運城市中心城區(qū)停車設(shè)施現(xiàn)狀及規(guī)劃建議

關(guān)維剛，蘆 冰，段淑紅

(運城市規(guī)劃和自然資源局，山西 運城 044000)

隨著城市化、機動化的快速發(fā)展，城市停車問題日益嚴(yán)重，對城市環(huán)境和居民生活造成重要影響，停車問題已經(jīng)逐漸發(fā)展成為重大民生問題，成為“人民日益增長的美好生活需要和不平衡不充分的發(fā)展之間的矛盾”的重要體現(xiàn)。

運城位于山西省西南部，國土面積1.4萬km2，中心城區(qū)建設(shè)面積約100 km2。2020 年，運城市GDP達到1 643.6億元，省內(nèi)僅次于太原和長治。全市常住人口為477萬人，其中中心城區(qū)80余萬人。由于小汽車的發(fā)展快于城市道路的建設(shè)，同時道路建設(shè)主要集中于外圍地區(qū)，造成擁擠路段明顯增加，并且主要集中于供需矛盾突出的老城區(qū)，也給城市停車帶來了巨大挑戰(zhàn)。隨著社會經(jīng)濟的持續(xù)發(fā)展，居民普遍追求更高的生活質(zhì)量和更好的出行條件，小汽車加速進入家庭，極大的增加了基本車位和出行車位的停車需求。2014年以來全市民用汽車和私人汽車年均增長率分別達到12.1%和12.8%，處于較高增長態(tài)勢。2020年全市民用汽車保有量達到98.5萬輛，其中，私人汽車89.6萬輛，年均增長量7.7萬輛；中心城區(qū)私人小汽車保有量約14萬輛?，F(xiàn)有的停車設(shè)施難以滿足停車需求，導(dǎo)致亂停、亂放，違法停車問題嚴(yán)重，給城市管理帶來很大的阻礙。本文通過調(diào)查走訪，進一步了解了運城市中心城區(qū)停車設(shè)施現(xiàn)狀，分析了停車設(shè)施使用特征及影響因素，提出了運城市中心城區(qū)停車設(shè)施規(guī)劃的建議，以期為緩解城市“停車難”提供參考。

1 停車設(shè)施現(xiàn)狀分析

1)基本車位供需矛盾突出。中心城區(qū)停車泊位總量13.62萬個，從停車泊位類型來看，配建停車泊位數(shù)量最多，達到10.6萬個，占比 77.8%；路外公共停車泊位數(shù)量最少，約0.2萬個，占比1.5%；而路內(nèi)路側(cè)停車泊位合計 2.82萬個，占比20.7%?；拒囄还┙o總量達到7.6萬個，供需缺口總計約6.4萬個，缺口在城南片區(qū)、城北片區(qū)較為普遍。從分布年代來看，2011年的小區(qū)缺口較大。雖然運城市停車配建標(biāo)準(zhǔn)逐步豐富與提高，但配建供應(yīng)整體仍低于相應(yīng)的停車需求，與配建標(biāo)準(zhǔn)存在一定差距。

2)重點區(qū)域出行停車供需矛盾凸顯。商圈停車泊位供需矛盾普遍，如南風(fēng)廣場、解放路商圈及周邊雖已建設(shè)一定數(shù)量的公共停車場[1]，但作為城市商業(yè)中心，停車矛盾突出；市場出行停車缺口外溢至道路兩側(cè)，如城北建材城普遍存在配建泊位不足，出行停車缺口外溢的情況；辦公停車供給不能滿足高峰期停車需求，如行政服務(wù)中心等辦公停車需求大，出行停車缺口外溢。醫(yī)院高峰期停車供應(yīng)基本飽和，學(xué)校對于臨時接送車位缺少考慮。工業(yè)區(qū)配建泊位施劃不規(guī)范，白天有少量出行停車需求溢出至道路兩側(cè)，夜間工業(yè)區(qū)道路貨車停放需求大，是缺口主要集中片區(qū)。

3)停車供應(yīng)結(jié)構(gòu)不合理。雖然近年來路外公共停車設(shè)施建設(shè)力度很大，但總量仍然偏少，占停車泊位供給量不足2%；且分布不均衡，主要集中在老城區(qū)，其余片區(qū)分布較少，難以承擔(dān)補充配建泊位不足的功能[2-3]。與此同時，路內(nèi)及路側(cè)停車泊位基于能設(shè)盡設(shè)的原則大量設(shè)置，占比超過10%，高峰期整體違停率仍較高，泊位設(shè)置也缺少與動態(tài)交通、慢行交通的統(tǒng)籌考慮。

4)城市停車標(biāo)準(zhǔn)不完善。目前執(zhí)行的停車配建標(biāo)準(zhǔn)與現(xiàn)有停車需求還有一定差距，同時建筑分類不夠細(xì)化，指標(biāo)的適應(yīng)性也需要進行動態(tài)評估和調(diào)整[4]。雖然路內(nèi)停車泊位施劃較為規(guī)范，但是科學(xué)性不夠，路內(nèi)泊位供給與需求不匹配，也無具體數(shù)量規(guī)模校核和規(guī)劃標(biāo)準(zhǔn)可依，更無設(shè)置后對動態(tài)交通影響的反饋評價，路內(nèi)停車被大量用來做長時間停車，而非短時停車，也進一步誘增小汽車出行。路側(cè)停車也存在設(shè)置缺少規(guī)范標(biāo)準(zhǔn)、設(shè)置數(shù)量過多、管理主體多的問題，對慢行交通及動態(tài)交通干擾嚴(yán)重。

5)停車發(fā)展政策不完善。公共停車設(shè)施資金來源以政府財政投資或國有企業(yè)投資為主，投資渠道單一，對停車場建設(shè)推進作用有限。目前運城市缺乏停車場建設(shè)激勵機制，對于公共停車場投資、建設(shè)、經(jīng)營、管理的優(yōu)惠政策不明確，優(yōu)惠政策的缺乏導(dǎo)致對社會資本缺乏吸引力，市場化動力不足。應(yīng)鼓勵多途徑利用地下空間，并適當(dāng)減免城建配套費用以及稅收優(yōu)惠等。

6)智慧平臺功能有待優(yōu)化完善。智慧停車發(fā)展處于起步階段，目前已經(jīng)建立起運城市停車信息平臺。但是智慧平臺的停車動態(tài)聯(lián)網(wǎng)率較低，停車平臺基礎(chǔ)信息數(shù)據(jù)與標(biāo)準(zhǔn)不健全，現(xiàn)狀主要依靠路內(nèi)停車數(shù)據(jù)及部分經(jīng)營性社會停車場數(shù)據(jù)，全市一張網(wǎng)的停車信息平臺有待進一步建設(shè)；停車APP尚未上線，無法支撐智慧停車等便民服務(wù)。

2 停車設(shè)施使用特征及影響分析

2.1 停車設(shè)施使用特征

通過對運城市現(xiàn)有的停車場調(diào)查走訪發(fā)現(xiàn)，停車點與目的地間的距離以短距離為主，其中47%步行距離在50 m以內(nèi)，87%步行距離不超過200 m，僅有1%停車場距離目的地超過 500 m。停放時間上，住宅、辦公類平均停車時間較長，商業(yè)等平均停車時間較短。辦公用地周邊以通勤出行為主，62%停車時長集中在3 h～9 h；商業(yè)用地周邊短時停車和長時停車并存，48%停車時長在3 h以內(nèi)；居住用地多為9 h以上的夜間停車，約61%駕駛者停車時長超過9 h。

通過對居民意愿調(diào)查發(fā)現(xiàn)，駕駛者選擇停車場首先考慮的是停車安全性和距目的地的步行距離。選擇停車安全性的占43%，選擇距目的地步行距離的占 30%。這就要求停車設(shè)施規(guī)劃布局應(yīng)著重考慮停車的安全性，其次應(yīng)考慮距離主要服務(wù)對象的距離。74%的被調(diào)查者可接受停車步行距離在200 m以內(nèi)，其中20%被調(diào)查者可容忍步行距離小于50 m，22%調(diào)查者可容忍步行距離在50 m～100 m。

居民可接受的停車收費對出行方式的影響較為顯著。調(diào)查結(jié)果顯示75%的被調(diào)查者可接受的停車費用在10元以內(nèi)，38%調(diào)查者可接受的停車費用在5元以內(nèi)，這說明通過停車收費調(diào)節(jié)小汽車出行，可作為緩解停車矛盾及交通擁堵的有效途徑。

2.2 停車設(shè)施使用的影響分析

停車設(shè)施使用的影響主要包括停車管理體制和停車收費問題兩個方面。

停車管理體制上：一是各自為政特色明顯，缺少規(guī)劃的統(tǒng)籌。建筑配建停車設(shè)施，規(guī)劃階段由控制性詳細(xì)規(guī)劃中明確配建指標(biāo)，在土地出讓條件中明確配建要求，建設(shè)主體負(fù)責(zé)建設(shè)，業(yè)主單位自行運營，對外開放的停車場以市場調(diào)節(jié)價為主運營；路內(nèi)停車設(shè)施，規(guī)劃階段由有停車需求的相關(guān)業(yè)主單位向交警、城管部門提起申請，交警部門進行審批，道路中線至緣石線范圍由交警負(fù)責(zé)施劃、管理，緣石線至建筑紅線范圍由城管負(fù)責(zé)施劃、日常運營，建筑紅線以內(nèi)的由所屬業(yè)主單位運營；路外公共停車設(shè)施，由規(guī)劃和建設(shè)部門制定全市停車場規(guī)劃方案，政府投入為主，以國企為主運營。二是停車管理機構(gòu)與法規(guī)不健全。建筑配建停車管理方面，配建標(biāo)準(zhǔn)的定期研究修訂職責(zé)、竣工驗收、運營監(jiān)管部門未明確，整改機制不清晰；路內(nèi)公共停車管理方面，停車秩序混亂，管理盲區(qū)多，進出秩序較為混亂；路外公共停車管理方面，停車場建設(shè)大多以政府投入為主，社會資本參與不足，不能有力促進路外公共停車設(shè)施建設(shè)。

停車收費問題上：一是收費政策不成體系。無系統(tǒng)停車收費管理辦法，停車收費價格和模式單一，停車收費的調(diào)節(jié)作用未能發(fā)揮。二是分類差別收費未實施。停車收費未按照“路內(nèi)高于路外、地上高于地下”的原則設(shè)置停車價格。目前路內(nèi)停車不收費，停車成本低于其他類型停車場，以致“路邊停車車滿為患，但路外公共及公建配建停車設(shè)施大量閑置”的現(xiàn)象頻繁出現(xiàn)。三是未體現(xiàn)分區(qū)差別化。未按照“核心區(qū)高于邊緣地區(qū)”的原則設(shè)置停車價格，未能發(fā)揮停車對交通需求的調(diào)控作用。

3 停車設(shè)施規(guī)劃建議

3.1 劃分停車分區(qū)

根據(jù)中心城區(qū)不同區(qū)域的交通特征及人口、崗位密度分析，綜合考慮城市用地特征及交通運行狀況，建議形成三類停車分區(qū)。針對三類停車分區(qū)，從分區(qū)供給結(jié)構(gòu)差別化、分區(qū)配建標(biāo)準(zhǔn)差別化、分區(qū)收費政策差別化三個方面提出不同的發(fā)展策略，體現(xiàn)對停車需求的調(diào)控性作用。建議：一類區(qū)為運城核心區(qū)(工農(nóng)街—機場大道—禹西路—鋪安街—韓信路—紅旗街—解放路圍合區(qū)域)；二類區(qū)為創(chuàng)新生態(tài)集聚區(qū)(大運高速—涑水街—解放路—安邑路圍合區(qū)域)；三類區(qū)為其他區(qū)域。

3.2 明確建筑物停車配建

停車配建指標(biāo)優(yōu)化遵循“因地制宜、區(qū)域差別化、細(xì)化分類、動態(tài)調(diào)整”的原則，細(xì)化停車分區(qū)，對不同的區(qū)域采取不同的建筑物停車配建標(biāo)準(zhǔn)，以引導(dǎo)城市停車由中心區(qū)向外圍區(qū)發(fā)展。根據(jù)運城市停車的階段性策略及停車需求變化，首先將建筑類別細(xì)化到居住、辦公、商業(yè)、賓館、工業(yè)、文體、醫(yī)療、教育、公園、交通樞紐等10大類，36小類，其次結(jié)合運城現(xiàn)狀和發(fā)展需求科學(xué)測算配建停車指標(biāo)，如居住配建類根據(jù)不同分區(qū)小汽車擁有率控制指標(biāo)進行測算；辦公類配建指標(biāo)根據(jù)地塊容積率測算；細(xì)化學(xué)校停車設(shè)施，分為教工停車和學(xué)生接送停車。

3.3 規(guī)劃公共停車場

公共停車場分為兩類：獨立占地的路外公共停車場和利用建筑后退空間的路側(cè)公共停車場。路外公共停車設(shè)施采取集中控制性與實施性于一體的規(guī)劃布局思路，根據(jù)停車需求預(yù)測的結(jié)果，合理布局停車設(shè)施，保障停車設(shè)施的有效利用；基于現(xiàn)狀停車缺口分布，綜合考慮停車覆蓋率，有效緩解停車矛盾；利用空地、綠地、廣場等可復(fù)合利用空間布局停車設(shè)施，體現(xiàn)節(jié)約集約用地的規(guī)劃導(dǎo)向選擇。規(guī)劃122處路外公共停車設(shè)施，提供停車泊位25 544個，路側(cè)公共停車場是城市路外公共停車的重要補充，近期應(yīng)因地制宜，結(jié)合建筑退讓紅線距離大小以及近期停車需求情況，按照統(tǒng)一的設(shè)置標(biāo)準(zhǔn)施劃路側(cè)停車泊位，遠(yuǎn)期應(yīng)綜合考慮用地功能、道路交通特征、停車供需狀況、交通安全狀況、城市市容市貌等，定期調(diào)整建筑退線空間停車供應(yīng)，有序“還路于民”，努力打造步行友好的空間環(huán)境[5]。

3.4 細(xì)化路內(nèi)停車策略

明確路內(nèi)停車在城市停車供給結(jié)構(gòu)中的補充作用，控制和優(yōu)化路內(nèi)停車泊位總量。綜合參考國家標(biāo)準(zhǔn)，結(jié)合運城城市發(fā)展特征，根據(jù)道路等級、車道寬度、V/C比、非機動車交通量、消防通道等，綜合選址制定符合實際需求的路內(nèi)公共停車設(shè)施設(shè)置標(biāo)準(zhǔn)，引導(dǎo)路內(nèi)停車規(guī)范化、標(biāo)準(zhǔn)化?？焖俾啡€禁止設(shè)置路內(nèi)停車；主干路機動車道禁止設(shè)置路內(nèi)停車，非機動車道和人行道原則上不應(yīng)設(shè)置路內(nèi)停車；次干路在考慮車行道寬度、V/C比等指標(biāo)后，可相應(yīng)設(shè)置路內(nèi)停車，人行道原則上不建議設(shè)置路內(nèi)停車；支路應(yīng)區(qū)分道路的單雙向通行，在考慮車行道寬度、V/C比等指標(biāo)后，可相應(yīng)設(shè)置路內(nèi)停車，人行道原則上不建議設(shè)置路內(nèi)停車。設(shè)置路內(nèi)停車泊位應(yīng)注意保障非機動車道、人行道有效通行寬度。設(shè)置路內(nèi)停車泊位后，非機動車道剩余寬度一般應(yīng)不小于2.5 m，人行道的剩余寬度不小于2 m。路內(nèi)停車泊位停放方式按汽車縱軸線與通道的夾角關(guān)系分為：平行式、垂直式和斜列式(與通道成30°,45°,60°角停放)三種。

同時，針對運城市現(xiàn)狀路內(nèi)停車設(shè)施展開全面評估，明確核心區(qū)路內(nèi)停車調(diào)整方案，確定現(xiàn)狀保留、取消禁設(shè)、規(guī)劃新增路內(nèi)停車泊位的路段；建立分時調(diào)控的路內(nèi)停車機制，根據(jù)用地類型、交通需求特征、停車矛盾情況等，對可停車的路段實施精細(xì)化管理。

3.5 制定停車管理政策

一是建立停車綜合協(xié)調(diào)機制，設(shè)置專門的停車協(xié)調(diào)機構(gòu)，加強對停車設(shè)施規(guī)劃、建設(shè)、管理與使用的統(tǒng)一領(lǐng)導(dǎo)。二是基于分區(qū)差異、分類差異、分時差異和階梯式計費的原則，明確停車收費標(biāo)準(zhǔn)，引導(dǎo)小汽車向公交出行轉(zhuǎn)移，減少路內(nèi)停車需求，提高路外停車泊位使用率。三是借力運城市智慧停車平臺，整合政府機關(guān)、企事業(yè)單位、商業(yè)綜合體和居住小區(qū)等車位資源，拓展手機互聯(lián)網(wǎng)停車服務(wù)新功能。打造運城城市級智慧停車共享平臺，將現(xiàn)有的靜態(tài)停車泊位數(shù)據(jù)轉(zhuǎn)變?yōu)閯討B(tài)泊位供給數(shù)據(jù)，通過數(shù)據(jù)互聯(lián)互通、線上撮合、線下推廣實現(xiàn)泊位錯時共享。四是完善城市級智慧停車平臺功能，推動數(shù)據(jù)接入更加全面，路外公共停車場、路內(nèi)停車場、配建對外開放停車場數(shù)據(jù)全面接入。打造運城停車APP，提升城市智慧管理水平、為市民出行提供便利。

4 結(jié)語

停車問題已經(jīng)逐漸發(fā)展成為重大民生問題，成為“人民日益增長的美好生活需要和不平衡不充分的發(fā)展之間的矛盾”的重要體現(xiàn)。針對不同的城市布局和現(xiàn)狀，確定停車設(shè)施發(fā)展戰(zhàn)略和目標(biāo)，研究系統(tǒng)化停車發(fā)展政策，制定差異化停車配建標(biāo)準(zhǔn)，合理布局路外公共停車設(shè)施，規(guī)范路內(nèi)及建筑后退停車設(shè)施設(shè)置，分片區(qū)制定停車綜合改善方案，建立智慧停車平臺，加強停車設(shè)施管理是有效緩解停車難的根本途徑，也是需要長期研究和解決的問題。