李 媛
(中鐵十六局集團(tuán)地鐵工程有限公司 北京 101116)
鐵路作為國家重要基礎(chǔ)設(shè)施和關(guān)鍵交通運(yùn)輸工具,已遍布祖國大江南北。近些年,隨著城市軌道交通的快速發(fā)展,勢必面臨大量下穿既有運(yùn)營鐵路的情況,為此,眾多學(xué)者對地鐵隧道下穿既有運(yùn)營鐵路做了大量理論分析和現(xiàn)場實(shí)踐工作。
杜虎[1]采用理論和現(xiàn)場實(shí)踐結(jié)合的方法,分析盾構(gòu)下穿既有鐵路變形規(guī)律,提出合理控制方案。孫連勇等[2]采用數(shù)值計(jì)算的方法對盾構(gòu)隧道近距離下穿鐵路進(jìn)行變形分析,提出鉆孔灌注樁的加固方案。王坤[3]通過數(shù)值模擬對盾構(gòu)穿越鐵路區(qū)域進(jìn)行沉降變形規(guī)律分析,提出軟土地區(qū)盾構(gòu)下穿鐵路路基控制方法。韓學(xué)芳[4]提出采用混凝土+鉆孔樁+CFG樁聯(lián)合加固措施,實(shí)現(xiàn)有效控制盾構(gòu)隧道下穿城際鐵路路基沉降變形的目的。鄭余朝等[5]采用經(jīng)驗(yàn)公式和數(shù)值模擬,提出一種地鐵隧道安全下穿鐵路的變軌控制方法。郭波[6]通過分析盾構(gòu)施工過程中對高鐵橋墩的變形特征,提出隧道周邊的加固措施。張堅(jiān)等[7]通過分析地鐵車站穿越樁基礎(chǔ)的位移變形規(guī)律,提出橋樁地面預(yù)注漿加固方案。
然而,高速鐵路的快速發(fā)展和興建,鐵路線路逐漸呈多股并行形態(tài),地鐵隧道也將面臨短距離內(nèi)連續(xù)下穿多股鐵路的施工難題,受鐵路運(yùn)營、變形要求、沉降控制等影響,城市軌道交通施工難度越來越大、面臨的風(fēng)險(xiǎn)越來越高、要求也越來越嚴(yán)格。
本文以成都地鐵17號線人民塘站~航天路站盾構(gòu)區(qū)間連續(xù)下穿四股運(yùn)營鐵路為背景,提出行之有效的地層預(yù)處理技術(shù)方案并得到成功應(yīng)用,為以后類似工程提供施工借鑒。
成都地鐵17號線人民塘站~航天路站盾構(gòu)區(qū)間從人民塘站始發(fā),經(jīng)成華大道,三環(huán)路到達(dá)航天路站接收。盾構(gòu)區(qū)間隧道在100 m范圍內(nèi)連續(xù)下穿牛龍路三線特大橋、東環(huán)道岔特大橋、城際動走下行路基段和西城客專北湖道岔特大橋。區(qū)間下穿段線路中心線間距為27.64 m,線路縱坡26‰,穿越段線路為緩和曲線和直線段,與鐵路線路斜交約56°角,與橋樁最小平面凈距約3.2 m。下穿路基段隧道頂埋深約21.2 m,隧道主要位于強(qiáng)風(fēng)化和中風(fēng)化泥巖地層。
區(qū)間隧道分別從牛龍路三線特大橋第14#、15#、16#橋墩之間穿過,從東環(huán)道岔特大橋第80#、81#、82#橋墩之間穿過,從西成客專北湖道岔特大橋第153#、154#橋墩、155#橋臺之間穿過,見圖 1所示。
圖1 區(qū)間隧道與多股鐵路平面圖
牛龍路三線特大橋?yàn)閯榆囘\(yùn)行鐵路橋,東環(huán)道岔特大橋?yàn)槠胀熊囘\(yùn)行鐵路橋,兩座橋上部結(jié)構(gòu)為預(yù)應(yīng)力砼簡支T梁,采用碎石道床;下部結(jié)構(gòu)為摩擦型鉆孔樁基礎(chǔ),樁徑為1.25 m;城際動走下行線為動車運(yùn)行線路,采用路基碎石道床;西成客專北湖道岔特大橋?yàn)閯榆嚒⒏哞F運(yùn)行鐵路橋,整體道床下部結(jié)構(gòu)采用摩擦型鉆孔樁基礎(chǔ),樁徑為1 m。上述四條鐵路均處于正常運(yùn)營狀態(tài)。
(1)沉降要求高。區(qū)間隧道在有限范圍內(nèi)連續(xù)下穿四股既有運(yùn)營鐵路,涉及鐵路運(yùn)營部門多,對盾構(gòu)施工引起的沉降要求嚴(yán)格,尤其高鐵運(yùn)營線路對沉降要求極高。
(2)影響范圍大。區(qū)間隧道與四股既有運(yùn)營鐵路小角度交叉,穿越距離長,影響范圍大。
(3)工期緊、任務(wù)重。對牛龍路三線特大橋、東環(huán)道岔特大橋、城際動走線、北湖道岔特大橋地層的防護(hù)措施均在鐵路運(yùn)營期間進(jìn)行,為了確保盾構(gòu)區(qū)間隧道貫通的計(jì)劃目標(biāo),工期緊、任務(wù)重。
(4)環(huán)境復(fù)雜。區(qū)間隧道下穿鐵路的地層主要為全風(fēng)化泥巖、強(qiáng)風(fēng)化泥巖、中風(fēng)化泥巖,地質(zhì)條件和周邊環(huán)境復(fù)雜,增加了穿越過程中地層沉降量的控制難度。
為了確保既有鐵路運(yùn)營安全,最大限度減少區(qū)間隧道盾構(gòu)掘進(jìn)對既有鐵路運(yùn)營干擾,減少地面沉降,對四股鐵路采用表1所示的地層預(yù)處理措施。
表1 下穿段地層預(yù)處理措施
對牛龍路三線特大橋第14#、15#、16#橋墩樁基礎(chǔ)外1.5 m處采用單排共16根φ299 mm@500鋼管隔離樁,間距0.5 m,加固深度為31.25 m。隔離樁采用潛孔鉆機(jī)成孔,φ299鋼花管與成孔同步實(shí)施,采用水泥漿液壓漿填充,共計(jì)61根,見圖2所示。
圖2 牛龍路三線特大橋第14#、15#、16#橋墩地層處理
對東環(huán)道岔特大橋第80#、81#、82#橋墩樁基礎(chǔ)外1.5 m處采用單排共16根φ299 mm@500鋼管隔離樁,間距0.5 m,加固深度為31.18 m。隔離樁采用潛孔鉆機(jī)成孔,φ299鋼花管與成孔同步實(shí)施,采用水泥漿液壓漿填充,共計(jì)64根,見圖3所示。
圖3 東環(huán)道岔特大橋第80#、81#、82#橋墩地層處理
對盾構(gòu)通過城際動走線前,在地層進(jìn)行加固,加固方式采用68根φ80袖閥管(排間距為1 m,相鄰兩根間距為0.5 m)對路基松散和稍密卵石層進(jìn)行注漿加固,泥漿液配合比、注漿壓力等參數(shù)執(zhí)行先試后做原則,見圖4所示。
圖4 城際動走線路基地層處理
對西成客專北湖道岔特大橋第153#、154#、155#橋墩樁基礎(chǔ)外1.5 m處采用單排共9根φ299 mm@500鋼管隔離樁,間距0.5 m,加固深度為30.8 m。隔離樁采用潛孔鉆機(jī)成孔,φ299鋼花管與成孔同步實(shí)施,采用水泥漿液壓漿填充,共計(jì)64根,見圖5所示。
圖5 西成客專北湖道岔特大橋第153#、154#、155#橋墩地層處理
(1)鉆孔
鉆機(jī)采用HM90型,根據(jù)設(shè)計(jì)圖在工作面上用油漆標(biāo)定鉆孔位置,調(diào)整鉆桿,移動鉆機(jī)至鉆頭對準(zhǔn)孔位處。按照隔一鉆一的順序鉆孔,逐漸加密注漿并根據(jù)鉆孔情況,及時調(diào)整注漿參數(shù),加快施工效率。鉆孔的同時做好孔號、進(jìn)尺、起訖時間、地層裂隙發(fā)育情況、出現(xiàn)涌水位置、涌水量和涌水壓力的記錄。
(2)制備水泥漿液
采用PC42.5R早強(qiáng)型復(fù)合硅酸鹽水泥作為壓力灌漿材料,制漿機(jī)制備水灰比0.6~0.8的均勻漿液,隨攪隨用,并在漿液初凝前使用完。
(3)綁設(shè)壓漿管
采用抗壓大于3 MPa的高壓纏絲橡膠壓漿管,壓漿接頭保持密閉,不漏漿不泄?jié){,綁設(shè)牢固不脫落。
(4)壓漿
采用壓漿泵壓漿,壓漿開始時用清水或稀漿走孔,結(jié)束時用濃漿封孔,灌漿壓力控制在0.2~0.5 MPa左右,當(dāng)發(fā)生壓力急劇上升或壓漿管劇烈抖動時,壓漿立即停止,迅速打開回漿筏門,以免漏漿、爆管。
(5)場地清理
封孔完成后進(jìn)行場地清理,主要是人工作業(yè),對殘留材料清除出場,場地平整、夯實(shí)。
(1)施工準(zhǔn)備工作
鉆孔。依據(jù)鉆孔位置圖確定偏差不大于50 mm的孔位,鉆孔過程中隨時檢查鉆孔偏差度,需不大于1%。
插入袖閥管。采用φ48,分節(jié)長度2 m的袖閥管。依次放袖閥管到孔底,堵頭封閉第一節(jié)袖閥管底部,套箍聯(lián)接相鄰兩節(jié)袖閥管。安裝深度與鉆孔深度一致,最大誤差不大于20 cm,袖閥管接至地面以上0.3 m后用彩條布包裹孔口,孔口0.7~1.0 m范圍內(nèi)用普通硅酸鹽水泥摻加3%的速凝劑封堵,防止注漿時漿液竄至地面。
(2)注漿過程
①注漿參數(shù)
注漿采用水泥漿。主要參數(shù)見表2所示。
表2 注漿主要參數(shù)
②配制漿液
按1∶1的水灰比進(jìn)行至少5 min的漿液攪拌,使水泥充分溶解,漿液達(dá)到良好的可泵性、和易性、保水性,同時在注漿過程中要不停緩慢攪拌。
③注漿
注漿順序?yàn)橄韧鈬?、后?nèi)部。施工時要跳孔間隔注漿以防止竄漿和提高鉆孔利用率。壓注漿液時要緩慢、均勻、連續(xù)加壓至設(shè)計(jì)值,并保持穩(wěn)壓2 min以上。
④注漿結(jié)束標(biāo)準(zhǔn)
外圍孔注漿控制以限制注漿量為主,結(jié)合注漿壓力終壓及穩(wěn)壓狀態(tài)綜合判斷,內(nèi)部孔無法注入為止。注漿后及時用清水清孔,清除袖閥管內(nèi)殘留漿液,以用于下次跟蹤注漿。
(3)跟蹤注漿施工工藝
當(dāng)?shù)乇肀O(jiān)測發(fā)現(xiàn)異?;虺霈F(xiàn)超挖時,要迅速做好地表跟蹤注漿。一般采用純水泥漿漿液,壓力控制在0.3~0.4 MPa,注漿過程中還應(yīng)做好注漿壓力和地表變形的觀測,預(yù)防地表隆起的發(fā)生。
(1)成都地鐵17號線人民塘站~航天路站盾構(gòu)區(qū)間在連續(xù)下穿四股鐵路地層預(yù)處理施工過程中,針對不同的鐵路基礎(chǔ)形式,采用鋼管隔離樁和路基注漿進(jìn)行預(yù)處理,可以在保證鐵路正常運(yùn)營的情況下,有效控制地面沉降,實(shí)現(xiàn)了較好的地層預(yù)處理效果。
(2)盾構(gòu)隧道穿越鐵路過程中,同時要做好軌道沉降、下穿區(qū)外地層和橋臺結(jié)構(gòu)監(jiān)測,以便根據(jù)實(shí)際情況對既定的地層處理方案做出及時調(diào)整,保證盾構(gòu)隧道下穿施工安全。