高速公路事故多發(fā)地點(diǎn)交安設(shè)施設(shè)置有效性分析

張 勇

(山西昔榆高速公路有限公司，山西 晉中 030600)

0 引言

高速公路事故多發(fā)地點(diǎn)不僅會(huì)影響行車安全，還會(huì)降低道路服務(wù)質(zhì)量。為了保證行車安全，在事故多發(fā)地點(diǎn)通常采用降低行車速度的方式，但在一定程度上會(huì)降低道路運(yùn)行效率。高速公路事故多發(fā)地點(diǎn)集中了大多數(shù)的交通事故，通過(guò)布設(shè)交通安全設(shè)施，可有效防范交通事故的發(fā)生。但在設(shè)計(jì)初期，由于考慮不全面，交通安全設(shè)施的作用不能完全發(fā)揮出來(lái)。因此，必須對(duì)事故多發(fā)路段交安設(shè)置有效性進(jìn)行分析，優(yōu)化布置方案。

1 研究背景

為了保證高速公路安全快速運(yùn)行，采用布置道路交通標(biāo)志標(biāo)線的方法對(duì)車輛進(jìn)行提示和引導(dǎo)。對(duì)交通事故多發(fā)路段，利用交通標(biāo)志、標(biāo)線等交通安全設(shè)施對(duì)過(guò)往車輛進(jìn)行事故預(yù)警，提示車輛減速、按照規(guī)定車道行駛，以降低交通事故的發(fā)生率。在引發(fā)交通事故的諸多因素中，行車速度是影響最大的因素之一，可以綜合反映車輛的運(yùn)行狀況和駕駛員的心理狀態(tài)。因此，本文主要以行車速度為研究對(duì)象，對(duì)高速公路事故多發(fā)路段各斷面的行車速度進(jìn)行檢測(cè)，通過(guò)對(duì)車速變化梯度和離散程度進(jìn)行綜合分析，確定交通安全設(shè)施的有效性。

首先確定高速公路事故多發(fā)地點(diǎn)，為了準(zhǔn)確分析車輛從駛?cè)氲今偝鋈^(guò)程中車輛行駛速度的變化情況，分別在事故多發(fā)地點(diǎn)前后布置3個(gè)監(jiān)測(cè)斷面，每個(gè)監(jiān)測(cè)斷面間距為100 m，對(duì)車輛通過(guò)各斷面的進(jìn)行監(jiān)測(cè)，速度取樣斷面布置如圖1所示。

采用手持式雷達(dá)測(cè)速儀對(duì)各個(gè)車速監(jiān)控?cái)嗝嫱ㄟ^(guò)車輛的車速進(jìn)行檢測(cè)，對(duì)通過(guò)6個(gè)監(jiān)測(cè)斷面的不同車型車速數(shù)據(jù)進(jìn)行收集，進(jìn)一步分析描述機(jī)動(dòng)車的速度變化特征。本文選取山西省內(nèi)陽(yáng)左高速公路為研究背景，分別選取設(shè)置事故警告標(biāo)志、振動(dòng)減速標(biāo)線、限速標(biāo)志、超速抓拍四個(gè)事故多發(fā)地點(diǎn)作為研究對(duì)象，收集車速檢測(cè)數(shù)據(jù)對(duì)交通安全設(shè)施的有效性進(jìn)行分析[1]。

2 事故多發(fā)點(diǎn)車速檢測(cè)數(shù)據(jù)分析

2.1 監(jiān)測(cè)斷面小型車車速檢測(cè)數(shù)據(jù)分析

2.1.1 車速變化規(guī)律分析

小型車輛在駛?cè)胧鹿识喟l(fā)地點(diǎn)區(qū)域時(shí)，在交通安全設(shè)施的引導(dǎo)、提醒和警告作用下，駕駛員操縱車輛的行駛速度會(huì)產(chǎn)生一定幅度的變化。選取4個(gè)事故多發(fā)地點(diǎn)作為研究對(duì)象，分別為陽(yáng)左高速公路K61+315斷面(設(shè)置事故警告標(biāo)志)、K61+806斷面(設(shè)置振動(dòng)減速標(biāo)線)、K62+125斷面(設(shè)置限速標(biāo)志)、K62+435斷面(設(shè)置超速抓拍)。分別對(duì)車輛通過(guò)以上4個(gè)監(jiān)測(cè)斷面的行駛速度進(jìn)行檢測(cè)，收集數(shù)據(jù)計(jì)算各監(jiān)測(cè)斷面平均車速和85%速度，分析各個(gè)事故多發(fā)路段行車速度的變化規(guī)律和不同交通安全設(shè)施對(duì)行車速度的影響，不同交通安全設(shè)施各監(jiān)測(cè)斷面小型車車速檢測(cè)數(shù)據(jù)如表1所示。

表1 不同交通安全設(shè)施各監(jiān)測(cè)斷面小型車車速檢測(cè)數(shù)據(jù)統(tǒng)計(jì)表 km/h

分析表1數(shù)據(jù)，在設(shè)置4種不同的交通安全設(shè)施后行車速度均有一定幅度的下降，以設(shè)置振動(dòng)減速標(biāo)線后車速下降幅度最大，平均下降4.44 km/h；其次為超速抓拍，平均下降幅度為4.07 km/h；再次為事故警示標(biāo)志，平均下降幅度為1.74 km/h；設(shè)置限速標(biāo)志最小，幾乎沒(méi)有變化。

由于監(jiān)測(cè)斷面所處路段V85%速度相差均小于10 km/h，因此這4個(gè)路段的車輛運(yùn)行協(xié)調(diào)性均較好，說(shuō)明交通安全設(shè)施的設(shè)置對(duì)路段之間速度協(xié)調(diào)性的影響可以忽略不計(jì)。

2.1.2 車輛運(yùn)行的離散性分析

車輛運(yùn)行的離散程度受到行車環(huán)境、車速取樣等多方面因素的影響，本文將交通事故多發(fā)地點(diǎn)看作一個(gè)系統(tǒng)，根據(jù)采集的小型車車速數(shù)據(jù)進(jìn)行車輛運(yùn)行的離散性分析。結(jié)合各斷面速度檢測(cè)數(shù)據(jù)，計(jì)算4個(gè)交通事故多發(fā)地點(diǎn)各斷面速度標(biāo)準(zhǔn)差如表2所示。

表2 4個(gè)交通事故多發(fā)地點(diǎn)各斷面速度標(biāo)準(zhǔn)差

分析表2數(shù)據(jù)，交通安全設(shè)施采用振動(dòng)減速標(biāo)線、交通事故警示標(biāo)志、限速標(biāo)志的曲線變化較平穩(wěn)，標(biāo)準(zhǔn)差變化幅度不大；交通安全設(shè)施采用超速抓拍的曲線起伏較大，說(shuō)明標(biāo)準(zhǔn)差變化幅度較大。分析后可以得出，超速抓拍對(duì)駕駛員的約束性較強(qiáng)，為避免產(chǎn)生罰單，絕大多數(shù)在看到抓拍攝像頭之后都會(huì)制動(dòng)減速，進(jìn)而造成車速離散性的增大[2-4]。

2.2 監(jiān)測(cè)斷面大型車車速檢測(cè)數(shù)據(jù)分析

采用同樣的分析方法，對(duì)各監(jiān)測(cè)斷面大型車平均車速和85%速度進(jìn)行分析，得出在事故多發(fā)地點(diǎn)前速度下降，通過(guò)后車速逐步增加。交通安全設(shè)施采用振動(dòng)減速標(biāo)線的事故多發(fā)路段車速下降幅度最大，平均下降3.34 km/h；其次為超速抓拍，平均下降2.91 km/h；再次為限速標(biāo)志，平均下降2.35 km/h；事故警示標(biāo)識(shí)速度下降幅度最小，為2.23 km/h。另外，監(jiān)測(cè)斷面所處路段V85%速度相差均小于10 km/h，這4個(gè)路段的車輛運(yùn)行協(xié)調(diào)性均較好。在離散性方面，與小型車相比，大型車車速離散程度較集中，分析原因是由于高速公路上大型車必須靠右行駛，除超車外不會(huì)占用超車道，車輛行駛速度較穩(wěn)定。

3 各交通事故多發(fā)地點(diǎn)車速離散性分析

3.1 各監(jiān)測(cè)斷面所有車型車速標(biāo)準(zhǔn)差離散程度分析

各監(jiān)測(cè)斷面車速離散性分析應(yīng)全面考慮各車型車速離散程度的變化情況，這是由于交通事故的發(fā)生往往是各類車型共同作用的結(jié)果。上述分析是對(duì)單一車型的離散程度進(jìn)行了分析，由于大型車的速度較慢，會(huì)對(duì)總體離散程度產(chǎn)生較大影響。因此，對(duì)所有車型車速離散程度進(jìn)行分析，可以準(zhǔn)確確定各交通事故多發(fā)地點(diǎn)車速離散性，各監(jiān)測(cè)斷面所有車型車速標(biāo)準(zhǔn)差計(jì)算結(jié)果如表3所示，各監(jiān)測(cè)斷面所有車型標(biāo)準(zhǔn)差曲線如圖2所示。

表3 各監(jiān)測(cè)斷面所有車型車速標(biāo)準(zhǔn)差計(jì)算結(jié)果

分析表3各斷面車速標(biāo)準(zhǔn)差計(jì)算結(jié)果，相鄰斷面之間標(biāo)準(zhǔn)差相差均不超過(guò)1。通過(guò)分析車速的離散程度，可以作為評(píng)價(jià)交通安全設(shè)施作用的重要依據(jù)。分析圖2曲線變化情況，選用不同交通安全設(shè)施的事故多發(fā)路段，離散程度也存在較大差異。4種交通安全設(shè)施中，布置振動(dòng)減速標(biāo)線的路段標(biāo)準(zhǔn)差離散程度最低。

結(jié)合單位路段年事故次數(shù)調(diào)查結(jié)果，采用振動(dòng)減速標(biāo)線路段發(fā)生交通事故次數(shù)最少，為3.19次，其次為設(shè)置超速抓拍路段，為3.48次，再次為設(shè)置限速標(biāo)志路段，為3.72次，設(shè)置交通事故警示標(biāo)志的最多，為3.96次。交通事故的發(fā)生次數(shù)說(shuō)明設(shè)置振動(dòng)減速標(biāo)線可有效控制車速的離散程度，在交通事故多發(fā)路段車輛運(yùn)行更平穩(wěn)，有效減少了交通事故，提高了行車安全性。

3.2 交通安全設(shè)施實(shí)時(shí)效果分析

通過(guò)對(duì)設(shè)置不同交通安全設(shè)施的事故多發(fā)地點(diǎn)不同車型的車速進(jìn)行檢測(cè)分析，通過(guò)離散性分析，可為分析交通安全設(shè)施的有效性提供有力依據(jù)。在綜合考慮不同車型對(duì)車速離散性影響的前提下，對(duì)所有車型的車速標(biāo)準(zhǔn)差離散程度進(jìn)行了分析，確定各類交通安全設(shè)施的實(shí)時(shí)效果。結(jié)合車速變化情況，對(duì)各交通事故多發(fā)地點(diǎn)降低事故嚴(yán)重程度和超速率進(jìn)行統(tǒng)計(jì)，如表4所示。

表4 交通安全設(shè)施實(shí)施效果匯總表

分析表4交通安全設(shè)施實(shí)施效果，振動(dòng)減速標(biāo)線對(duì)事故嚴(yán)重程度方面效果最好，小型車和大型車分別為22.9%和22.5%，超速抓拍在降低超速率方面效果最好，為4.2%，而設(shè)置振動(dòng)減速標(biāo)線的路段事故平均次數(shù)最低，為3.19。綜合分析上述統(tǒng)計(jì)結(jié)果，在事故多發(fā)地點(diǎn)設(shè)置振動(dòng)減速標(biāo)線在降低事故嚴(yán)重程度方面和減少事故次數(shù)方面最好，其次為超速抓拍；超速抓拍在降低超速率方面效果最佳，其次為振動(dòng)減速標(biāo)線。因此，在高速公路事故多發(fā)地點(diǎn)，應(yīng)優(yōu)先選用振動(dòng)減速標(biāo)線作為交通安全設(shè)施。

4 結(jié)語(yǔ)

以山西省陽(yáng)左高速公路作為調(diào)查對(duì)象，通過(guò)對(duì)設(shè)置不同交通安全設(shè)施的4個(gè)交通事故多發(fā)地點(diǎn)布置監(jiān)測(cè)斷面，對(duì)車速變化情況進(jìn)行監(jiān)測(cè)。通過(guò)分析各個(gè)監(jiān)測(cè)斷面車速檢測(cè)數(shù)據(jù)，得出車速變化規(guī)律呈現(xiàn)先減速后加速的趨勢(shì)。而在車速控制方面，超速抓拍的效果最明顯，車速下降幅度最大。對(duì)比分析各交通事故多發(fā)地點(diǎn)監(jiān)測(cè)斷面車速標(biāo)準(zhǔn)差變化情況，得出布置振動(dòng)減速標(biāo)線的車速標(biāo)準(zhǔn)差變化最小，車速離散程度最低。結(jié)合單位路段年事故次數(shù)調(diào)查結(jié)果，設(shè)置振動(dòng)減速標(biāo)線路段年均發(fā)生交通事故的數(shù)量最少，說(shuō)明采用振動(dòng)減速標(biāo)線對(duì)車速和交通事故的控制效果最佳，與其他3種交通安全設(shè)施相比是最有效的。