比亞迪爆紅的伏筆，幾年前已經(jīng)埋下

肖文杰

2022年6月25日重慶車展，比亞迪的展臺觀眾爆滿。今年，這樣的場景在比亞迪的4S店中也不鮮見。

比亞迪在2022年迎來爆發(fā)。

今年上半年，它憑借超過64萬輛的銷量，超越特斯拉成為全球新能源車的銷售冠軍;去年同期，這個數(shù)字不過是25萬輛，和疫情前的2019年相差無幾。更難得的是，銷量增長還伴隨著平均車價的提升，去年比亞迪的單車平均售價一度超過15萬元，還有數(shù)款20萬元以上的暢銷車，與合資品牌的客單價相當。

在《第一財經(jīng)》雜志本年度的“金字招牌”評選中，比亞迪成為14年來首個排名“大眾類汽車”第一的本土品牌。周末4S店里等著和銷售簽單的客流則是上述數(shù)字的直觀表現(xiàn)。

即使進入電動時代，汽車仍是一個周期很長的產(chǎn)品。而要探究比亞迪如今爆發(fā)的原因，就會發(fā)現(xiàn)，伏筆在多年前就已埋下。

彌補最大短板—設計

2017年4月的上海車展上，曾在奧迪集團主刀設計10年的沃爾夫岡·艾格（Wolfgang Egger）首次以比亞迪設計總監(jiān)的身份公開亮相。艾格來了之后又陸續(xù)邀請到曾在奔馳、法拉利等豪車品牌工作的知名設計師來比亞迪負責內外飾的設計，并于2019年正式成立了比亞迪全球設計中心。按照比亞迪創(chuàng)始人王傳福的說法，比亞迪將從專注技術的發(fā)展策略，轉向“技術+設計”雙核心。

設計中心成立的當年，比亞迪發(fā)布了如今在售價20萬元以上的中大型新能源轎車市場穩(wěn)居銷量榜首的車型“漢”。這款車采用了比亞迪稱之為“Dragon Face”（龍顏）的設計語言。消費者最常見的第一感覺是：這和過去的比亞迪看起來完全不同。僅論外觀和內飾，它更像一款在歐洲設計的高端轎車。

這樣一款外形、尺寸和配置都達到更高標準的車型，捅破了中高端車型的天花板，讓“花20多萬元買比亞迪”成為一件消費者不用太猶豫的事。到2020年12月，上市交付剛半年的比亞迪漢月銷量達到1.2萬輛，已經(jīng)超過Model 3的一半。

大幅更新的視覺元素還有車標。同樣是2019年，比亞迪成立了品牌中心，到2021年1月，比亞迪全系都改換了車標，將原先套著橢圓外框、純色襯底的三個棱角分明的粗體字母，改成了無外框、不封口、線條圓潤的新造型。新車標中的B和D都去掉了左邊一豎，寓意開放，在視覺上和原來的車標幾乎就是兩個完全不同的logo。

在一線銷售比亞迪的人看來，外觀設計對銷售的拉動邏輯，更類似于補齊短板。丁浩是一家比亞迪4S店的負責人，在這行工作超過20年。“很多消費者看重比亞迪是因為安全性和性價比，并不是外觀造型，但是設計語言的升級使得消費者不會因為第一眼不喜歡就輕易放棄?！倍『圃哟^一位女性消費者，當時她正在比亞迪的純電動車海豚和另一款價格接近的本土電動車歐拉好貓之間糾結。最后她選擇了比亞迪海豚?！八艺f，雖然外觀上歐拉好貓更討她喜歡，但海豚的外觀也不難看，相比之下，海豚價格和性能上的優(yōu)勢更明顯。至于顏值上的一點差異，自己貼個車衣就夠了?！倍『茖Α兜谝回斀?jīng)》雜志說。

電池擴產(chǎn)贏得供應鏈優(yōu)勢

設計提升補足了比亞迪的短板，近幾年的技術和產(chǎn)業(yè)投入，則讓比亞迪增強了它的長處：電池。比亞迪一直使用自己研發(fā)和制造的電池，同時，它的產(chǎn)品還開始供應其他競爭對手。近兩年這一業(yè)務的核心進展是2020年3月發(fā)布的“刀片電池”產(chǎn)品。這種新的電芯和電池包設計更充分地利用了電池包的內部空間，使得磷酸鐵鋰電芯的電池包在保持低成本、高穩(wěn)定性等優(yōu)勢的同時，能夠縮小和三元鋰電池的續(xù)航里程差距。

2022年1月至8月新能源汽車零售銷量排名

數(shù)據(jù)來源：乘用車市場信息聯(lián)席會 注：新能源汽車指純電動車、插電混動車。乘用車僅指轎車、SUV和MPV，不包括微型客車。

自己做電池的最大好處，在于更低的供應鏈成本。今年6月，比亞迪在非洲購買了6座鋰礦，預計能為近3000萬輛純電動車提供電池，而每噸碳酸鋰的裝車價只要20萬元，相當于市場價的4成。在鋰礦價格飛漲的大環(huán)境下，這意味著比亞迪進一步鞏固了它在供應鏈成本上的優(yōu)勢。

比亞迪生產(chǎn)的汽車動力電池2021年的總裝機量較上年增長168%，而同期它自己生產(chǎn)的新能源車銷量增長了232%。

比亞迪正在各地加速投資建設電池工廠。目前比亞迪在全國已建成和在建的電池生產(chǎn)基地超過20個，預計今年年底實際裝機量將達到80至10 0GWh，是其上年裝機總量的3到4倍。如果按照純電動車單車電池包容量75KWh來估算，這個產(chǎn)能將為10 0多萬輛純電動車提供電池;如果同時供應混動車型，裝車數(shù)還會翻一倍以上。特斯拉、本田等一線車企都已確定采購比亞迪的刀片電池?？紤]到比亞迪目前在建的一些新廠到2023年還會大批建成投產(chǎn)，明年其電池產(chǎn)能有望再翻一倍以上。

漢的熱銷讓比亞迪成功進入中高端市場。

動力電池業(yè)務在比亞迪整體營收中的比重正在快速增長。今年前六個月，比亞迪旗下僅西安和重慶兩地的電池子公司營業(yè)收入就達到276億元，占比亞迪總收入的18%，遠高于2021年電池業(yè)務總共占到的7.7%。今年上半年的財報中，比亞迪已經(jīng)把原來單獨列項的電池業(yè)務直接并入汽車業(yè)務，表現(xiàn)出對于兩者協(xié)同發(fā)展的進一步重視。

電動車浪潮捅破本土品牌天花板

比亞迪能刷新在消費者心目中的地位，不是單靠自己完成的。電動車的普及，以及一系列高端本土電動車品牌的出現(xiàn)，是這種消費心智變化的行業(yè)土壤。

依靠補貼、稅費優(yōu)惠、牌照政策等政策發(fā)動機，中國的電動車市場規(guī)模，從2012年的2萬輛一路增長到今年上半年的超過200萬輛，這也意味著，目前中國每賣出5輛新車，就有1輛是純電動車或插電混動車。

更為重要的是，這一市場熱潮不再由政策推動。電驅動領域一家核心供應商告訴《第一財經(jīng)》雜志，今年8月，他們發(fā)現(xiàn)一個重大的趨勢變化，68%的純電動車銷量，來自于沒有限牌政策的城市，也就是說，2/3的車主在購買純電動車的時候，并非被政策優(yōu)勢推動?？紤]到混合動力車型拿到的政策補貼更少，這個比例實際可能更高。

這意味著，在市占率突破20%之后，中國的電動車市場已經(jīng)開始由消費者需求推動。本土品牌喊了十幾年的“品牌向上”，也就是在這一背景下產(chǎn)生的。一大批創(chuàng)業(yè)公司的平均售價突破30萬元甚至40萬元，原本占據(jù)高端市場的傳統(tǒng)品牌反而缺乏足夠多有競爭力的產(chǎn)品。此消彼長之下，消費者們更愿意在選購新能源車時擺脫傳統(tǒng)的品牌認知。比亞迪也借到了這股東風。

在高端化的另一面，比亞迪也沒有放棄平價市場。實際上，憑借在電池等領域的成本優(yōu)勢，比亞迪也在迅速擴大在平價市場的份額。

雖然它一直強調自己在20萬元以上中大型車領域的銷量不斷增長，但2022年，比亞迪真正的銷量大頭來自十多萬元一輛的緊湊型車和小型車。以2022年8月為例，比亞迪銷量前五的車型中，除了漢，其他都是緊湊型轎車、SUV和小型車。

從銷量上看，緊湊型車和小型車的市場份額近年雖然在下降，但合計仍舊占到乘用車市場的近6成。哪吒、零跑等新勢力都在這個市場獲得了月銷過萬的成績，一貫主打高端的蔚來也在籌劃子品牌阿爾卑斯，想要下沉到這個市場。

比亞迪的優(yōu)勢在于它能覆蓋各類市場。即使精簡了車型序列，比亞迪仍然能夠覆蓋從5萬元到30萬元的各個價格區(qū)間，并且每個價格區(qū)間都有主打的純電動和插電混動車型。

目前行業(yè)正處在從燃油車向純電動車過渡的階段，對插電混動或者增程式汽車的需求依然強勁。到2022年上半年，比亞迪在插電混動領域的市占率已經(jīng)超過50%。

比亞迪官方在給《第一財經(jīng)》雜志的書面回復中這樣說道：現(xiàn)在是“快魚吃慢魚”的時代，目前我們在做的最重要的就是快速布局產(chǎn)品、搶占不同賽道，滿足各細分市場客戶的需 求。

相比之下新勢力們要么專攻混動，要么主修電動，很少兩者都做;傳統(tǒng)車企巨頭多數(shù)是兩者都做，但是在成本控制、產(chǎn)品迭代等方面不占優(yōu)勢。比亞迪長期積累的兩條腿走路的優(yōu)勢，在當下這個時間節(jié)點得到了最大化的體現(xiàn)。

在新能源產(chǎn)品線中，比亞迪也做了大幅度的調整。2021年年底，比亞迪把旗下的“e系列”車型重組為“海洋”系列產(chǎn)品，明確主打年輕用戶，以區(qū)別于定位更偏重家庭和商務用途的王朝系列。

從2010年與奔馳成立合資公司、推出電動車品牌騰勢以來，比亞迪就試圖沖擊高端市場，但11年來只賣出了3萬輛車。2021年年底，比亞迪宣布收購奔馳在合資公司中的大部股份，以掌握絕對控股權。5個月后，新騰勢發(fā)布了高端MPVD9，官方公布的數(shù)字是，3個月內獲得超過4萬個訂單。

短期財務隱憂和長期戰(zhàn)略挑戰(zhàn)

從今年8月底發(fā)布半年報之后，市場上就流傳著比亞迪把2023年的銷量目標設定為400萬輛，這是其今年上半年銷量的6.2倍。該目標能否達成姑且不論，比亞迪在建的電池產(chǎn)能是實實在在的，僅電池業(yè)務的收入明年就可能翻一番還不止。

但這并不意味著比亞迪從此可以高枕無憂。短期內全球供應鏈緊張帶來的原材料成本高企明顯影響了比亞迪的盈利能力。比亞迪汽車業(yè)務的毛利率從2020下半年的25.2%一路下降到2021年下半年的17.4%，今年把電池業(yè)務也納入汽車業(yè)務之后，毛利率進一步下降到16.3%。此外，由于電池等核心零部件的主要客戶是自己，比亞迪的應收賬款周轉率雖然在持續(xù)改善中，但依舊遠低于同行。前幾年財報呈現(xiàn)的隱憂仍然存在。

2022年1月至8月中國市場不同動力類型乘用車銷量情況

數(shù)據(jù)來源：乘用車市場信息聯(lián)席會

如果比亞迪在市場上的受歡迎度能維持，這些都不會是太大的挑戰(zhàn)，所以問題在于，比亞迪能不能一直這么熱賣。

LMC汽車市場咨詢（上海）有限公司總經(jīng)理曾志凌認為，需要關注的是車的軟件部分?！氨葋喌系墓渻?yōu)勢可以幫助它變成汽車界的富士康，但要做到蘋果，站在行業(yè)頂端，就要看它在智能方面的進展了，因為汽車未來的智能屬性會越來越強。”曾志凌說。

比亞迪在汽車業(yè)的市場地位和身處消費電子業(yè)的富士康當然不同，曾志凌想表達的含義是，未來的汽車不論是用戶體驗還是品牌價值，都越來越由軟件決定，而比亞迪在這方面，并沒有像在電驅動領域那般的護城河。

目前來看，在汽車智能化相關的車機系統(tǒng)、自動駕駛算法上，比亞迪相比于特斯拉或是其他創(chuàng)業(yè)公司，并無特別大的優(yōu)勢。它的車內交互系統(tǒng)并非最大賣點，自動駕駛領域也沒有領先的量產(chǎn)功能或明確的技術路線。相較之下，像理想汽車這樣的新勢力已經(jīng)在計劃2025年要做到基本不需要駕駛員參與的L4級別自動駕駛汽車量產(chǎn)。

在電芯原材料大幅漲價的背景下，“刀片電池”的技術和龐大產(chǎn)能，讓比亞迪的電動車有了成本和性能上的優(yōu)勢。

比亞迪顯然也意識到自己在軟件方面需要加強投入。最新的進展是，2021年年底，比亞迪和自動駕駛領域的獨角獸企業(yè)Momenta成立了合資公司。

不論外觀、電池還是產(chǎn)品規(guī)劃，都是比亞迪四五年前就開始著重加強的部分，而中國本土電動車品牌的興起，基本也是同一時間開始的。這些因素的共同作用，使得比亞迪在今年下半年開始開花結果。

在中國汽車市場，某個品牌突然的口碑爆發(fā)、一車難求并不罕見，同樣的情況在豪華車市場、廉價車市場都出現(xiàn)過。但并不是每一次爆發(fā)后品牌都能長期維持市場份額，而汽車技術的變革浪潮也會使情況變得更復雜。對比亞迪而言，明智的做法是不因為短期的火熱動作變形，繼續(xù)為四五年后的變化積累力量。