海南熱帶雨林國(guó)家公園道路分布及其對(duì)景觀完整性的影響

吳挺勛，姚小蘭，任明迅

（1. 海南省熱帶生態(tài)環(huán)境修復(fù)工程研究中心，?？?570228;2. 海南大學(xué) 環(huán)南海陸域生物多樣性研究中心，海口 570228）

國(guó)家公園是我國(guó)自然保護(hù)地體系的主體，對(duì)保護(hù)生物多樣性與生態(tài)服務(wù)功能、建設(shè)生態(tài)文明等具有重要意義[1?3]。海南熱帶雨林國(guó)家公園是我國(guó)首批正式設(shè)立的5 個(gè)國(guó)家公園之一，是海南省區(qū)域生態(tài)安全和我國(guó)南方生態(tài)屏障的重要組成，保護(hù)著熱帶雨林及其自然資源[4?7]。在國(guó)家公園試點(diǎn)建設(shè)之前，海南中線高速公路(G9811)于2018 年年底全線貫通運(yùn)行，穿越了整個(gè)海南島中南部山區(qū)[8]。海南熱帶雨林國(guó)家公園的范圍包括了高速公路兩側(cè)的國(guó)家級(jí)自然保護(hù)區(qū)和國(guó)家森林公園等重要自然保護(hù)地，并將高速公路的隧道上方林地及周邊林地都納入進(jìn)行統(tǒng)籌管理和整體保護(hù)。因此，海南熱帶雨林國(guó)家公園成為了我國(guó)目前唯一分布有高速公路的國(guó)家公園，另還有國(guó)道G224、G361 等大型道路穿行其中。雖然，這些道路在修建的時(shí)候都充分考慮到了盡量降低對(duì)環(huán)境和生態(tài)的影響，但大型道路長(zhǎng)期存在的物理隔離和快速擴(kuò)散等作用，可能帶來較長(zhǎng)時(shí)間尺度的環(huán)境壓力。

研究表明，道路可能導(dǎo)致生境破碎化、景觀格局變化、交通帶來的空氣與水體污染、外來物種入侵等問題[9?12]。在景觀尺度上，道路改變著景觀的結(jié)構(gòu)和功能[9]。張鐿鋰等[13]、ROSA 等[14]發(fā)現(xiàn)道路增加了景觀格局的破碎化程度；富偉等[15]研究指出，道路的建設(shè)與運(yùn)營(yíng)降低了景觀的連通性。不同地區(qū)、不同等級(jí)的道路對(duì)景觀的影響范圍和程度存在差異[16?17]。王娟等[18]研究縱向嶺谷區(qū)景觀結(jié)構(gòu)時(shí)，發(fā)現(xiàn)高等級(jí)的道路對(duì)耕地和建設(shè)用地的影響較低等級(jí)道路顯著；葉麗敏等[19]發(fā)現(xiàn)福建省將樂縣的省級(jí)及以下道路對(duì)500 m 緩沖區(qū)內(nèi)的景觀格局影響較大，且不同類型道路對(duì)200 m 緩沖區(qū)內(nèi)的景觀格局影響差異明顯。此外，受道路影響的景觀格局改變，可能破壞景觀完整性，從而改變各種生態(tài)過程[20]，給生物多樣性保育、生態(tài)系統(tǒng)原真性和完整性保護(hù)、生態(tài)服務(wù)功能的維護(hù)與提升等帶來挑戰(zhàn)[21?23]。

為評(píng)估各類道路對(duì)海南熱帶雨林國(guó)家公園可能存在的潛在影響，筆者收集了2000、2010 和2019 年(高速公路修建完成)涉及海南熱帶雨林國(guó)家公園的土地利用類型數(shù)據(jù)，分析不同類型道路對(duì)景觀完整性的影響規(guī)律，運(yùn)用景觀生態(tài)學(xué)理論，定量分析海南熱帶雨林國(guó)家公園道路分布特征與影響范圍及其動(dòng)態(tài)變化，為相關(guān)生態(tài)對(duì)策和管理研究提供依據(jù)。

1 概況、數(shù)據(jù)與方法

1.1 研究區(qū)概況海南熱帶雨林國(guó)家公園位于海南島的中南部山區(qū)，涉及9 個(gè)市縣，涵括了原有5 個(gè)國(guó)家級(jí)自然保護(hù)區(qū)等在內(nèi)的19 個(gè)自然保護(hù)地，總面積4 400 km2（圖1）。該區(qū)域地處熱帶北緣，為熱帶海洋性季風(fēng)氣候，年均溫為22.5～26.0 ℃；受印度洋季風(fēng)、西北太平洋季風(fēng)以及東亞季風(fēng)的聯(lián)合影響[24]，有明顯的雨季(5?10 月)、旱季(11 月至翌年4 月)，多年平均降水量達(dá)1 759 mm。

海南熱帶雨林國(guó)家公園以海南島最高峰五指山(海拔1 867 m)和第二高峰鸚哥嶺(海拔1 812 m)為中心，包括了周邊的黎母山、尖峰嶺、吊羅山、霸王嶺等國(guó)家級(jí)自然保護(hù)區(qū)或國(guó)家森林公園[25]。國(guó)家公園內(nèi)東邊的基帶土壤為磚紅壤，隨地勢(shì)的升高而遞變?yōu)樯降爻嗉t壤和山地黃壤，西南邊的基帶土壤為燥紅土或褐色磚紅壤亞類[26]。

1.2 數(shù)據(jù)來源主要包括道路矢量數(shù)據(jù)和土地利用數(shù)據(jù)。2000 年道路數(shù)據(jù)主要通過海南測(cè)繪局編制的1996 年《海南省地圖集》和總參測(cè)繪信息技術(shù)總站編制的2004 年《海南省交通圖》數(shù)字化提取。2010 年的道路數(shù)據(jù)主要基于2012 年道路數(shù)據(jù)(全國(guó)地理信息資源目錄服務(wù)系統(tǒng) https://www.webmap.cn)，再根據(jù)Google Earth 2010 年影像圖校正后獲取。2019 年道路數(shù)據(jù)，則基于2015 年道路數(shù)據(jù)(全國(guó)地理信息資源目錄服務(wù)系統(tǒng))，再通過Google Earth 2019 年道路圖層校正后獲取。2000年和2010 年海南熱帶雨林國(guó)家公園土地利用數(shù)據(jù)，由中國(guó)科學(xué)院資源環(huán)境科學(xué)數(shù)據(jù)中心(地理國(guó)情監(jiān)測(cè)云平臺(tái))(http://www.resdc.cn；http://www.dsac.cn/)提供，空間分辨率為30 m × 30 m。2019 年土地利用數(shù)據(jù)由Google Earth 影像數(shù)據(jù)解譯獲得，空間分辨率為30 m × 30 m。

1.3 研究方法

1.3.1 道路里程和道路密度的計(jì)算將各等級(jí)道路數(shù)據(jù)分別導(dǎo)入ArcGIS 10.7，然后在屬性表里運(yùn)行“計(jì)算幾何”模塊，統(tǒng)計(jì)出每條道路的長(zhǎng)度。道路密度是指—定區(qū)域內(nèi)道路總長(zhǎng)度與該地區(qū)面積之比[27]。

1.3.2 道路影響范圍分析參照道路影響域設(shè)置的國(guó)際標(biāo)準(zhǔn)[28]，結(jié)合海南熱帶雨林國(guó)家公園地域環(huán)境，將研究區(qū)域內(nèi)不同等級(jí)道路兩側(cè)的距離梯度帶設(shè)置為(所設(shè)道路影響范圍不含道路單側(cè)寬度)：高速公路【0～30 (含30 m，下同)、30～60、60～100、100～200、200～300、300～500、500～700、700～900、900～1 100 m】；國(guó)道(0～30、30～60、60～100、100～150、150～200、200～300、300～400、400～500、500～600 m)；省道(0～30、30～60、60～100、100～150、150～200、200～250、250～300、300～350、350～400 m)；縣道及以下道路(0～30、30～60、60～90、90～120、120～150、150～180、180～210、210～240、240～270 m)。分析不同等級(jí)道路兩側(cè)距離梯度帶的土地利用景觀格局；得出不同的級(jí)道路影響范圍，再綜合分析各等級(jí)道路對(duì)周邊景觀的影響。

1.3.3 土地利用類型和景觀完整性指數(shù)運(yùn)用Arc GIS 10.7 對(duì)海南熱帶雨林國(guó)家公園的土地利用類型進(jìn)行解譯、勾繪，將該區(qū)域2000、2010 和2019 年景觀劃分為耕地、有林地、灌木林、疏林地、其他林地(含果園)、草地、水域、建設(shè)用地8 個(gè)類型，并與道路疊加，最后輸出分辨率為4.5 m ×4.5 m 的柵格圖層，用于定量分析道路對(duì)景觀格局的影響。

景觀完整性指數(shù)可以定量化反映景觀結(jié)構(gòu)組成及其空間分布狀況[29]。本研究選取類型水平和景觀水平的景觀完整性指數(shù)進(jìn)行分析[30](表1)，類型水平指標(biāo)2 個(gè)：斑塊面積(CA)、景觀面積百分比(PLAND)。景觀水平指標(biāo)5 個(gè)：斑塊密度(PD)、景觀形狀指數(shù)(LSI)、蔓延度(CONTAG)、分離度(SPLIT)、聚集度(AI)。計(jì)算均在FRAGSTATS 4.2進(jìn)行，具體見計(jì)算公式（1）。

表1 景觀完整性指數(shù)

2 結(jié)果與分析

2.1 道路特征2000—2019 年，海南熱帶雨林國(guó)家公園內(nèi)道路總里程和密度都明顯增加。其中，道路里程增加了2 134.6 km，道路密度增加了0.500 km·km?2(表2，圖2)。2000 年，國(guó)家公園內(nèi)沒有高速公路，所有道路總里程為701.3 km，道路密度為0.164 km·km?2。2010 年道路總里程為2 731.3 km，其中尖峰嶺分區(qū)道路長(zhǎng)度最長(zhǎng)，為589.8 km，其次為霸王嶺分區(qū)，總里程比2000 年增加了2 030 km，增加部分均為鄉(xiāng)道及以下道路。道路密度為0.639 km·km?2，尖峰嶺分區(qū)和毛瑞林場(chǎng)分區(qū)的道路密度最大(圖2)。2019 年，道路總里程為2 835.9 km，較2010 年增加了104.5 km，分別為新修高速公路13.6 km 和新修鄉(xiāng)道90.9 km。此外，省道有12.9 km 升級(jí)為國(guó)道。縣道長(zhǎng)度不變。道路密度略有增加，達(dá)0.664 km·km?2。在管理分區(qū)上，尖峰嶺分區(qū)道路長(zhǎng)度最長(zhǎng)，霸王嶺分區(qū)次之，尖峰嶺分區(qū)和毛瑞林場(chǎng)分區(qū)的道路密度依然最大(圖2)。

表2 海南熱帶雨林國(guó)家公園內(nèi)不同等級(jí)道路的長(zhǎng)度與密度變化

圖 2 海南熱帶雨林國(guó)家公園道路分布及土地利用類型變化圖

2.2 道路兩側(cè)的景觀特征變化2000—2019 年，海南熱帶雨林國(guó)家公園道路兩側(cè)距離梯度上的斑塊密度指數(shù)PD、形狀指數(shù)LSI 均隨著道路兩側(cè)距離梯度的增加呈下降趨勢(shì)；聚集度指數(shù)AI 隨著道路兩側(cè)距離梯度的增加呈上升趨勢(shì)(圖3，4，5)。從不同等級(jí)道路上看，海南熱帶雨林國(guó)家公園內(nèi)道路兩側(cè)距離梯度上的景觀指數(shù)變化存在差異(圖3)。高速公路道路兩側(cè)距離PD 指數(shù)、LSI 指數(shù)在0～500 m 范圍下降明顯，500～1 100 m 趨向于平緩；AI 指數(shù)變化趨勢(shì)與PD 指數(shù)、LSI 指數(shù)相反。2000—2010 年，高速公路兩側(cè)景觀的整體表現(xiàn)為：PD 指數(shù)、LSI 指數(shù)整體上呈上升趨勢(shì)；AI 指數(shù)整體上呈下降趨勢(shì)。2010—2019 年的景觀指數(shù)變化趨勢(shì)與2000—2010 年的一致。國(guó)道兩側(cè)距離梯度上，景觀的PD 指數(shù)、LSI 指數(shù)在0～300 m范圍下降明顯，300～600 m 趨向于平緩；AI 指數(shù)變化趨勢(shì)與PD 指數(shù)、LSI 指數(shù)相反。2000—2010、2010—2019 年的景觀指數(shù)變化趨勢(shì)與高速公路一致。省道兩側(cè)距離梯度上，景觀的PD 指數(shù)在0～250 m 范圍下降明顯，250～400 m 趨向于平緩；LSI 指數(shù)在0～150 m 下降較快，250～400 m 趨向于平緩；AI 指數(shù)變化趨勢(shì)與PD 指數(shù)相反。2000—2010、2010—2019 年的景觀指數(shù)變化趨勢(shì)與高速公路一致?？h道及以下道路兩側(cè)距離梯度上，景觀的PD 指數(shù)在0～60 m 呈現(xiàn)上升趨勢(shì)，達(dá)到指數(shù)最高值后隨著距離梯度的增加持續(xù)下降；LSI 指數(shù)隨著距離梯度的增加，逐漸下降；AI 指數(shù)隨著距離梯度的增加，逐漸上升。2000—2010 年，縣道及以下道路兩側(cè)距離梯度景觀的整體表現(xiàn)為：PD 指數(shù)、LSI 指數(shù)整體上呈下降趨勢(shì)；AI 指數(shù)整體上呈上升趨勢(shì)；2010—2019 年的景觀指數(shù)變化趨勢(shì)與高速公路一致。

綜上所述，高速公路、國(guó)道、省道分別在500 、300 、250 m 內(nèi)，PD 指數(shù)、LSI 指數(shù)、AI 指數(shù)變化明顯。在這個(gè)范圍之外，景觀指數(shù)變化趨向于平緩。隨著道路兩側(cè)距離梯度的增加，景觀指數(shù)變化趨向與平緩時(shí)，該范圍作為道路的最大影響范圍。因此，海南熱帶雨林國(guó)家公園內(nèi)高速公路、國(guó)道、省道的影響范圍分別達(dá)500、300、250 m?？h道及以下道路的景觀指數(shù)整體上隨著距離梯度的增加，呈持續(xù)上升或下降變化，其影響范圍不明顯(圖3、4、5)。

圖 3 不同等級(jí)道路兩側(cè)距離梯度帶的景觀斑塊密度變化

圖 4 不同等級(jí)道路兩側(cè)距離梯度帶的景觀形狀指數(shù)變化

2.3 道路兩側(cè)景觀完整性

2.3.1 景觀組分2000、2010、2019 年，海南熱帶雨林國(guó)家公園道路影響范圍內(nèi)有林地分別占其影響面積的68.3%、66.7%、60.0%，是道路影響范圍內(nèi)的基質(zhì)景觀(表3)。2000 年道路影響范圍內(nèi)的景觀面積(面積占比 >4%)有林地>耕地>草地>水域；2010 年為有林地>耕地>水域>其他林地(含果園)；2019 年為有林地>其他林地(含果園)>耕地>水域>灌木林。其中耕地、有林地、草地、疏林地面積呈逐年下降，有林地面積減少最大，其次為耕地、草地；其他林地(含果園)、水域、建設(shè)用地面積呈逐年上升，其他林地(含果園)面積增加最多，其次為水域；灌木林面積先減后增。2000—2010 年，主要為省道影響范圍內(nèi)的變化，有林地、草地面積減少，主要轉(zhuǎn)向其他林地(含果園)和水域。有林地面積轉(zhuǎn)向其他林地(含果園)，面積為139.51 hm2，原因可能是人們砍伐森林，栽種果樹等增加了收入。2010—2019 年，主要為高速公路、國(guó)道影響范圍內(nèi)的變化：有林地、草地、耕地面積減少，主要轉(zhuǎn)向其他林地(含果園)，面積為170.99 hm2。其他林地(含果園)面積增加的原因是高速公路修建時(shí)的動(dòng)土區(qū)域，同時(shí)高速公路與國(guó)道穿越中部紅毛鎮(zhèn)、什運(yùn)鄉(xiāng)等，帶動(dòng)了區(qū)域經(jīng)濟(jì)的發(fā)展，人們?cè)谵r(nóng)業(yè)生產(chǎn)的需求和農(nóng)業(yè)生產(chǎn)經(jīng)營(yíng)種類方面的改變也驅(qū)動(dòng)著景觀組分的變化。

圖 5 不同等級(jí)道路兩側(cè)距離梯度帶的景觀聚集度變化

表3 不同等級(jí)道路影響范圍內(nèi)的景觀組分

2.3.2 景觀尺度變化分析統(tǒng)計(jì)2000—2019 年道路影響范圍內(nèi)景觀尺度的變化(表4)，發(fā)現(xiàn)LSI 指數(shù)、PD 指數(shù)、分離度指數(shù)SPLIT 均呈上升趨勢(shì)；CONTAG 指數(shù)、AI 指數(shù)呈下降趨勢(shì)。2010—2019 年指數(shù)變化幅度均大于2000—2010 年。表明在道路影響范圍內(nèi)，由于道路的修建，景觀形狀受干擾增大，景觀破碎化增加，景觀連通度下降。不同等級(jí)道路上，高速公路2000—2019 年的各景觀指數(shù)變化趨勢(shì)與整體道路影響范圍內(nèi)變化一致，但2019 年該路域的PD 指數(shù)、SPLIT 指數(shù)分別增加了10.39、6.6，變幅相對(duì)較大，原因可能是高速公路的修建，對(duì)景觀的直接切割作用，造成斑塊分離、破碎化變幅增加；國(guó)道LSI 指數(shù)、AI 指數(shù)與整體道路影響范圍的景觀指數(shù)變化一致，PD 指數(shù)、SPLIT 指數(shù)先降后升，CONTAG 指數(shù)先升后降，表明2019 年國(guó)道周邊景觀破碎化增加，連通度下降，經(jīng)實(shí)地調(diào)研發(fā)現(xiàn)，是由于建設(shè)用地、其他林地(含果園)等斑塊增多導(dǎo)致；省道LSI 指數(shù)、AI 指數(shù)、CONTAG 指數(shù)變化趨勢(shì)于整體道路影響范圍內(nèi)變化一致，PD 指數(shù)、分離度指數(shù)SPLIT 指數(shù)先升后降。與2000 年比較，CONTAG 指數(shù)減少6.3，PD 指數(shù)、SPLIT 指數(shù)增加3.89，表明2019 年省道附近的斑塊破碎化增大。

表4 道路影響范圍內(nèi)的景觀完整性變化

3 討 論

海南省是我國(guó)唯一同時(shí)建設(shè)國(guó)家公園、國(guó)家生態(tài)文明試驗(yàn)區(qū)、中國(guó)特色自由貿(mào)易港的省份，保護(hù)與發(fā)展的矛盾突出，需要以更高標(biāo)準(zhǔn)建設(shè)好國(guó)家公園，為生態(tài)文明試驗(yàn)區(qū)和自貿(mào)港建設(shè)保駕護(hù)航。本研究結(jié)果表明，海南熱帶雨林國(guó)家公園內(nèi)的各類道路對(duì)景觀的影響較小，但道路密度和對(duì)景觀的影響呈明顯的增長(zhǎng)趨勢(shì)，需要注意高速公路和國(guó)道等大型道路帶來的生境隔離、污染擴(kuò)散等影響的中長(zhǎng)期效應(yīng)，提前研究相應(yīng)的對(duì)策。

3.1 道路特征的演變趨勢(shì)在海南省“三縱四橫”為主的公路網(wǎng)及農(nóng)村公路“通暢工程”[31?32]建設(shè)背景下，海南熱帶雨林國(guó)家公園的道路在2019 年內(nèi)長(zhǎng)度增加了2 134.6 km，道路密度增加了0.5 km·km?2。有研究指出，道路的隔斷作用較大，阻礙著生態(tài)系統(tǒng)中的物質(zhì)循環(huán)和能量流動(dòng)等[19]，易造成生態(tài)系統(tǒng)完整性的斷裂帶。本研究中，尖峰嶺和霸王嶺的道路長(zhǎng)度和密度增加最顯著。尖峰嶺分布著我國(guó)現(xiàn)存最為典型、保存最好、面積最大的熱帶雨林[33]，霸王嶺是世界上最瀕危的靈長(zhǎng)類動(dòng)物之一、中國(guó)特有種——海南長(zhǎng)臂猿(Nomascus hainanus)的棲息地[34]，同時(shí)保存著完好的熱帶原始森林[35]。因此，需要加強(qiáng)對(duì)尖峰嶺和霸王嶺大型道路負(fù)面影響的控制，減輕道路及交通對(duì)國(guó)家公園生態(tài)系統(tǒng)與景觀完整性帶來的可能影響。

2018 年底建成通車的海南中線高速為國(guó)家公園內(nèi)新增了高速公路里程13.6 km。這條高速公路自東北-西南方向?qū)?guó)家公園劃分成兩塊區(qū)域，在一定程度上降低了生態(tài)系統(tǒng)的連通性，影響到景觀完整性。此外，省道S310 在2020 年完成了拓寬升級(jí)工程，升級(jí)為國(guó)道G361。這使得國(guó)家公園內(nèi)的國(guó)道里程增加了11.5 km。這條國(guó)道穿越了生態(tài)系統(tǒng)類型豐富的鸚哥嶺和黎母山之間，多處路段位于山腰與山間谷地，跨越了多條河流，道路帶來的生境隔離作用以及交通帶來的污染也是一個(gè)潛在的環(huán)境問題。

3.2 不同類型道路對(duì)景觀完整性的影響道路對(duì)景觀完整性的生態(tài)影響面積已經(jīng)占到了全球15%～20% 的陸域面積[36]，且不同等級(jí)道路對(duì)景觀格局的影響程度和影響范圍不同[16,19,37]。筆者研究發(fā)現(xiàn)，高速公路、國(guó)道、省道的最大影響范圍分別是500 、300 和250 m(圖3，4，5)，較葉麗敏等[19]和于濤等[17]的研究中相同等級(jí)道路對(duì)景觀格局影響范圍小，這可能是由于國(guó)家公園內(nèi)生態(tài)系統(tǒng)完整性和原真性較好，生態(tài)系統(tǒng)自我修復(fù)能力強(qiáng)，對(duì)于道路帶來的直接或間接的影響具有較強(qiáng)的抵抗能力和修復(fù)能力。在道路影響范圍內(nèi)，高速公路、省道附近的有林地、草地面積和國(guó)道附近的耕地面積減少。這可能是高速公路修建的動(dòng)土導(dǎo)致林地、草地面積減少，同時(shí)道路的建設(shè)和發(fā)展，加強(qiáng)了海南島中部山區(qū)原住民與外界的聯(lián)系，推動(dòng)了人們生活方式的改變，導(dǎo)致耕地或果園等其他林地增加。

國(guó)家公園建設(shè)的主要目的是保護(hù)自然生態(tài)系統(tǒng)的完整性和原真性[38]，斑塊密度、分離度和蔓延度等指數(shù)可以反映影響生態(tài)系統(tǒng)結(jié)構(gòu)、過程和功能的景觀破碎化程度，因此，能夠間接表征生態(tài)系統(tǒng)完整性的破壞程度[39]。海南熱帶雨林國(guó)家公園路域LSI 指數(shù)、PD 指數(shù)和SPLIT 指數(shù)增加，CONTAG指數(shù)、AI 指數(shù)下降。其中2010—2019 年的SPLIT指數(shù)變化幅度較2000—2010 年的大，但與孫天成等[40]研究相比，本研究SPLIT 指數(shù)變化較小。由于海南熱帶雨林國(guó)家公園路域指數(shù)變化幅度較小，所以在景觀完整性方面，景觀破碎化程度增加幅度較小，景觀連通度下降不明顯，目前道路對(duì)國(guó)家公園景觀格局的影響較小。但從研究結(jié)果來著，景觀破碎化程度逐年微增，景觀連通度逐年下降，說明道路增加對(duì)景觀完整性的影響在逐漸增強(qiáng)。由于道路的影響具有長(zhǎng)期效應(yīng)[41?42]，道路造成的生境破碎化以及道路帶來的污染等人類擾動(dòng)，可能累積、放大，需在關(guān)鍵區(qū)域和生態(tài)敏感區(qū)如水源地、農(nóng)田、河流跨越段等開展長(zhǎng)期監(jiān)測(cè)，及時(shí)發(fā)現(xiàn)負(fù)面影響并開展生態(tài)修復(fù)。

3.3 建立生態(tài)廊道，降低生境破碎化，開展長(zhǎng)期監(jiān)測(cè)研究當(dāng)前，道路對(duì)海南熱帶雨林國(guó)家公園景觀格局的影響較小，但道路的長(zhǎng)期影響是不可忽略的[41?42]，因此，為了降低道路造成的物理隔離作用和生境破碎化等影響，建立生態(tài)廊道是目前較為常見的應(yīng)對(duì)措施[43?44]。生態(tài)廊道是指明確定義的、經(jīng)過長(zhǎng)期經(jīng)營(yíng)和管理以維持或恢復(fù)有效的生態(tài)連通性的地理空間[45]，它具有保護(hù)生物多樣性、過濾污染物、防止水土流失等生態(tài)服務(wù)功能[46]?？缭酱笮偷缆返母呒芰值睾拖麓┖吹缺徽J(rèn)為是溝通道路兩側(cè)野生動(dòng)植物連通性的有效措施，能夠降低道路造成的物理隔離作用和生境破碎化等影響[45,47]。

目前，海南熱帶雨林國(guó)家公園高速公路兩側(cè)主要通過高架橋下方的連續(xù)生境和2 處隧道上方的林地相連。而且，這些地點(diǎn)植被組成單一，多為次生林和橡膠林等人工林。因此，需要選擇適當(dāng)?shù)攸c(diǎn)，增建跨越高速公路的高架林地，種植本土樹種和喬灌草搭配合理的植被等，提升高速公路和國(guó)道等大型道路兩側(cè)的生境連通性，滿足各類動(dòng)植物的擴(kuò)散、遷移等需要。在水系附近，為促進(jìn)兩棲爬行類的遷移，則需增設(shè)下穿涵洞等，維系水系連通等生態(tài)過程，達(dá)到降低生境破碎化的目的。

雖然本研究暫未涉及道路產(chǎn)生的環(huán)境污染問題，但道路徑流中含有來自車輛的有機(jī)物質(zhì)、懸浮固體、重金屬和其他污染物，長(zhǎng)時(shí)間會(huì)影響流經(jīng)水域的重金屬濃度，特別是高速公路徑流[48?49]。此外，強(qiáng)降雨第一次沖刷后形成的道路徑流對(duì)周邊水體與土壤的可能污染高于其他時(shí)期[50]，因此，后期筆者團(tuán)隊(duì)還將開展相關(guān)試驗(yàn)。同時(shí)，建議有關(guān)部門及時(shí)加強(qiáng)道路兩側(cè)的大氣、土壤和水體的環(huán)境長(zhǎng)期監(jiān)測(cè)，在關(guān)鍵節(jié)點(diǎn)如道路跨越河流和農(nóng)田等地方，建造收集與處理道路徑流的沉淀池和人工濕地等，對(duì)道路徑流進(jìn)行收集與凈化處理后，再排放到周邊環(huán)境。針對(duì)道路兩側(cè)人為擾動(dòng)較大、人工林和次生林較多等現(xiàn)狀，需要通過補(bǔ)充種植本土樹種、清除外來入侵物種、增加草本植物和植被層次與結(jié)構(gòu)等，促進(jìn)這些受人類干擾較大區(qū)域的正向演替，逐漸恢復(fù)到半自然植被。這些區(qū)域還需開展群落演替和生態(tài)恢復(fù)的長(zhǎng)期監(jiān)測(cè)研究，揭示熱帶地區(qū)主要道路對(duì)路旁植被演替的影響規(guī)律。