qiáng)調(diào)口岸環(huán)節(jié)協(xié)作，向強(qiáng)調(diào)關(guān)鐵部門入境前信息化準(zhǔn)備和技術(shù)協(xié)調(diào)轉(zhuǎn)變。

2021年，根據(jù)中國(guó)、南非、土耳其、肯尼亞、荷蘭、比利時(shí)、奧地利、阿塞拜疆、格魯吉亞、保加利亞、墨西哥11國(guó)向WCO報(bào)送的有關(guān)跨境鐵路運(yùn)輸中信息技術(shù)應(yīng)用情況，通過技術(shù)合規(guī)性推演，驗(yàn)證了表2的有效性，對(duì)照《規(guī)劃綱要》關(guān)于建設(shè)現(xiàn)代鐵路網(wǎng)、構(gòu)建現(xiàn)代綜合樞紐、發(fā)展先進(jìn)技術(shù)裝備的要求，應(yīng)重點(diǎn)加強(qiáng)鐵路與口岸部門之間旅客訂座、安全鎖/封志、非侵入式檢測(cè)結(jié)果、風(fēng)險(xiǎn)防控等方面的信息交換[2]。

表2 鐵路口岸互聯(lián)互通措施Tab.2 Interconnection measures in railway ports

1.3.2 典型交付層面互聯(lián)互通場(chǎng)景：國(guó)際多式聯(lián)運(yùn)及旅客聯(lián)程運(yùn)輸

《規(guī)劃綱要》關(guān)于創(chuàng)新運(yùn)輸服務(wù)供給的新業(yè)態(tài)、新模式部分明確提出對(duì)多式聯(lián)運(yùn)、聯(lián)程聯(lián)運(yùn)的支持。事實(shí)上，無論是從訂單到最終商品、貨物交付，還是從訂票到最終旅行到達(dá)目的地，為實(shí)現(xiàn)整個(gè)跨境交付鏈條的便利高效，需要貫通鐵路與其他運(yùn)輸方式間的跨境數(shù)據(jù)鏈，因此參考SAFE框架支柱3標(biāo)準(zhǔn)12“制定合作協(xié)定(國(guó)際組織)”，可以通過對(duì)比相關(guān)國(guó)際組織的程序框架和數(shù)據(jù)模型，分析跨境多式聯(lián)運(yùn)及旅客聯(lián)程運(yùn)輸條件下SAFE框架的兼容性。SAFE框架對(duì)多式聯(lián)運(yùn)及旅客聯(lián)程運(yùn)輸?shù)募嫒菪匀绫?所示[7]。

表3結(jié)果顯示，SAFE框架不僅能夠與其他運(yùn)輸方式在合作機(jī)制層面有效兼容，在具體技術(shù)合作和實(shí)施時(shí)，由于WCO DM采用聯(lián)合國(guó)術(shù)語(yǔ)標(biāo)準(zhǔn)[8]，因此與其他運(yùn)輸方式的數(shù)據(jù)模型在術(shù)語(yǔ)、概念層面同源且兼容，借助跨標(biāo)準(zhǔn)映射，可以與其他運(yùn)輸方式的數(shù)據(jù)模型聯(lián)通，可行性、易用性均較強(qiáng)。考慮到IRU，IMO，ICAO和UPU成員覆蓋廣泛，因此可以與大部分國(guó)家(地區(qū))開展跨境多式聯(lián)運(yùn)及旅客聯(lián)程運(yùn)輸方面的國(guó)際數(shù)據(jù)合作。

表3 SAFE框架對(duì)多式聯(lián)運(yùn)及旅客聯(lián)程運(yùn)輸?shù)募嫒菪訲ab.3 Compatibility of SAFE Framework for multimodal transport and intermodal passenger transport

1.3.3 典型政策層面互聯(lián)互通場(chǎng)景：政府間鐵路國(guó)際合作

鐵路跨境合作能否順利實(shí)施，通常最重要的影響來自政策層面，需要沿線國(guó)家口岸部門和鐵路部門之間達(dá)成多雙邊合作協(xié)定，并提供與政策配套的跨部門、跨境數(shù)據(jù)鏈支持，將鐵路融入全球化合作大局。SAFE框架的支柱3主要定義政府間合作的標(biāo)準(zhǔn)。針對(duì)目前覆蓋范圍較廣的4份指導(dǎo)文件，分別為《世界銀行跨境協(xié)定框架范本》(WB MFBCA)、《UNESCAP泛亞鐵路網(wǎng)政府間協(xié)定》(TAR)、《歐盟高速鐵路互操作法令》(EU 2008/57/EC)、《WCO鐵路指南》(WCO RG)，開展支柱3“口岸與其他部門合作”的兼容性分析。政府間鐵路合作措施如表4所示。

表4 政府間鐵路合作措施Tab.4 Measures for railway cooperation between governments

表4結(jié)果顯示，“入境前—口岸—出境”3階段SAFE框架具有較強(qiáng)的實(shí)用性和兼容性，不僅可以用于流程分析，也基本覆蓋上述4份指導(dǎo)文件中管理和技術(shù)的實(shí)施要求。對(duì)照《規(guī)劃綱要》關(guān)于拓展“開放合作空間”的部署，上述4份指導(dǎo)性文件覆蓋互聯(lián)周邊、聯(lián)通亞歐、輻射“一帶一路”的區(qū)域。

2 配套數(shù)據(jù)模型設(shè)計(jì)

支撐上述技術(shù)、交付和政策3個(gè)層面的互聯(lián)互通，需要規(guī)范信息化表達(dá)，設(shè)計(jì)鐵路跨境運(yùn)輸監(jiān)管數(shù)據(jù)模型。該模型作為重要的技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)，不僅用于關(guān)鐵部門自身，也用于各國(guó)(地區(qū))鐵路運(yùn)輸相關(guān)的其他口岸部門，以及跨境貿(mào)易、物流、金融機(jī)構(gòu)之間的數(shù)據(jù)交換，同時(shí)用于各類統(tǒng)計(jì)分析發(fā)掘中。

2.1 數(shù)據(jù)模型設(shè)計(jì)

為了兼顧通用性和擴(kuò)展性，采取面向?qū)ο箢I(lǐng)域建模方法，根據(jù)聯(lián)合國(guó)貿(mào)易術(shù)語(yǔ)標(biāo)準(zhǔn)和WCO DM標(biāo)準(zhǔn)，借鑒“5W”傳播模型，選取更貼近自然語(yǔ)言的“4W1H”要素，可針對(duì)SAFE框架設(shè)計(jì)鐵路跨境運(yùn)輸監(jiān)管概念數(shù)據(jù)模型[9-11]。 鐵路跨境運(yùn)輸監(jiān)管概念數(shù)據(jù)模型如圖2所示。由圖2可知，申報(bào)內(nèi)容由申報(bào)主體(申報(bào)人、承運(yùn)人等)、申報(bào)客體(托運(yùn)貨物)、行為(邊境運(yùn)輸方式)組成；申報(bào)客體包括物流和監(jiān)管所需的基本數(shù)據(jù)，滿足鐵路口岸和關(guān)鐵部門信息平臺(tái)的基本需要；提供服務(wù)1—6級(jí)跨境模式需要和貿(mào)易、物流、金融機(jī)構(gòu)所需的基本內(nèi)容，結(jié)合多雙邊協(xié)定具體要求，實(shí)施時(shí)還需要對(duì)數(shù)據(jù)模型進(jìn)行擴(kuò)展。

由于圖2模型與歐盟、ICAO、IMO、IRU、UPU等國(guó)際組織的數(shù)據(jù)模型兼容，且能夠與聯(lián)合國(guó)、國(guó)際標(biāo)準(zhǔn)化組織(ISO)的商業(yè)和運(yùn)輸管理電子數(shù)據(jù)交換代碼(EDIFACT code 1225，8067，8053，8155，8179，ISO 6346)等標(biāo)準(zhǔn)保持一致，因此更適于跨境、跨運(yùn)輸方式，覆蓋進(jìn)出口申報(bào)、進(jìn)出口貨物報(bào)告、運(yùn)輸工具、過境等需要。在明確圖2數(shù)據(jù)模型的基礎(chǔ)上，需要進(jìn)一步設(shè)計(jì)支撐鐵路跨境的運(yùn)行平臺(tái)架構(gòu)。

圖2 鐵路跨境運(yùn)輸監(jiān)管概念數(shù)據(jù)模型Fig.2 Conceptual data model for supervision of cross-border railway transport

2.2 架構(gòu)設(shè)計(jì)

國(guó)際鐵路互聯(lián)互通平臺(tái)架構(gòu)應(yīng)適于多方合作，強(qiáng)調(diào)技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)先行。國(guó)際鐵路互聯(lián)互通平臺(tái)架構(gòu)如圖3所示，突出跨境條件下“智能協(xié)同”和“互聯(lián)互通”2個(gè)核心特征。智能協(xié)同是需求側(cè)，互聯(lián)互通在供給側(cè)，兩者相互支撐。如果互聯(lián)互通的覆蓋范圍、信道容量、容災(zāi)容錯(cuò)等存在不足，難于實(shí)現(xiàn)數(shù)據(jù)協(xié)同，更無法實(shí)現(xiàn)協(xié)同的智能化；但是，互聯(lián)互通需要考慮成本收益，還經(jīng)常涉及系統(tǒng)更新?lián)Q代，國(guó)際段受政治、宗教、黨派、地緣、軍事等因素影響較大。

圖3 國(guó)際鐵路互聯(lián)互通平臺(tái)架構(gòu)Fig.3 Architecture of international railway interconnection platform

各國(guó)鐵路部門通常具有較高的信息化水平，因此國(guó)際段應(yīng)推行標(biāo)準(zhǔn)先行，并與既有系統(tǒng)集成。國(guó)際鐵路互聯(lián)互通平臺(tái)架構(gòu)劃分為3層。

（1）平臺(tái)層。主要實(shí)現(xiàn)數(shù)據(jù)模型和技術(shù)平臺(tái)的中立。由于要實(shí)現(xiàn)跨國(guó)家(地區(qū))的技術(shù)合作，因此平臺(tái)層強(qiáng)調(diào)兼容性，支持不同國(guó)家(地區(qū))、行業(yè)的數(shù)據(jù)標(biāo)準(zhǔn)，通過協(xié)調(diào)數(shù)據(jù)集，整合SAFE框架中各方數(shù)據(jù)需求的最小集，并通過標(biāo)準(zhǔn)化的開放數(shù)據(jù)接口與各參與方的既有平臺(tái)進(jìn)行數(shù)據(jù)交換。另外，為了簡(jiǎn)化境內(nèi)外軟硬件部署和集成，滿足動(dòng)態(tài)變化的系統(tǒng)吞吐量，采用具有彈性計(jì)算能力的云計(jì)算技術(shù)，并有效支持移動(dòng)互聯(lián)網(wǎng)、物聯(lián)網(wǎng)和衛(wèi)星通信等網(wǎng)絡(luò)環(huán)境，通過技術(shù)平臺(tái)中立的開放接口，隔離底層技術(shù)復(fù)雜性。

（2）實(shí)施層。提供應(yīng)用快速交付能力。由于國(guó)際段環(huán)境復(fù)雜多變，為了搶抓合作契機(jī)，需要快速履行合作協(xié)定，把握合作窗口期，從供給側(cè)提高鐵路跨境各類應(yīng)用系統(tǒng)的生產(chǎn)率，注重技術(shù)資源積累，持續(xù)提高跨境合作的自動(dòng)化程度。

（3）應(yīng)用層。完成SAFE框架中各類功能性需求。為了實(shí)現(xiàn)應(yīng)用資源的集約化使用，整合為客運(yùn)、貨運(yùn)、風(fēng)險(xiǎn)防控及跨運(yùn)輸方式協(xié)同4個(gè)項(xiàng)目群?？瓦\(yùn)、貨運(yùn)項(xiàng)目群向風(fēng)控項(xiàng)目群發(fā)送數(shù)據(jù)，風(fēng)控項(xiàng)目群將預(yù)先獲得的申報(bào)數(shù)據(jù)(AED)通過人工智能、大數(shù)據(jù)等分析模型處理后形成指令，指導(dǎo)客運(yùn)、貨運(yùn)的作業(yè)，按照風(fēng)險(xiǎn)類別和處置規(guī)則高效調(diào)配資源投入，實(shí)現(xiàn)前后臺(tái)系統(tǒng)之間實(shí)時(shí)智能化聯(lián)動(dòng)。另外，通過數(shù)據(jù)交換，實(shí)現(xiàn)鐵路與其他運(yùn)輸方式之間，以及與貿(mào)易、金融、保險(xiǎn)、基建等非物流類應(yīng)用間的有效協(xié)同。

2.3 實(shí)施應(yīng)用

“海關(guān)-鐵路運(yùn)營(yíng)商推動(dòng)中歐班列安全和快速通關(guān)伙伴合作計(jì)劃”(以下簡(jiǎn)稱“關(guān)鐵通”)作為中國(guó)履行WTO《貿(mào)易便利化協(xié)定》的示范項(xiàng)目，不僅用于中歐班列的通關(guān)作業(yè)，而且需要與海運(yùn)、陸運(yùn)、寄遞等運(yùn)輸方式銜接。遵循SAFE框架和圖3的系統(tǒng)架構(gòu)，根據(jù)合作內(nèi)容進(jìn)行精簡(jiǎn)后，提出“關(guān)鐵通”平臺(tái)總體架構(gòu)如圖4所示[12-13]。

圖4 “關(guān)鐵通”平臺(tái)總體架構(gòu)Fig.4 Overall architecture of C-TOP

（1）業(yè)務(wù)方面。主要針對(duì)鐵路國(guó)際集裝箱運(yùn)輸，包括圖3應(yīng)用層的“貨物管控”和“預(yù)先電子數(shù)據(jù)交換及風(fēng)控”2部分，另外通過數(shù)據(jù)交換，擴(kuò)充對(duì)“多式聯(lián)運(yùn)”的支持。

（2）數(shù)據(jù)方面。各國(guó)家(地區(qū))口岸部門和鐵路部門將既有數(shù)據(jù)模型與WCO DM做雙向映射，遵循圖2所示的協(xié)調(diào)數(shù)據(jù)集，記錄電子鐵路艙單、掃描圖像、集裝箱安全封志及監(jiān)管結(jié)果，并且實(shí)現(xiàn)與其他運(yùn)輸方式的聯(lián)動(dòng)。

（3）接口方面。如圖4中陰影部分，為了簡(jiǎn)化國(guó)際段部署和使用，平臺(tái)層、實(shí)施層及通用的數(shù)據(jù)交換等功能主要部署在公有云平臺(tái)，各參與方可以采用互聯(lián)網(wǎng)接通用的接口協(xié)議訪問，降低技術(shù)成本[14]。

此外，由于跨境運(yùn)輸需求與季節(jié)、節(jié)慶、多雙邊關(guān)系等存在較大關(guān)聯(lián)，因此通過云計(jì)算的按需服務(wù)特性，可以應(yīng)對(duì)跨境貨源、客源不穩(wěn)定的情況，便于在多式聯(lián)運(yùn)及旅客聯(lián)程場(chǎng)景下對(duì)計(jì)算資源整體優(yōu)化。

“關(guān)鐵通”項(xiàng)目正式啟動(dòng)后，多地口岸通過該平臺(tái)與中歐班列沿線國(guó)家(地區(qū))進(jìn)行數(shù)據(jù)交換，涉及物流、報(bào)關(guān)單、發(fā)票等數(shù)據(jù)，通過數(shù)據(jù)模型映射，實(shí)現(xiàn)對(duì)圖2所示概念數(shù)據(jù)模型的擴(kuò)展，支撐“關(guān)鐵通”相關(guān)國(guó)際合作事項(xiàng)的推進(jìn)和落實(shí)[15]。根據(jù)海關(guān)總署相關(guān)報(bào)道，以2021年4月29日廣州港發(fā)往波蘭最大鐵路轉(zhuǎn)運(yùn)港馬拉舍維奇的首列“港鐵號(hào)”為例，僅用不足海運(yùn)40%的運(yùn)期就運(yùn)抵，此后半年廣東、福建海運(yùn)至廣州港的貨物，通過海鐵聯(lián)運(yùn)方式經(jīng)由中歐班列快速運(yùn)抵歐洲；通過跨境港關(guān)鐵三方數(shù)據(jù)聯(lián)動(dòng)，不僅便于收發(fā)貨地及沿線國(guó)家口岸部門預(yù)先開展風(fēng)控分析、快審快查、校核封志，也便于港口和鐵路提前準(zhǔn)備吊柜、轉(zhuǎn)場(chǎng)、裝車等作業(yè)。

國(guó)際方面，2021年WCO初步完成對(duì)加拿大、墨西哥、巴西、南非，以及歐盟等國(guó)家(地區(qū))鐵路口岸數(shù)據(jù)模型與圖2內(nèi)容的協(xié)調(diào)，后續(xù)無論是直接采標(biāo)并裁減WCO DM，還是通過數(shù)據(jù)模型映射，圖2的數(shù)據(jù)模型已經(jīng)基本支持上述國(guó)家(地區(qū))的鐵路跨境監(jiān)管需要，配套技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)的協(xié)調(diào)工作也在開展。

在統(tǒng)一的互聯(lián)互通框架下，各參與方不僅流程上平滑銜接，還能夠通過升級(jí)改造數(shù)據(jù)交換、貨運(yùn)站綜合管理、運(yùn)營(yíng)管理等信息系統(tǒng)，構(gòu)建覆蓋沿線各參與方互聯(lián)互通的數(shù)據(jù)鏈。鐵路部門能夠在及時(shí)了解路網(wǎng)效率的基礎(chǔ)上，對(duì)客貨源動(dòng)態(tài)分析并實(shí)時(shí)預(yù)測(cè)，預(yù)先安排換裝工作及運(yùn)力，在一定程度上克服因基礎(chǔ)設(shè)施條件、鐵路技術(shù)管理規(guī)程等差異帶來的跨境成本。

3 結(jié)束語(yǔ)

遵循聯(lián)合國(guó)相關(guān)標(biāo)準(zhǔn)，以SAFE框架為基礎(chǔ)，為滿足國(guó)際鐵路通關(guān)便利需要，構(gòu)建的互聯(lián)互通框架符合鐵路口岸技術(shù)應(yīng)用及政府間鐵路國(guó)際合作的基本要求，支持包括“關(guān)鐵通”等落地項(xiàng)目[15]，能夠與多種運(yùn)輸方式銜接，簡(jiǎn)化國(guó)際段協(xié)調(diào)工作，并已在規(guī)則推演和實(shí)踐中獲得檢驗(yàn)。后續(xù)根據(jù)相關(guān)國(guó)家(地區(qū))實(shí)踐、SAFE框架、鐵路跨境運(yùn)輸監(jiān)管概念數(shù)據(jù)模型及國(guó)際鐵路互聯(lián)互通平臺(tái)架構(gòu)，均應(yīng)按照《規(guī)劃綱要》關(guān)于建設(shè)新型基礎(chǔ)設(shè)施、賦能鐵路智慧發(fā)展的部署，強(qiáng)化法律、政策、商業(yè)、技術(shù)方面的跨境協(xié)調(diào)，重點(diǎn)圍繞跨境數(shù)據(jù)鏈設(shè)計(jì)，從現(xiàn)有依靠少數(shù)跨境平臺(tái)的線性輻射狀結(jié)構(gòu)，向覆蓋廣泛國(guó)家(地區(qū))的全球鐵路智能互聯(lián)網(wǎng)轉(zhuǎn)變，突出“一帶一路”國(guó)際鐵路合作項(xiàng)目的示范引領(lǐng)作用。