鐵路煤炭集裝箱運(yùn)輸存在的問題與發(fā)展探析

湯 冕

(中鐵物資集團(tuán)有限公司 北京 100143)

1 引言

為了適應(yīng)貨運(yùn)市場(chǎng)的發(fā)展，我國(guó)鐵路部門從2016年開始推動(dòng)煤炭敞頂箱(集裝箱)運(yùn)輸，推動(dòng)散堆裝貨物運(yùn)輸高效裝卸及“最后一公里”的建設(shè)，這是鐵路運(yùn)輸向現(xiàn)代社會(huì)物流轉(zhuǎn)變的重要轉(zhuǎn)折點(diǎn)，鐵路部門結(jié)合市場(chǎng)需求和經(jīng)驗(yàn)總結(jié)，在全系統(tǒng)范圍內(nèi)推廣20英尺35 t鐵路敞頂集裝箱的使用[1]，有效降低了貨物運(yùn)輸損耗率，提高了鐵路運(yùn)輸企業(yè)的競(jìng)爭(zhēng)力。截止2018年6月份，全國(guó)共擁有敞頂箱10萬余只，2016年主要發(fā)送局集裝箱煤炭發(fā)運(yùn)量達(dá)1 156萬t，占鐵路煤炭發(fā)運(yùn)量的1.03%，2017年達(dá)到2 744萬t，增長(zhǎng)率高達(dá)137%，占鐵路煤炭發(fā)運(yùn)量的2.10%，到2020年煤炭成為敞頂集裝箱運(yùn)輸量占比最大的品類，占比達(dá)到36%。據(jù)數(shù)據(jù)統(tǒng)計(jì)，我國(guó)敞頂箱煤炭運(yùn)輸發(fā)運(yùn)地主要集中在新疆、內(nèi)蒙古、山西、陜西、云貴等主要產(chǎn)煤區(qū)，以“三西”、將軍廟、雙鴨山、六盤水為主，受水鐵聯(lián)運(yùn)及成本影響，到達(dá)地主要集中在胡煥庸線附近，以新疆、遼寧及與內(nèi)蒙古交接范圍、環(huán)渤海主要港口、山西、重慶、云貴地區(qū)等為主；焦炭發(fā)運(yùn)地集中在云貴地區(qū)和山西、河北等，到達(dá)地集中在新疆、河北秦皇島地區(qū)等。

煤炭運(yùn)輸“散改集”多式聯(lián)運(yùn)是基于大物流、大貿(mào)易基礎(chǔ)上優(yōu)化運(yùn)輸資源配置、提高鐵路運(yùn)輸效率、切合環(huán)境保護(hù)政策的新型運(yùn)輸模式，也是鐵路煤炭大宗物資物流運(yùn)輸?shù)谋厝话l(fā)展趨勢(shì)。面對(duì)“雙碳”戰(zhàn)略背景下國(guó)家調(diào)整運(yùn)輸結(jié)構(gòu)、打贏藍(lán)天保衛(wèi)戰(zhàn)、能源發(fā)展戰(zhàn)略及優(yōu)化煤礦產(chǎn)能措施的新時(shí)代要求，鐵路煤炭物流的發(fā)展將會(huì)進(jìn)一步朝著綠色低碳化、產(chǎn)銷集中化、高效運(yùn)輸化的方向發(fā)展，在此背景下，本文重點(diǎn)分析鐵路集裝箱運(yùn)輸現(xiàn)狀存在的問題，并結(jié)合未來的發(fā)展趨勢(shì)特征，提出未來發(fā)展的對(duì)策建議，以期提供借鑒性思考。

2 鐵路煤炭敞頂箱運(yùn)輸存在的問題

2.1 設(shè)備存在的問題

一是敞頂箱排水問題。目前鐵路煤炭集裝箱運(yùn)輸采用的20英尺35 t標(biāo)準(zhǔn)，均未做排水設(shè)計(jì)，導(dǎo)致下雨時(shí)內(nèi)部雨水無法正常排出，極易導(dǎo)致裝車超噸，因此鐵路煤炭敞頂箱設(shè)計(jì)，需要重視20英尺35 t敞頂集裝箱在極端雨水天氣下的排水作業(yè)[2]。

二是偏載、偏重問題。敞頂箱裝運(yùn)的煤炭散重貨物，由于缺乏合適的裝載標(biāo)準(zhǔn)，也沒有規(guī)定加固措施，因此集裝箱裝載往往出現(xiàn)不均衡、不穩(wěn)定、分布不合理等問題，容易產(chǎn)生前重后輕和安全隱患，列車在運(yùn)行過程中或作業(yè)過程中經(jīng)常出現(xiàn)“偏載、偏重”的問題。由于敞頂箱要比一般集裝箱高度高些，裝載貨物時(shí)有時(shí)裝載機(jī)升舉無法滿足作業(yè)條件，從而導(dǎo)致無法裝車，另外，某些鐵路貨場(chǎng)連接的公路限高不夠，敞頂箱裝車后無法通行[3]。

2.2 裝卸場(chǎng)站存在的問題

2.2.1 場(chǎng)站設(shè)施落后，敞頂箱作業(yè)效率低

部分場(chǎng)站原為散堆裝貨場(chǎng)，受嚴(yán)格環(huán)保政策影響，散堆裝作業(yè)被禁停，對(duì)既有貨場(chǎng)進(jìn)行簡(jiǎn)單的改建以滿足敞頂箱發(fā)運(yùn)需求，如對(duì)場(chǎng)地進(jìn)行硬化或簡(jiǎn)單平整，增加正面吊進(jìn)行裝卸作業(yè)等。但由于正面吊自重及敞頂箱裝運(yùn)貨物后重量較大，很多場(chǎng)站的硬化面均被壓壞，嚴(yán)重影響敞頂箱的作業(yè)和堆放。

例如目前呼和浩特局地區(qū)白天除了配有筒倉、封閉傳送帶類裝運(yùn)系統(tǒng)的煤炭企業(yè)可以作業(yè)外，其他企業(yè)難以進(jìn)行煤炭露天裝運(yùn)、短倒作業(yè)。目前烏局內(nèi)有集裝箱整列裝卸能力場(chǎng)站太少，哈密地區(qū)只有花園子和煙墩具有這個(gè)能力，且這兩個(gè)站吊裝能力較差。

部分場(chǎng)站煤炭運(yùn)輸中存在冬季卸車問題。冬季敞頂箱運(yùn)煤過程中，四周有可能會(huì)冰凍住，在到達(dá)目的地卸車時(shí)比較困難，影響裝卸作業(yè)效率。目前敞車在冬季解決卸煤?jiǎn)栴}是采用噴灑防凍劑的措施，建議采用電加熱集裝箱。

2.2.2 場(chǎng)站能力限制

由于很多場(chǎng)站是在環(huán)保政策要求下，近兩年才開始使用敞頂箱運(yùn)輸，針對(duì)大宗貨物運(yùn)輸，大部分場(chǎng)站仍以敞車運(yùn)輸為主。很多場(chǎng)站在能力一定條件下擴(kuò)充敞頂箱的運(yùn)輸能力有限，和整車運(yùn)輸存在能力相互干擾、能力分配問題。

以西安局為例，陜北是局內(nèi)運(yùn)輸需求最大的地區(qū)，又是運(yùn)輸能力最緊張的地區(qū)。陜北地區(qū)現(xiàn)狀存在敞頂箱和整車的能力分配問題。陜北是局內(nèi)三年規(guī)劃的重點(diǎn)增量地區(qū)，因?yàn)槌斚溥\(yùn)輸涉及到空箱返回的輸送，整個(gè)流程都存在能力的分配問題，相對(duì)來說會(huì)把重心放在大宗貨物的增量上，而減少對(duì)敞頂箱的能力分配。

對(duì)于組織35 t敞頂箱，存在兩種困難情況。第一，有的地方有客戶有敞頂箱運(yùn)輸需求，但所在地區(qū)的場(chǎng)站不是集裝箱辦理站，不能辦理敞頂箱業(yè)務(wù)，如果要開通集裝箱辦理站，需要審批及建設(shè)時(shí)間，存在半年或一年甚至更長(zhǎng)時(shí)間的不確定性。第二，所在場(chǎng)站是辦理站，但沒有辦理過相關(guān)業(yè)務(wù)，開通敞頂箱業(yè)務(wù)需要路局層層審批，溝通協(xié)調(diào)。例如太原局，新增集裝箱辦理站目前暫緩辦理，其次太原局規(guī)定集裝箱辦理站之前沒有辦理過到發(fā)敞頂箱業(yè)務(wù)的，開始辦理業(yè)務(wù)之前必須經(jīng)過路局4個(gè)處室批準(zhǔn)。以北京局為例，很多地區(qū)到站沒有接卸裝載條件，如電廠、鋼廠，一般都擁有專用線、配有翻車機(jī)，因此主要采用敞車運(yùn)輸。

從煤炭到達(dá)站上看，主要位于港口、西南、華中地區(qū)。西南地區(qū)因場(chǎng)站規(guī)模較小，到達(dá)能力有限，配送能力不強(qiáng)。在煤炭需求旺季，烏魯木齊局出疆煤炭通過蘭渝線能力仍有富余的情況下，成昆局接車能力受限嚴(yán)重。

2.2.3 場(chǎng)站裝載運(yùn)輸安全問題

由于20英尺35 t敞頂箱箱體高度設(shè)計(jì)較大且箱體內(nèi)部較為光滑，同時(shí)煤炭自身密度較大，煤炭滿載裝載后高度有限，會(huì)導(dǎo)致貨物高度與箱體高度存在很大的高差，裝卸工作人員往往要借助于攀爬工具才能到箱內(nèi)進(jìn)行作業(yè)，這不僅嚴(yán)重降低了生產(chǎn)效率，而且也增加了工作人員的勞動(dòng)強(qiáng)度和安全問題[4]。

2.3 敞頂箱與平車的車箱數(shù)量不匹配問題

因煤炭運(yùn)輸環(huán)保要求以及散改集、公轉(zhuǎn)鐵政策的推進(jìn)，鐵路煤炭35 t敞頂箱運(yùn)輸需求迅速擴(kuò)張，但是敞頂箱的保有量嚴(yán)重不足，亟需箱源，如若不能及時(shí)找到箱源，部分企業(yè)開始考慮自備箱的使用。另外，部分地區(qū)70 t級(jí)平板車較缺乏，敞頂箱落地較多，但由于組織不夠充分等原因，在部分場(chǎng)站存在階段性不足的問題，運(yùn)力達(dá)不到客戶需求。車箱的“供需不匹配”，70 t車底嚴(yán)重不足，導(dǎo)致堆存時(shí)間過長(zhǎng)，運(yùn)輸組織效率低下。

2.4 敞頂箱運(yùn)輸組織存在的問題

2.4.1 兩端短途運(yùn)輸問題

使用集裝箱專用車輛完成兩端短途運(yùn)輸，存在銜接不暢的問題。同時(shí)在同等載重條件下由于敞頂箱存在自重從而降低了貨載，致使單位運(yùn)輸費(fèi)用較高[5]。

2.4.2 運(yùn)用率低問題

敞頂箱運(yùn)輸超出局管范圍，箱子返空時(shí)間長(zhǎng)導(dǎo)致敞頂箱利用率低，供需不匹配。敞頂箱運(yùn)輸除發(fā)運(yùn)和回程時(shí)間外，還包括目的地的卸車、集結(jié)再回送到車站、滯留等時(shí)間，周轉(zhuǎn)時(shí)間長(zhǎng)導(dǎo)致運(yùn)輸時(shí)效性低。

2.4.3 循環(huán)運(yùn)輸問題

上下游煤炭供需結(jié)構(gòu)矛盾造成了應(yīng)用過程中的很多問題，集裝箱平板車出局后不可控，主要存在被路局換板及扣用板車的情況。由于整列發(fā)送至到站(下游)而回程大部分都是零散返回，同時(shí)運(yùn)輸車底也有不對(duì)等的現(xiàn)象，發(fā)運(yùn)70 t車型而回程時(shí)為60 t車型，加之部分線路運(yùn)輸能力非常緊張，造成了挑車換車，耽誤了作業(yè)時(shí)間，影響整個(gè)運(yùn)輸生態(tài)。另外，鐵路煤炭敞頂箱運(yùn)輸?shù)闹厝ブ鼗啬Ｊ竭€未形成，造成鐵路資源一個(gè)重要的浪費(fèi)[6]。

2.5 運(yùn)輸價(jià)格方面問題

敞頂箱裝運(yùn)比敞車裝運(yùn)多了集裝箱使用費(fèi)，需要在運(yùn)輸價(jià)格項(xiàng)目上進(jìn)行相關(guān)政策支持。同時(shí)，在煤炭短途運(yùn)輸中使用敞頂箱運(yùn)輸時(shí)，由于敞頂箱自重等因素，會(huì)間接導(dǎo)致單位運(yùn)費(fèi)的增加[7]。

3 鐵路煤炭敞頂箱運(yùn)輸發(fā)展趨勢(shì)

鐵路煤炭采用敞頂箱運(yùn)輸不僅從政策上更符合國(guó)家要求，與敞車鐵路運(yùn)輸、公路運(yùn)輸相比，還有諸多特有優(yōu)勢(shì)，將進(jìn)一步向綠色環(huán)保、低損耗、門到門運(yùn)輸、經(jīng)濟(jì)高效、多樣化的運(yùn)輸產(chǎn)品等方面發(fā)展。

3.1 綠色環(huán)保、低損耗

敞頂箱運(yùn)輸煤炭可以實(shí)現(xiàn)煤炭集裝化運(yùn)輸，坑口裝箱，在裝卸車作業(yè)時(shí)，可以做到箱不離車，直接使用叉車裝掏箱作業(yè)，運(yùn)輸全程煤炭不落地，徹底解決煤炭運(yùn)輸、裝卸、倉儲(chǔ)環(huán)節(jié)揚(yáng)塵污染問題。礦山坑口至客戶工廠全程封閉，大幅降低運(yùn)輸損耗。

3.2 門到門服務(wù)、靈活性高

在公鐵聯(lián)運(yùn)中采用敞頂集裝箱運(yùn)輸能夠保證貨物運(yùn)輸過程的平穩(wěn)性、一次性，不需要對(duì)箱內(nèi)貨物進(jìn)行換裝等中間流程操作，從而提高了運(yùn)輸效率，滿足客戶“門到門”運(yùn)輸需求。因此敞頂箱多用于多式聯(lián)運(yùn)流程中，對(duì)于沒有鐵路專用線等鐵路設(shè)施設(shè)備的中小企業(yè)，鐵路采用敞頂箱運(yùn)輸能夠滿足與集卡車的完美對(duì)接，從而解決短途配送的問題[8]。由于敞頂箱兼具了敞車(頂部裝載)和集裝箱(公鐵通用)的優(yōu)點(diǎn)，敞頂箱鐵路運(yùn)輸具有更強(qiáng)的適應(yīng)性，近年來已成為新疆等地煤炭公轉(zhuǎn)鐵運(yùn)輸?shù)闹饕绞健?/p>

3.3 運(yùn)輸經(jīng)濟(jì)性高

以鄂爾多斯罕臺(tái)川北到天津東大沽為例，敞頂箱與干散箱、敞車運(yùn)輸成本如表1所示。

表1 罕臺(tái)川北至東大沽敞頂箱、干散箱及敞車運(yùn)費(fèi)構(gòu)成

從表1可知，敞頂箱運(yùn)輸成本略高于干散箱及敞車，且存在兩端短駁及裝卸費(fèi)用，綜合成本比敞車高。因此敞頂箱主要為煤炭運(yùn)輸?shù)妮o助方式，重點(diǎn)服務(wù)于局內(nèi)循環(huán)運(yùn)輸以及未開通煤炭專用線的中小型煤炭消耗企業(yè)。

以準(zhǔn)東地區(qū)煤炭運(yùn)輸?shù)绞幼邮杏騼?nèi)企業(yè)(運(yùn)距約400 km左右)為例。敞頂箱煤炭運(yùn)輸?shù)蔫F路費(fèi)用為80.5元/t左右，包含集裝箱使用費(fèi)、發(fā)站接取送達(dá)費(fèi)、鐵路運(yùn)費(fèi)；敞車煤炭鐵路運(yùn)輸費(fèi)用為95元/t左右；公路汽車運(yùn)輸費(fèi)用為200元/t左右?？梢钥闯?，敞頂箱運(yùn)輸在成本方面存在一定優(yōu)勢(shì)，且運(yùn)距越長(zhǎng)，運(yùn)費(fèi)優(yōu)勢(shì)越明顯。

2019年國(guó)內(nèi)首現(xiàn)港口企業(yè)與鐵路運(yùn)輸企業(yè)合作的成功案例，開創(chuàng)了海鐵聯(lián)運(yùn)“一箱到底”、“門-門”物流多式聯(lián)運(yùn)新模式，由山東日照港與太原、濟(jì)南局合作及相關(guān)企業(yè)參與探索合作，成功實(shí)現(xiàn)了鐵路敞頂箱海鐵聯(lián)運(yùn)首次整列發(fā)運(yùn)、整列運(yùn)輸裝船下水案例，從山西上游焦炭企業(yè)下水海運(yùn)至福建下游鋼廠，全程運(yùn)輸僅12 d，滿足了客戶一票直達(dá)的“門-門”需求[9]；實(shí)現(xiàn)了貨物全程不倒裝、不落地，大大降低了貨物破碎率、損耗率，而且環(huán)境影響也降到了最低。目前日照港已有多條面向魯西地區(qū)的鐵路集裝箱班列線，開辟了承東啟西、溝通南北的能源綠色運(yùn)輸大通道。日照港海鐵聯(lián)運(yùn)的成功，開啟了路企合作新模式，打破市場(chǎng)和技術(shù)壁壘，構(gòu)建綠色運(yùn)輸通道，實(shí)現(xiàn)社會(huì)效益與經(jīng)濟(jì)效益雙增長(zhǎng)，形成路企共贏的市場(chǎng)新格局。

3.4 多樣化運(yùn)輸產(chǎn)品

煤炭敞頂箱物流需求具有較明顯的時(shí)間波動(dòng)性和區(qū)域分布的不均勻性，客戶需求的分布特征決定了運(yùn)輸企業(yè)完成運(yùn)輸任務(wù)的方式，就鐵路敞頂箱運(yùn)輸而言，不同的貨運(yùn)需求，決定敞頂箱列車的編組(即車流組織)情況與列流組織情況。

為了適應(yīng)敞頂箱貨源的特點(diǎn)和貨主的需求，鐵路部門開發(fā)了多樣化的敞頂箱運(yùn)輸產(chǎn)品，主要包括敞頂箱始發(fā)直達(dá)、階梯直達(dá)等產(chǎn)品；敞頂箱班列產(chǎn)品，如管內(nèi)敞頂箱班列和跨局敞頂箱班列、一站直達(dá)敞頂箱班列、敞頂箱專列和混編班列、敞頂箱鐵水聯(lián)運(yùn)班列、敞頂箱雙向?qū)α餮h(huán)班列等[10]。

4 對(duì)策建議

鐵路煤炭運(yùn)輸“散改集”多式聯(lián)運(yùn)是基于大物流、大貿(mào)易的運(yùn)輸資源優(yōu)化配置，是鐵路煤炭等大宗物資物流運(yùn)輸?shù)谋厝话l(fā)展趨勢(shì)，未來將向綠色低碳化、產(chǎn)銷集中化、高效運(yùn)輸化的方向發(fā)展，“一箱到底”、“門-門”多式聯(lián)運(yùn)物流新模式，最大程度滿足客戶一票直達(dá)的“門-門”需求，“一箱到底”的運(yùn)輸模式是未來的發(fā)展方向，但仍存在著諸多方面的問題需要解決，結(jié)合未來的發(fā)展趨勢(shì)，本文提出了一些對(duì)策建議。

4.1 大力發(fā)展多式聯(lián)運(yùn)

以煤炭入箱“散改集”“一箱到底”的運(yùn)輸模式為契機(jī)，大力發(fā)展公、鐵、水多式聯(lián)運(yùn)，推進(jìn)鐵路無縫銜接企業(yè)、港口、場(chǎng)站，提升鐵路貨運(yùn)市場(chǎng)，支持運(yùn)輸結(jié)構(gòu)調(diào)整及“雙碳”戰(zhàn)略的實(shí)施。

4.2 加大硬件和軟件的投入力度

一是從敞頂箱設(shè)計(jì)源頭抓起，解決排水作業(yè)問題、電加熱集裝箱及“兩偏”問題；補(bǔ)齊集疏運(yùn)設(shè)備短板，對(duì)具備建設(shè)條件的貨場(chǎng)進(jìn)行改造，提升煤炭集裝箱裝卸和作業(yè)能力，合理劃分集裝箱作業(yè)區(qū)和散堆區(qū)，提高集裝箱作業(yè)效率。

二是加強(qiáng)集裝箱運(yùn)輸指揮調(diào)度，利用先進(jìn)的智能信息技術(shù)，科學(xué)監(jiān)控集裝箱的動(dòng)態(tài)，做好空箱送回，提升作業(yè)效率，解決車箱“供需不匹配”問題；通過先進(jìn)技術(shù)手段，盡快形成重去重回發(fā)展模式，提高運(yùn)輸效率。

4.3 實(shí)施靈活的運(yùn)價(jià)機(jī)制

鐵路運(yùn)輸企業(yè)運(yùn)價(jià)可以在規(guī)定的基礎(chǔ)上，實(shí)施靈活的運(yùn)價(jià)機(jī)制，適應(yīng)市場(chǎng)的供需特點(diǎn)，同時(shí)制定價(jià)格浮動(dòng)政策，敞頂箱裝運(yùn)比敞車裝運(yùn)多了集裝箱使用費(fèi)，需要在運(yùn)輸價(jià)格上給予相關(guān)政策支持。

4.4 搭建大數(shù)據(jù)平臺(tái)

加快推動(dòng)物流信息化平臺(tái)建設(shè)，深度融合智能化、信息化技術(shù)，建立集鐵路、企業(yè)、港口、園區(qū)為一體的信息共享平臺(tái)，暢通煤炭集裝箱運(yùn)輸物流鏈條信息，共享集裝箱整列裝車、下海、運(yùn)輸、出入港、存貨等各種信息，準(zhǔn)確感知集裝箱狀態(tài)，強(qiáng)化追蹤、調(diào)度等手段，提高全物流鏈的智能化水平，提升集裝箱運(yùn)輸?shù)男省?/p>