中國車企出海“進化論”

文 / 中國人才研究會汽車人才專業(yè)委員會

中國車企開展國際業(yè)務的時間不同，因此所處國際化發(fā)展階段不盡相同。從總體上看，目前少部分車企仍處于產(chǎn)品出口階段，大部分車企處于對外投資階段，尚無車企進入跨國經(jīng)營階段。

中國汽車產(chǎn)業(yè)從萌芽、發(fā)展再到崛起的歷史已書寫了60多年。早年間，中國自主汽車品牌的道路專注于通過引進外資、學習先進技術和經(jīng)驗、提升自主品牌實力等方式將國內(nèi)汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展壯大，也在實踐中逐漸擁有了進軍國際市場的底氣。

如果說2005年在德國法蘭克福車展上驟然出現(xiàn)的那輛吉利第二代跑車“中國龍”還帶著一股初出茅廬的青澀，那么近二十年過去，“出?！币殉蔀橹袊就疗放茖嵙Φ淖C明。中汽協(xié)數(shù)據(jù)顯示，2021年，中國汽車出口達到201.5萬輛，同比增長1倍，實現(xiàn)了歷史性突破；新能源汽車出口更是呈現(xiàn)爆發(fā)式增長，同比增長304.6%。

在汽車出口的大潮中，自主品牌車企的成績也實為亮眼：2021年，上汽集團在海外市場創(chuàng)下了69.7萬輛的銷量成績，以78.9%的同比增速刷新歷史紀錄；奇瑞汽車出口量達26.9萬輛，創(chuàng)下歷史新高。由此可見，在自主品牌高端化、智能化的推動下，車企出海拓展市場成效顯著，同時，這也成為不少自主品牌車企實現(xiàn)銷量提升和國際化的重要路徑。

因此，中國人才研究會汽車人才專業(yè)委員會最新發(fā)布的《中國汽車國際化發(fā)展與人才管理研究報告》，著重探討以下三個重要的問題：

中國汽車國際化發(fā)展歷程和車企海外經(jīng)營現(xiàn)狀究竟如何？

對標跨國車企國際化發(fā)展路徑，中國車企國際化還存在哪些差距？

中國汽車在未來的國際化發(fā)展趨勢如何？對于海外市場的拓展和屬地管理該如何更好地進行？

其中，報告中所研究的國際化人才是指在汽車企業(yè)中從事海外業(yè)務的所有從業(yè)人員，包括但不限于國際/海外事業(yè)部、國際貿(mào)易公司或進出口公司、海外公司的相關人員（含研發(fā)、制造及貿(mào)易）等。

中國汽車的出海征途

隨著2001年中國加入世界貿(mào)易組織（WTO），中國汽車工業(yè)進入快速發(fā)展期。2001年至2009年，中國汽車銷量從236萬輛增長至1364萬輛，平均增速達到25%。與此同時，汽車出口量（汽車整車出口，含成套散件）也出現(xiàn)快速增長的態(tài)勢，主要以自主品牌產(chǎn)品為主，呈現(xiàn)總量低、增速高的特點。

2010年-2020年期間，中國汽車出口處于震蕩波動期，汽車出口維持在70-105萬輛間；在2020年和2021年全球疫情背景下，受跨國車企物流及供應鏈恢復緩慢、國內(nèi)疫情有效防控、中國品牌競爭力提升等多重因素影響，中國車企在海外市場呈現(xiàn)逆勢發(fā)展。

圖1：中國汽車出口總量（萬輛）

圖2：2020-2021年中國車企出口量（萬輛）

由圖1可以看出，在整個2021年之中，車企海外出口的表現(xiàn)非常出色，出口量創(chuàng)歷史新高，達到201.5萬輛，同比增長100%。另一個不可忽略的現(xiàn)實是，在國家政策大力支持，電池、電機和電控技術持續(xù)突破及配套基礎設施逐步完善的背景下，中國新能源汽車已得到快速發(fā)展，并逐漸成為中國汽車出口的新增長點，新能源汽車出口增長貢獻度已從2011年11%增長到2021年的15%。中汽人對9家已有對外出口業(yè)務的汽車企業(yè)進行了統(tǒng)計（見圖2），發(fā)現(xiàn)其總和占比已經(jīng)達到總體汽車出口的八成以上，排名前五位的車企合計出口占比更是達到66%，呈現(xiàn)頭部集中特點。而根據(jù)其中6家上市公司（上汽、長城、吉利、長安、北汽福田和江淮）財報數(shù)據(jù)顯示，6家車企2021年海外經(jīng)營收入均呈現(xiàn)大幅增長，其中上汽海外營收突破500億元，長城、吉利首次突破100億元。

在這些由中國出口的汽車中，近八成為中國品牌汽車，其他為上汽通用、東風悅達起亞、東風神龍、長安福特、北京現(xiàn)代等合資企業(yè)的出口。同時，以特斯拉、大慶沃爾沃為代表的中國制造高端車型遠銷以北美、歐洲為主的海外發(fā)達市場，獲得當?shù)叵M者的認可，也成為中國汽車出口的一部分。從出口區(qū)域來看，中國車企在海外市場長久以來主要集中在亞洲、南美洲和非洲等發(fā)展中國家，滿足當?shù)厥袌鲋械投水a(chǎn)品的需求。但隨著產(chǎn)品質(zhì)量的提升，就在近兩年，中國品牌在歐洲、澳新等發(fā)達或相對發(fā)達市場也有增長之勢。

中國品牌當自強。在這場轟轟烈烈的國際化之路上，國內(nèi)車企早已展開了方方面面的布局，力求能更為迅速地在國際市場上站穩(wěn)腳跟。

在制造方面，車企可謂是發(fā)力不斷。上汽、奇瑞、吉利、長城、長安、東風等9家中國主要汽車出口企業(yè)在海外共有49個工廠（如圖3），主要聚集在俄羅斯、泰國、馬來西亞、印尼、埃及、巴西為代表的新興市場國家。在這49個工廠中，大部分是車企與當?shù)亟?jīng)銷商合資合作建立KD散件組裝廠，只有18個是車企出資并參與管理的全工藝或部分工藝制造基地 。

在研發(fā)方面，車企也進行了相關布局。據(jù)公開資料統(tǒng)計，上汽、奇瑞、吉利、長城、長安、東風等8家車企共在海外布局32個研發(fā)機構。其中，近80%的研究機構成立于2010年后，人員規(guī)模在幾十到上百人不等。目前，中國車企主要構建以中國總部為核心，涵蓋歐洲、亞洲、北美的全球研發(fā)布局。以意大利、英國為代表的造型設計中心，以美國、以色列為代表的自動駕駛及前瞻技術研發(fā)中心。

合縱連橫之下，國際化的進程對于人員的組織管理模式提出了挑戰(zhàn)。當前，國內(nèi)車企的出口業(yè)務主要由集團下屬國際貿(mào)易公司或進出口公司（以下統(tǒng)稱“國貿(mào)公司”）負責。車企國貿(mào)公司總體人員規(guī)模在300-800人不等（不含研發(fā)和制造），根據(jù)海外業(yè)務規(guī)模及各市場發(fā)展情況不同，其人員構成也不盡相同。其中，40%-60%為外派人員，其他為后臺支持人員。大部分車企外籍員工的雇傭比例低于10%。在極少數(shù)國際化經(jīng)營時間較長、市場規(guī)模較大的國家和區(qū)域，部分車企的外籍員工比例也有超過50%以上的情況。

當前，海外營銷的區(qū)域代表處/辦事處和銷售公司一般是由國貿(mào)公司直接管理運營。而對于海外制造基地，有企業(yè)是由國貿(mào)公司管理，例如福田、吉利、江淮、長安等，也有企業(yè)是由集團直接管理或下屬整車制造單位進行管理運營，如上汽。對于海外研發(fā)機構，主要由各研究院或技術中心進行管理運營。

圖3：車企海外制造布局

圖4：產(chǎn)品出口階段示意圖

自主品牌從追趕到立足

全球汽車產(chǎn)業(yè)經(jīng)過100多年的技術積累、組織變革和發(fā)展，已逐漸形成由頭部大型跨國車企為主導的產(chǎn)業(yè)格局。雖然不同車企國際化發(fā)展過程中的歷史背景、市場環(huán)境和產(chǎn)品定位各不相同，但跨國車企海外市場開拓的模式和經(jīng)營策略依然值得中國車企參考、學習和借鑒。

經(jīng)過大量信息收集和對比，報告選取了通用、大眾、豐田和現(xiàn)代四家具有代表性的跨國車企，并對其國際化路線進行詳盡梳理和分析，發(fā)現(xiàn)車企國際化發(fā)展歷程基本可歸納為產(chǎn)品出口（圖4）、對外投資（圖5）和跨國經(jīng)營（圖6）三個階段。

首先，產(chǎn)品出口階段。

在擁有相對成熟的產(chǎn)品和技術積累后，大部分車企會選擇進入海外市場開始初步探索。在這個階段，公司主要收入來源依然是本土市場，對海外市場的成本投入也極少。主要出口市場集中在有較大產(chǎn)品需求的周邊發(fā)達國家市場，例如通用和大眾最早進入的是西歐市場，豐田和現(xiàn)代早期布局的是北美市場。在這些發(fā)達國家市場，主要通過整車貿(mào)易方式進行產(chǎn)品直接出口。另外，在發(fā)展中國家市場，車企也會有選擇地提前進入，這類市場的特點是總體需求不大，人工成本較低，因此除整車直接出口外，車企還會與當?shù)仄髽I(yè)合作進行CKD散件組裝或者直接將技術轉讓當?shù)仄髽I(yè)來賺取收益，車企僅為合作方提供產(chǎn)品和技術支持。

其次，對外投資階段。

隨著時間的推移，車企在產(chǎn)品出口階段布局的一些海外市場（發(fā)達國家或發(fā)展中國家）銷量規(guī)模不斷增長，市場份額也日益擴大。這些汽車進口國家出于貿(mào)易保護主義通常會利用高關稅及進口配額、技術標準壁壘、綠色壁壘等方式限制或打壓車企在當?shù)氐漠a(chǎn)品銷售。為了擺脫這類限制，維持并進一步提升市場份額，車企大多會采用合資/獨資建立制造基地或投資并購本土品牌這兩種方式，實現(xiàn)生產(chǎn)本地化，提高零部件的本地化率。比如，豐田和通用合資建立NUMMI工廠，現(xiàn)代在土耳其建立全工藝工廠，通用收購英國沃克斯豪爾和德國歐寶公司等。除了投資生產(chǎn)制造，車企開始在海外建立技術中心和研發(fā)機構，嘗試開發(fā)適應某一特定市場的本地化產(chǎn)品。例如，通用汽車利用沃克斯豪爾品牌研發(fā)適合歐洲市場的小型轎車、韓國現(xiàn)代在美建立技術中心為美國市場開發(fā)小型低端車型。

在這個階段，車企一方面需要持續(xù)增加產(chǎn)品出口國家數(shù)量，擴大當?shù)厥袌龇蓊~，另一方面需要從不同出口國家中甄別出具有市場前景的重點戰(zhàn)略市場，并對其進行大規(guī)模的資金、人力、物力投入。如若在這些市場獲得較好的反饋，其海外收入也會出現(xiàn)快速增長趨勢，并迅速收回前期投入成本。

圖5：對外投資階段示意圖

圖6：跨國經(jīng)營階段示意圖

最后，跨國經(jīng)營階段。

隨著車企的海外業(yè)務從少數(shù)發(fā)達或發(fā)展中國家市場擴展到全球各個區(qū)域，海外業(yè)務收入、海外資產(chǎn)以及海外員工比例也不斷提高，一些全球性跨國車企應運而生。與此同時，為了應對日益激烈的國際競爭，實現(xiàn)利益最大化，車企需要調(diào)整組織架構，優(yōu)化整合不同區(qū)域間的資源，注重本地化人才的培養(yǎng)和管理。例如，大眾成立國際金融公司來負責開拓整合境外業(yè)務、豐田成立全球生產(chǎn)中心來培養(yǎng)一線專家和中層車間經(jīng)理等。

除了對現(xiàn)有市場的穩(wěn)定運營外，車企也需要深度挖掘有潛力的新興市場，使其成為未來海外業(yè)務新的增長點。例如，在21世紀初豐田、大眾、通用都將亞太市場確定為需深度開拓的潛力市場。同時，針對新興市場進行老產(chǎn)品適應性開發(fā)和本地化產(chǎn)品研發(fā)。例如，大眾與日本鈴木合作為印度市場開發(fā)新型小汽車。

由此，再將目光回到國內(nèi)，由于中國車企數(shù)量眾多，開展國際業(yè)務的時間不同，因此所處的國際化發(fā)展階段也不盡相同。從總體上看，目前少部分車企仍處于產(chǎn)品出口階段，大部分車企處于對外投資階段，尚無車企進入跨國經(jīng)營階段。

在中國車企中，上汽和吉利是采用國際并購策略進行對外投資的典型代表；以奇瑞、長城為代表的車企則主要是以出資建立生產(chǎn)基地的方式進行對外投資；以東風、長安、陜汽為代表的其他汽車企業(yè)，目前對海外項目投資較為謹慎，這類車企仍處于產(chǎn)品出口階段。

而在國際化進程的具體操作上，車企也不可避免地會遇到一些現(xiàn)實的差異性。例如在屬地化管理方面，由于社會法律環(huán)境不同、員工管理模式不同、行為習慣和思維方式不同，自主品牌車企還面臨著國內(nèi)外管理的巨大差異。因此，更加要求企業(yè)在工會關系維護、部門溝通機制和員工行為習慣方面進行改善。

的確，國際化這條路并不好走，它所面臨的是從宏觀至微觀，從技術、經(jīng)營至管理的全方位挑戰(zhàn)。但是，正如國內(nèi)汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展所經(jīng)歷的那樣，車企進擊海外的目標之下，也注定會是一段不平凡的進階之旅。

跨越的不僅僅是國境線

時代的車輪滾滾轉動，多家跨國車企在國際化發(fā)展進程中無疑都緊緊抓住了其特定時代背景下的歷史機遇，而對于中國來說，節(jié)點是否已至？

2020年全球新冠疫情的爆發(fā)對全球汽車供應鏈造成巨大影響，但對中國車企來說卻成了“出海”的短期機遇，創(chuàng)造了2021年海外出口200萬輛的新紀錄。從長期來看，后疫情時代全球汽車產(chǎn)業(yè)鏈將加速轉型和重構。為把握和應對新時代背景下的機遇和挑戰(zhàn)，并在全球新一輪汽車產(chǎn)業(yè)變革中占據(jù)一定地位，中國汽車產(chǎn)業(yè)正在加快攻關核心技術，實現(xiàn)產(chǎn)業(yè)鏈高端化，大力推進汽車產(chǎn)業(yè)數(shù)字化、智能化和綠色化發(fā)展，利用人工智能、云計算以及工業(yè)互聯(lián)網(wǎng)等技術，加快汽車生產(chǎn)方式的智能升級，著力布局新能源汽車、智能網(wǎng)聯(lián)汽車等領域，搶占技術和產(chǎn)品標準的主導權。

而在可見的未來，我們期待看到中國車企向全球化的全新階段昂首邁進。

首先，出口產(chǎn)品類型多樣化。在新一輪科技革命和產(chǎn)業(yè)變革推動下，汽車與電子、計算機、人工智能等領域的新技術相互融合，汽車從單純的交通工具轉變?yōu)榇笮鸵苿又悄芙K端。因此，未來出口的汽車將從低端車型到中高端車型，從傳統(tǒng)燃油車到純電動、混合動力等多種動力方式，從滿足基本交通工具訴求到智能化、網(wǎng)聯(lián)化的個性化功能。

其次，兩類關鍵市場發(fā)展路徑的差異化，也就是在發(fā)展中國家市場持續(xù)耕耘，打磨產(chǎn)品和技術，提升企業(yè)國際經(jīng)營能力。在發(fā)達國家市場逐步突破，實現(xiàn)企業(yè)技術創(chuàng)新發(fā)展，產(chǎn)品實力和品牌形象雙向升級。

再次，進一步尋求生產(chǎn)制造的本地化與合作形式的多元化，即汽車品牌國際曝光度和海外投資合作力度將持續(xù)加碼，產(chǎn)品出口逐步由整車出口向本地化生產(chǎn)轉變，同時進一步加強中外技術合作交流，針對不同市場需要靈活選用適合的模式。

最后，始終需要得到重視的就是國際化人才與管理水平的提升。當前，中國車企國際業(yè)務量不大，海外營收占總營收不到15%，公司總部下設國貿(mào)公司或進出口公司能夠滿足海外業(yè)務的基本需要。但隨著國際業(yè)務量的快速增長，面對愈發(fā)激烈的全球競爭，只有構建全球化的體系能力、高效靈活的組織形式，持續(xù)提升流程化信息化管理水平，才能確?？焖夙憫Ｍ馐袌鲂枨?，在激烈競爭中快速搶占有利位置。因此，就需要企業(yè)在不斷邁進的過程中積極調(diào)整企業(yè)組織結構，以快速響應海外市場需求，同時加強高素質(zhì)、高競爭力的國際化人才隊伍建設，為車企國際競爭提供內(nèi)在保障。

中國汽車產(chǎn)業(yè)正逐漸進入產(chǎn)品、品牌全方位升級的新時期。海外市場雖前景廣闊，但國際環(huán)境極為復雜，各地區(qū)經(jīng)濟、文化差異大，競爭格局撲朔迷離，正處于國際化初級階段的中國車企還有一段漫長的路要走。中國汽車國際化的重任并非一兩家汽車企業(yè)能承擔，而是需要匯聚全行業(yè)資源、所有整車及零部件企業(yè)的力量共同完成和實現(xiàn)。

行而不輟，則未來可期。