奔馳轉(zhuǎn)向電動化的阻礙，不是錢的事

文 /《財(cái)經(jīng)》記者 郭懷毅

編輯 / 王靜儀

不再是豪車第一不重要，這家巨頭對“油改電”路線的摒棄彰顯了電動化決心，但在2022年的中國市場，國產(chǎn)化率不高勢必會掣肘奔馳的供應(yīng)鏈。

新能源汽車的時(shí)代風(fēng)起云涌，曾經(jīng)的汽車發(fā)明者奔馳也在努力追趕。

1866年，德國人卡爾·弗里德里希·本茨（Karl Friedrich Benz）造出世上第一輛汽車，豪華品牌奔馳由此成名。

兩個(gè)世紀(jì)過去了，“我們的發(fā)展方向只有一個(gè)，那就是電動化”。梅賽德斯-奔馳集團(tuán)股份公司（FRA：MBG，下稱“奔馳”）董事會主席康林松（Ola K?llenius）再次向外界傳遞了電動化轉(zhuǎn)型的決心。

從2021年的市場表現(xiàn)來看，重金打造的全新純電品牌EQ系列雖然同比增長154%，可全年4.8萬輛的銷量不但落后于特斯拉等新勢力，也不敵寶馬和奧迪這樣的老對手。

好在財(cái)報(bào)數(shù)據(jù)不錯(cuò)，給了奔馳一定的轉(zhuǎn)型資金條件。

為了在電動汽車市場實(shí)現(xiàn)反擊，奔馳一方面將投資400億歐元以實(shí)現(xiàn)所有品牌的電動化。另一方面，為了適應(yīng)純電汽車的快速迭代，奔馳開始放棄燃油車時(shí)代的傳統(tǒng)戰(zhàn)略，從“油改電”變?nèi)婕冸姟?/p>

中國是奔馳最大的單一市場以及全球最大的新能源汽車市場，能否在中國的新能源市場取得突破，將關(guān)系到奔馳的轉(zhuǎn)型成敗。

電動車型初戰(zhàn)不利

新冠疫情和芯片短缺對奔馳的銷量產(chǎn)生了嚴(yán)重打擊。奔馳在2021年的全球銷量為240萬輛，同比下降5%，全球豪車銷冠的位置被寶馬奪去。

奔馳倒不在意?？盗炙稍?020年表示，對奔馳而言，最重要的不是銷量或者排名。奔馳最重要的工作是實(shí)現(xiàn)碳中和與電動化轉(zhuǎn)型。

為了實(shí)現(xiàn)電動化轉(zhuǎn)型，奔馳在2019年宣布未來幾年將投入超過100億歐元用于擴(kuò)大電動車型陣容。

作為奔馳的全新純電系列，EQ系列的首款產(chǎn)品EQC在2019年上市后的市場表現(xiàn)不盡如人意，這和奔馳在傳統(tǒng)燃油車市場所展現(xiàn)出的統(tǒng)治力出現(xiàn)了巨大落差。

奔馳EQ系列目前共有四款車型，分別是EQA、EQB、EQC和EQS，最低售價(jià)36.58萬元起，2021年的全球累計(jì)銷量僅為4.89萬輛，這一成績不但落后于特斯拉（NASDAQ：TSLA）的93.6萬輛，甚至不及蔚來（NYSE：NIO，09866.HK）的9.1萬輛。在德系豪華品牌里，寶馬10.3萬輛和奧迪8.1萬輛的純電車型銷量也領(lǐng)先奔馳。

在中國市場，EQ系列同樣遭遇挫折。乘聯(lián)會數(shù)據(jù)顯示，2021年，主力車型奔馳EQC在華銷量僅為6098輛，甚至不及蔚來的單月銷量。

中國汽車工業(yè)協(xié)會副秘書長陳士華對財(cái)經(jīng)汽車表示：“很多傳統(tǒng)車企的純電車型是在傳統(tǒng)燃油車平臺上改造而來，也就是我們俗稱的油改電，這和純電平臺打造的產(chǎn)品是不一樣的，油改電的競爭力會不足，所以，還是需要全新純電平臺?！?/p>

就在EQ系列無法打開市場時(shí)，作為奔馳在中國的銷量基本盤，燃油車市場也敲響警鐘。

乘聯(lián)會數(shù)據(jù)顯示，特斯拉Model 3于2020年實(shí)現(xiàn)國產(chǎn)后，與其價(jià)位接近的奔馳C級在當(dāng)年便出現(xiàn)了3.8%的銷量下滑。2021年，Model 3銷量的增長以及國產(chǎn)Model Y開始交付，讓奔馳在華的三大主力車型C級、E級和GLC都同時(shí)出現(xiàn)下滑，幅度分別為-14.8%、-9.3%和-17.7%。

乘聯(lián)會秘書長崔東樹2021年初表示，隨著特斯拉國產(chǎn)化率的提高和成本的降低，特斯拉Model Y與德系豪華SUV的競爭價(jià)格關(guān)系發(fā)生明顯逆轉(zhuǎn)。尤其在特大城市中，牌照優(yōu)勢會讓Model Y有更好的表現(xiàn)。

交強(qiáng)險(xiǎn)上險(xiǎn)數(shù)據(jù)證實(shí)了崔東樹的預(yù)測，作為奔馳在豪華SUV市場的主力車型，起售價(jià)40萬元的奔馳GLC受到了特斯拉Model Y的沖擊。

2021年，在奔馳GLC銷量最高的五座城市，上海、北京、深圳、成都和杭州的奔馳GLC銷量出現(xiàn)集體下滑，幅度分別為-23.3%、-19.7%、-27.5%、-22.9%和-11.9%。而同樣的情況也出現(xiàn)在了奔馳C級和E級上。

在EQ系列出師不利，燃油車又受到特斯拉沖擊的情況下，奔馳選擇了及時(shí)調(diào)整戰(zhàn)略。2021年7月，奔馳發(fā)布了全新的電動化戰(zhàn)略，此前的“電動為先”轉(zhuǎn)變?yōu)椤叭骐妱印薄?/p>

雖然全球銷量下滑，但得益于產(chǎn)品組合、單車定價(jià)、提高成本效率和二手車業(yè)務(wù)，奔馳在2021年?duì)I收增長9%，達(dá)到1679億歐元；凈利潤更是增長484%達(dá)到233億歐元。這無疑給了奔馳充足的資金，讓其全力實(shí)施戰(zhàn)略轉(zhuǎn)型。

巨人轉(zhuǎn)身，走向全面純電

“無論是在中國市場還是放眼全球，我們關(guān)注到消費(fèi)者正在以比我們預(yù)想中更快的速度放棄內(nèi)燃機(jī)車型，選擇插電混動車型，甚至跳過插電混動車型，直接選擇純電車型?！苯衲?月13日，奔馳董事會成員、負(fù)責(zé)銷售與市場營銷的貝思格（Britta Seeger）對財(cái)經(jīng)汽車表示，“對于梅賽德斯-奔馳來說，我們‘全面電動’的路徑非常清晰，即大力推廣純電車型?！?/p>

從貝思格的表態(tài)中不難看出，奔馳已經(jīng)將純電車型視為未來發(fā)展方向。但是，作為從燃油車平臺誕生的純電車型，“油改電”的EQC沒有贏得市場青睞，這說明在智能電動車時(shí)代，單純憑借奔馳的品牌號召力已不能包打天下。

多位業(yè)內(nèi)人士對財(cái)經(jīng)汽車表示，如果奔馳想將EQ系列打造成豪華純電品牌，不光需要宏觀戰(zhàn)略，更要拿出突破性產(chǎn)品，因?yàn)橄M(fèi)者只有通過產(chǎn)品才能了解一家企業(yè)，奔馳唯有如此才能實(shí)現(xiàn)在純電市場的反擊。

4月19日，全新EQS純電SUV在中國完成全球首秀。在歐亞大陸的另一端，奔馳亦在早些時(shí)候宣布VISION EQXX概念車首次實(shí)現(xiàn)單次充電下行駛上千公里。

VISION EQXX概念車自德國辛德芬根出發(fā)，以140公里/小時(shí)的高速巡航和87.4公里/小時(shí)的平均時(shí)速，歷經(jīng)多重路況和復(fù)雜氣候，最終抵達(dá)法國卡西斯，全程約1008公里，且抵達(dá)時(shí)還留有約15%的剩余電量。截至目前，包括特斯拉在內(nèi)的所有新老勢力都沒有做到過單次充電行駛突破1000公里。

VISION EQXX不只是一款僅供演示的概念車?！?025年，VISION EQXX概念車搭載的幾乎所有技術(shù)將全部投入量產(chǎn)。”奔馳董事會成員及首席技術(shù)官、負(fù)責(zé)研發(fā)和采購的薛夫銘（Markus Sch?fer）向媒體表示。

在新能源汽車快速迭代的大背景之下，奔馳還改變了一個(gè)傳統(tǒng)戰(zhàn)略。

在燃油車時(shí)代，奔馳會將全新的技術(shù)首先應(yīng)用于S級轎車，然后再逐步下探到低級別車系上。

但薛夫銘表示：“如今的創(chuàng)新和技術(shù)發(fā)展速度如此之快，我們不會等到下一代S級問世再將最先進(jìn)技術(shù)加以應(yīng)用。無論是哪個(gè)級別的車型，我們只要研發(fā)出最先進(jìn)的技術(shù)，就將對產(chǎn)品進(jìn)行不斷升級?！?/p>

在“全面電動”的戰(zhàn)略之下，S級優(yōu)先的傳統(tǒng)戰(zhàn)略宣告終結(jié)，作為過渡路線的“油改電”會逐步淡出，未來奔馳將專注于以純電優(yōu)先的全新平臺。

根據(jù)規(guī)劃，2022年至2030年，梅賽德斯-奔馳計(jì)劃在純電動車型方面投資超過400億歐元，旗下所有品牌均將實(shí)現(xiàn)電動化。

梅賽德斯-奔馳大型純電車型架構(gòu)及電力驅(qū)動開發(fā)副總裁克里斯托夫·斯塔津斯基（Christoph Starzynski）表示，今后新推出的平臺都將是電動車優(yōu)先的平臺，比如接下來即將推出的專為緊湊及中型車設(shè)計(jì)的梅賽德斯-奔馳模塊化架構(gòu)（MMA）平臺，從一開始就是以電動車為先的思路開發(fā)的，盡管仍具備燃油車生產(chǎn)能力。

從“油改電”到全面純電，這是外界對奔馳全新純電平臺的直觀感受。而作為奔馳的老對手，寶馬將于2025年推出的Neue Klasse架構(gòu)也被外界認(rèn)為是一個(gè)類似的平臺。

對于這兩家傳統(tǒng)豪門為何選擇這樣的路線，奧緯咨詢董事合伙人張君毅對財(cái)經(jīng)汽車表示：“電動車銷量畢竟還小，如果只開發(fā)電動車平臺，對于一些傳統(tǒng)車企是得不償失的。所以兼顧純電和燃油既能夠擴(kuò)大平臺利用率，也能夠分?jǐn)偝杀?。此外，不?yīng)該把這種做法簡單視作‘油改電’的翻版，二者是完全不一樣的，但是這種妥協(xié)的方式是不是最有效的方式，還需要市場來檢驗(yàn)，否則是對于三電成本高企的臨時(shí)妥協(xié)應(yīng)對?！?/p>

小心供應(yīng)鏈成阿喀琉斯之踵

2021年，中國連續(xù)第七年成為奔馳最大的單一市場。同時(shí)，中國也是全球最大的新能源汽車市場。

在兩個(gè)“最大”的疊加之下，中國市場對于奔馳的轉(zhuǎn)型意義非凡。中國將是奔馳發(fā)力電動化的重點(diǎn)地區(qū)。

2022年，奔馳計(jì)劃在華推出八款純電及插電混動車型。其中，首款基于奔馳全新純電EVA平臺的國產(chǎn)純電轎車EQE將在今年上市。

奔馳在3月宣布成立上海研發(fā)中心，以進(jìn)一步聚焦智能互聯(lián)和自動駕駛。這也標(biāo)志著奔馳在華進(jìn)入北京、上海雙研發(fā)中心的時(shí)代。

對于這樣的布局，戴姆勒大中華區(qū)投資有限公司高級執(zhí)行副總裁，研發(fā)、平臺管理、供應(yīng)商管理負(fù)責(zé)人安爾翰博士教授（Hans Georg Engle）表示：“關(guān)于上海和北京兩地研發(fā)團(tuán)隊(duì)的分工，北京仍將是我們在華研發(fā)工作的核心陣地，而上海研發(fā)中心會聚焦智能互聯(lián)和自動駕駛的軟硬件開發(fā)和測試。這樣的研發(fā)布局將體現(xiàn)出相當(dāng)大的靈活性，進(jìn)一步提高研發(fā)效率?！?/p>

在“全面電動”的轉(zhuǎn)型戰(zhàn)略之下，不論產(chǎn)品還是研發(fā)，奔馳都在中國市場做著精心布局。但供應(yīng)鏈卻越來越像是奔馳在華的阿喀琉斯之踵。

“在從功能汽車向智能電動汽車轉(zhuǎn)變的時(shí)候，傳統(tǒng)車企的轉(zhuǎn)型不是一個(gè)只靠投放智能電動車就能解決的問題，而是包括生產(chǎn)、研發(fā)、銷售、供應(yīng)鏈甚至公司架構(gòu)的全面轉(zhuǎn)型。其中，供應(yīng)鏈?zhǔn)且粋€(gè)基礎(chǔ)?！绷_蘭貝格全球高級合伙人、大中華區(qū)副總裁鄭赟對財(cái)經(jīng)汽車表示。

而在中國，轉(zhuǎn)型時(shí)期的奔馳在供應(yīng)鏈這個(gè)基礎(chǔ)上遇到了問題。一位北京奔馳人士對財(cái)經(jīng)汽車表示：“現(xiàn)在的生產(chǎn)規(guī)劃可以說是內(nèi)憂外患，內(nèi)憂來自于上海疫情導(dǎo)致的供應(yīng)鏈中斷，外患來自俄烏沖突，很多空運(yùn)航線都變得不暢，包括一些芯片在內(nèi)的核心零部件供應(yīng)存在問題?！?/p>

應(yīng)該說，上海疫情和俄烏沖突導(dǎo)致的供應(yīng)鏈緊張確實(shí)是全行業(yè)都面臨的問題，但國產(chǎn)化率相對較低也是奔馳需要解決的現(xiàn)實(shí)問題。

華泰證券在一份研報(bào)中指出，2018年奔馳在中國的國產(chǎn)化率為72%。上述北奔人士對財(cái)經(jīng)汽車表示：“目前，奔馳的一些國產(chǎn)零部件也不是完全國產(chǎn)，而是以組裝進(jìn)口件的方式生產(chǎn)，所以實(shí)際的國產(chǎn)化率可能沒有那么高。”

對于奔馳目前的國產(chǎn)化率，財(cái)經(jīng)汽車向奔馳方面進(jìn)行了求證，但截止發(fā)稿并沒有收到相關(guān)數(shù)據(jù)。

乘聯(lián)會秘書長崔東樹對財(cái)經(jīng)汽車表示：“目前，國內(nèi)主流合資品牌的汽車零部件國產(chǎn)化率在80%至90%，而奔馳、寶馬這樣的豪華品牌是70%上下。”

作為對比，2020年1月，特斯拉首款國產(chǎn)車型Model 3下線。2021年8月，上海臨港經(jīng)濟(jì)發(fā)展（集團(tuán)）有限公司董事長袁國華介紹，到2021年底，特斯拉上海超級工廠國產(chǎn)化率將達(dá)到90%左右。同年11月，特斯拉全球副總裁陶琳表示，希望在不久的將來，國產(chǎn)特斯拉車型可以達(dá)到近100%的本地化生產(chǎn)率。

在陳士華看來，現(xiàn)在國際主流的零部件巨頭在中國都有產(chǎn)能，從技術(shù)上來講，國產(chǎn)零部件并非替代不了，更有可能是經(jīng)營上的考慮。

相對較低的國產(chǎn)化率已經(jīng)影響了北京奔馳的產(chǎn)能。上述北奔消息人士對財(cái)經(jīng)汽車表示：在剛剛過去的3月，北京奔馳曾出現(xiàn)過短暫的停產(chǎn)，目前的生產(chǎn)班次也從此前的每個(gè)工作日兩班減至一班。而更讓人擔(dān)憂的則是零部件的短缺會不會對全新EQE的上市造成影響。

需要指出的是，寶馬在華的生產(chǎn)似乎沒有受到類似的影響。2020年，華晨寶馬表示到2022年自身的國產(chǎn)化率將升至70%。

但在2021年，寶馬在中國的銷量不但實(shí)現(xiàn)了增長，還完成了對奔馳的反超。有分析認(rèn)為，依仗相對穩(wěn)固的供應(yīng)鏈和物流體系，寶馬在面對疫情強(qiáng)沖擊時(shí)顯得更加柔軟且靈活，即時(shí)調(diào)整的柔性生產(chǎn)線，也可以將關(guān)鍵部件集中在主力車型上，從而提振銷量。

從寶馬的實(shí)踐來看，雖然強(qiáng)化供應(yīng)鏈管理也能夠彌補(bǔ)國產(chǎn)化率相對較低的不足。但張君毅依然強(qiáng)調(diào)本地供應(yīng)商的重要性：“各個(gè)國家的市場都在碎片化，那就更需要本地化的供應(yīng)商，否則就無法滿足當(dāng)?shù)氐男枨蟆！?/p>

英國前首相丘吉爾有一句名言：永遠(yuǎn)不要浪費(fèi)一次危機(jī)。對于奔馳來說，供應(yīng)鏈危機(jī)也是其深化國產(chǎn)化率和完善供應(yīng)鏈管理的良機(jī)，如果處理得當(dāng)將彌補(bǔ)上其在中國業(yè)務(wù)的一塊短板。