“十四五”中國(guó)民航兩大主題：復(fù)蘇與發(fā)展

趙巍

新冠肺炎疫情蔓延兩年，中國(guó)抗疫水平與經(jīng)濟(jì)復(fù)蘇領(lǐng)先全球。但是，對(duì)于中國(guó)民航來(lái)說(shuō)卻是冰火兩重天，疫情重創(chuàng)整個(gè)民航產(chǎn)業(yè)，2022年依然處于艱難復(fù)蘇之中。

本文全面分析中國(guó)民航主要企業(yè)面臨的復(fù)蘇挑戰(zhàn)，給出春秋航空的復(fù)蘇案例剖析，最后討論中國(guó)民航在“十四五”時(shí)期如何實(shí)踐復(fù)蘇與發(fā)展這兩大主題。

疫情沖擊下的中國(guó)民航

2021年，中國(guó)主要航空公司和主要機(jī)場(chǎng)出現(xiàn)虧損擴(kuò)大現(xiàn)象。根據(jù)上市公司財(cái)報(bào)和業(yè)績(jī)預(yù)告，可以對(duì)比一下中國(guó)三大航，國(guó)航、東航、南航這兩年的經(jīng)營(yíng)情況。

首先看東航經(jīng)營(yíng)狀況。2020年?yáng)|航歸屬上市公司股東的凈利潤(rùn)為-118.35億，歸屬上市公司的扣除非經(jīng)常性損益的凈利潤(rùn)為-126.78億;2021年?yáng)|航的預(yù)虧公告，歸屬上市公司股東的凈利潤(rùn)為-110億到-135億，歸屬上市公司的扣除非經(jīng)常性損益的凈利潤(rùn)為-122億到-147億。

再看南航兩年的財(cái)報(bào)和公告。2020年歸屬上市公司股東的凈利潤(rùn)為-108.42億，歸屬上市公司的扣除非經(jīng)常性損益的凈利潤(rùn)為-116.58億;2021年南航的預(yù)虧公告，歸屬上市公司股東的凈利潤(rùn)為-113億到-128億，歸屬上市公司的扣除非經(jīng)常性損益的凈利潤(rùn)為-117億到-135億。

最后看國(guó)航兩年的財(cái)報(bào)和公告。2020年國(guó)航歸屬上市公司股東的凈利潤(rùn)為-144.09億，歸屬上市公司的扣除非經(jīng)常性損益的凈利潤(rùn)為-147.4億;2021年國(guó)航預(yù)虧公告，歸屬上市公司股東的凈利潤(rùn)為-145億到-170億，歸屬上市公司的扣除非經(jīng)常性損益的凈利潤(rùn)為-148億到-175億。虧損依然擴(kuò)大

此外，根據(jù)中國(guó)四大主要機(jī)場(chǎng)公告，2021年虧損也持續(xù)擴(kuò)大。疫情之前，中國(guó)機(jī)場(chǎng)利潤(rùn)率很高，基本都是資本市場(chǎng)的白馬股。但是疫情之下，則連續(xù)出現(xiàn)巨額虧損。

首先看上海機(jī)場(chǎng)。上海機(jī)場(chǎng)（浦東機(jī)場(chǎng)）2020年財(cái)報(bào)，2020年歸屬上市公司股東的凈利潤(rùn)為虧損12.67億，歸屬上市公司的扣除非經(jīng)常性損益的凈利潤(rùn)為虧損13.82億;2021年預(yù)虧公告，歸屬上市公司股東的凈利潤(rùn)為虧損16.4～17.8億，歸屬上市公司的扣除非經(jīng)常性損益的凈利潤(rùn)為虧損16.47～17.87億。

廣州機(jī)場(chǎng)（白云機(jī)場(chǎng)）2020年財(cái)報(bào)，2020年歸屬上市公司股東的凈利潤(rùn)為虧損2.5億，歸屬上市公司的扣除非經(jīng)常性損益的凈利潤(rùn)為虧損6.52億;2021年的預(yù)虧公告，歸屬上市公司股東的凈利潤(rùn)為虧損3.8～4.65億，歸屬上市公司的扣除非經(jīng)常性損益的凈利潤(rùn)為虧損4.28～5.13億。

深圳寶安機(jī)場(chǎng)2020年財(cái)報(bào)，2020年歸屬上市公司股東的凈利潤(rùn)為2807萬(wàn)，歸屬上市公司的扣除非經(jīng)常性損益的凈利潤(rùn)為1135萬(wàn);2021年的預(yù)虧公告，歸屬上市公司股東的凈利潤(rùn)為虧損2550～5080萬(wàn)，歸屬上市公司的扣除非經(jīng)常性損益的凈利潤(rùn)為虧損6730～9260萬(wàn)。

最后是北京首都機(jī)場(chǎng)兩年的經(jīng)營(yíng)情況。2020年稅后凈虧損為人民幣（虧損20.35億）2，034，651，000元，較上一年度為人民幣2，419，373，000元（盈利24.2億）的稅后凈利潤(rùn)減少184.1%;2021年首都機(jī)場(chǎng)預(yù)期本公司凈虧損介乎約人民幣20.9億元至約人民幣21.5億元。

再看中國(guó)民航整體業(yè)務(wù)量的復(fù)蘇狀態(tài)。根據(jù)中國(guó)統(tǒng)計(jì)局2021年交通統(tǒng)計(jì)數(shù)據(jù)，2021年，中國(guó)民航旅客運(yùn)輸量復(fù)蘇率只有66.76%，落后于美國(guó)民航的復(fù)蘇率73%，落后于中國(guó)鐵路的復(fù)蘇率71.36%;2021年中國(guó)民航旅客周轉(zhuǎn)量復(fù)蘇率只有55.78%，落后于美國(guó)民航的復(fù)蘇率65%，同樣落后于中國(guó)鐵路的復(fù)蘇率65%。

業(yè)務(wù)復(fù)蘇是行業(yè)復(fù)蘇和扭虧盈利的前提，只有業(yè)務(wù)復(fù)蘇才能帶來(lái)財(cái)務(wù)改善，才能實(shí)現(xiàn)正向經(jīng)營(yíng)現(xiàn)金流，才能實(shí)現(xiàn)真正的扭虧盈利。

2022年中國(guó)民航依然面臨扭虧的經(jīng)營(yíng)壓力。按照民航局年度工作報(bào)告業(yè)務(wù)目標(biāo)，2022年中國(guó)民航旅客運(yùn)輸量5.7億人次，復(fù)蘇率大約85%左右，如果換算成旅客周轉(zhuǎn)量，復(fù)蘇率大約75%左右。這樣的復(fù)蘇率也就處于盈虧平衡點(diǎn)左右。大力恢復(fù)生產(chǎn)，努力達(dá)到2022年5.7億的目標(biāo)，依然是中國(guó)民航的中心工作，壓力依然巨大。按照行業(yè)當(dāng)前情況，2022年前兩個(gè)月的復(fù)蘇緩慢，在目標(biāo)方面已經(jīng)拖后腿。

如果說(shuō)2022年國(guó)內(nèi)市場(chǎng)復(fù)蘇還可以預(yù)期的話，國(guó)際市場(chǎng)大幅度復(fù)蘇可能還要等到2023年。這也是一個(gè)嚴(yán)酷的事實(shí)。

春秋航空的復(fù)蘇軌跡，

用國(guó)內(nèi)補(bǔ)國(guó)際

放眼全球航空公司，美國(guó)的西南航空和歐洲的瑞安航空復(fù)蘇比較強(qiáng)勁。在中國(guó)，春秋航空復(fù)蘇同樣強(qiáng)勁。中國(guó)7家上市航空公司中，除了海南控股通過(guò)重組扭虧之外，春秋航空是唯一扭虧盈利的航空公司。

疫情兩年全球蔓延，能夠做到保持發(fā)展的戰(zhàn)略定力，大力擴(kuò)張機(jī)隊(duì)規(guī)模的航空公司不多，但春秋航空做到了。

2018年春秋機(jī)隊(duì)81架，2019年春秋機(jī)隊(duì)93架，2020年春秋機(jī)隊(duì)突破100架，達(dá)到102架，步入大型航空公司之列。2021年春秋機(jī)隊(duì)繼續(xù)擴(kuò)張，達(dá)到113架;2022年1月春秋機(jī)隊(duì)達(dá)到115架。這個(gè)擴(kuò)張速度在疫情下的全球航空業(yè)也是絕無(wú)僅有。機(jī)隊(duì)擴(kuò)張也支持了春秋航線網(wǎng)絡(luò)發(fā)展布局。

雖然疫情期間，國(guó)際航線發(fā)展受到嚴(yán)重影響，但是春秋航空國(guó)內(nèi)航線網(wǎng)絡(luò)的擴(kuò)張發(fā)展沒(méi)有停步。國(guó)內(nèi)市場(chǎng)成為春秋航空業(yè)務(wù)復(fù)蘇的主要戰(zhàn)場(chǎng)。

對(duì)于春秋航空來(lái)說(shuō)，主要的經(jīng)營(yíng)收入來(lái)源于客運(yùn)。首先，運(yùn)力指標(biāo)反映公司的生產(chǎn)資料投入情況，機(jī)隊(duì)規(guī)模支撐春秋運(yùn)力投入。2021年春秋航空可用座公里為414.8億人公里，復(fù)蘇率94.91%，其中國(guó)內(nèi)運(yùn)力復(fù)蘇率達(dá)到146.98%;國(guó)際的復(fù)蘇率只有1.33%，地區(qū)航線的復(fù)蘇率只有8.3%。國(guó)內(nèi)市場(chǎng)已經(jīng)超越了疫情前的水平，而國(guó)際市場(chǎng)的形勢(shì)依然嚴(yán)峻。

其次，春秋的運(yùn)量復(fù)蘇。運(yùn)量指標(biāo)有效客公里反映業(yè)務(wù)產(chǎn)出。2021年春秋旅客周轉(zhuǎn)量343.76億人公里，復(fù)蘇率86.61%，這在國(guó)內(nèi)和全球航空公司中都屬于優(yōu)異成績(jī)。其中國(guó)內(nèi)運(yùn)量的復(fù)蘇率是132.12%，國(guó)際運(yùn)量的復(fù)蘇率只有0.76%，地區(qū)運(yùn)量復(fù)蘇率只有6.37%。同樣國(guó)內(nèi)強(qiáng)勁復(fù)蘇，國(guó)際和地區(qū)依然艱難。對(duì)比一下可以看到，春秋航空的運(yùn)量復(fù)蘇落后于其運(yùn)力復(fù)蘇，因?yàn)榭妥试谝咔槠陂g是下滑的。

第三，旅客運(yùn)輸量復(fù)蘇。旅客運(yùn)輸量反映公司的旅客運(yùn)輸規(guī)模。2021年春秋旅客運(yùn)輸量2130萬(wàn)，復(fù)蘇率95.13%。這個(gè)復(fù)蘇率在全球范圍內(nèi)也算優(yōu)秀。其中國(guó)內(nèi)旅客運(yùn)輸量復(fù)蘇率高達(dá)130.96%，國(guó)際復(fù)蘇率只有0.9%，地區(qū)復(fù)蘇率6.21%。因?yàn)橐咔橹?，春秋航空的?guó)際占比較高，而國(guó)際復(fù)蘇艱難，使得整體復(fù)蘇受到影響。

最后，運(yùn)營(yíng)效率復(fù)蘇。航空公司運(yùn)營(yíng)效率指標(biāo)包括飛機(jī)日利用小時(shí)和客座率。春秋航空因?yàn)閱我坏恼w機(jī)隊(duì)，國(guó)際航線也是窄體機(jī)直飛的亞太中短途，在國(guó)際市場(chǎng)受到疫情的嚴(yán)重影響之下，沒(méi)有寬體機(jī)停飛的負(fù)擔(dān)。2019年春秋飛機(jī)日利用小時(shí)為11.48小時(shí)，2020年下降到9.58小時(shí)，2021年上半年恢復(fù)到10.04小時(shí)。這個(gè)復(fù)蘇狀態(tài)也是全球的優(yōu)異狀態(tài)。

2021年春秋客座率82.9%，復(fù)蘇率92.43%。其中國(guó)內(nèi)客座率83.1%，復(fù)蘇率90.92%;國(guó)際客座率只有50.7%，復(fù)蘇率59.19%;地區(qū)航線客座率67.5%，復(fù)蘇率81.89%?？妥蕪?fù)蘇狀態(tài)也不錯(cuò)。

北美最大的低成本航空西南航空因?yàn)槊绹?guó)國(guó)內(nèi)市場(chǎng)的強(qiáng)勁復(fù)蘇，業(yè)務(wù)全面復(fù)蘇。2021年西南航空實(shí)現(xiàn)盈利9.77億美元，基本已經(jīng)滿血復(fù)活。春秋和西南航空不同，西南航空以國(guó)內(nèi)航線為主，僅有的微量國(guó)際航線也是美洲中短航線。而春秋的國(guó)際航線運(yùn)力投入和國(guó)際旅客貢獻(xiàn)在疫情之前比例很高。但是春秋應(yīng)對(duì)疫情，在國(guó)際市場(chǎng)嚴(yán)重萎縮的情況之下，大力發(fā)展國(guó)內(nèi)市場(chǎng)，取得市場(chǎng)先機(jī)和復(fù)蘇優(yōu)勢(shì)。

復(fù)蘇和發(fā)展依然是兩個(gè)關(guān)鍵詞

“十四五”已經(jīng)過(guò)去一年，民航依然處于疫情不斷反復(fù)之下的艱難復(fù)蘇之中。民航“十四五”規(guī)劃，將五年民航發(fā)展分成2個(gè)階段。

2021～2022年是恢復(fù)期和積蓄期，重點(diǎn)要扎實(shí)做好“六穩(wěn)”工作，全面落實(shí)“六保”任務(wù)，加快重大項(xiàng)目實(shí)施，抓緊推進(jìn)改革，調(diào)控運(yùn)力投放，穩(wěn)定扶持政策，積蓄發(fā)展動(dòng)能，促進(jìn)行業(yè)恢復(fù)增長(zhǎng)。

2023～2025年是增長(zhǎng)期和釋放期，重點(diǎn)要擴(kuò)大國(guó)內(nèi)市場(chǎng)、恢復(fù)國(guó)際市場(chǎng)，釋放改革成效，提高對(duì)外開(kāi)放水平，著力增強(qiáng)創(chuàng)新發(fā)展動(dòng)能，加快提升容量規(guī)模和質(zhì)量效率，全方位推進(jìn)民航高質(zhì)量發(fā)展。

基于目前的形勢(shì)，2022年疫情已然不會(huì)結(jié)束，行業(yè)發(fā)展規(guī)模并沒(méi)有完全復(fù)蘇。2023年中國(guó)民航還要面臨復(fù)蘇的問(wèn)題。也就是說(shuō)，我們需要在中國(guó)政府整體抗疫優(yōu)勢(shì)的狀態(tài)之下，通過(guò)創(chuàng)新化的精準(zhǔn)監(jiān)管和防疫手段，實(shí)現(xiàn)最大化的生產(chǎn)復(fù)蘇和業(yè)務(wù)復(fù)蘇，尤其是國(guó)內(nèi)市場(chǎng)和國(guó)內(nèi)航線。中國(guó)民航要用強(qiáng)大的國(guó)內(nèi)市場(chǎng)補(bǔ)足不可控的國(guó)際市場(chǎng)空缺，達(dá)到6.6億的航空旅客運(yùn)輸量規(guī)模，這也應(yīng)該是2023年以前必須完成的基本任務(wù)。復(fù)蘇之路有大環(huán)境、有運(yùn)氣，但是沒(méi)有捷徑。

“十四五”后期的增長(zhǎng)期和釋放期，中國(guó)民航必須實(shí)現(xiàn)規(guī)劃中的增長(zhǎng)目標(biāo)，這個(gè)前提是保障能力的基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)完成與效率提升和實(shí)現(xiàn)。

“十四五”規(guī)劃中，民用運(yùn)輸機(jī)場(chǎng)從2020年的241個(gè)增加到2025年的270個(gè)，凈增29個(gè)。按照國(guó)家2035綜合交通體系規(guī)劃，民用運(yùn)輸機(jī)場(chǎng)在2035年達(dá)到400個(gè)以上。2020年到2035年，如果按照三個(gè)五年計(jì)劃期來(lái)計(jì)算，那么第一個(gè)五年計(jì)劃“十四五”規(guī)劃的新增機(jī)場(chǎng)數(shù)量是小于平均數(shù)的。同時(shí)，“十四五”規(guī)劃的新增機(jī)場(chǎng)數(shù)量也是小于“十三五”的實(shí)際完成數(shù)（43個(gè)）?！笆濉币?guī)劃民用運(yùn)輸機(jī)場(chǎng)達(dá)到260個(gè)，實(shí)際只完成新建遷建43個(gè)，2020年達(dá)到241個(gè)。

民用機(jī)場(chǎng)規(guī)模和國(guó)土分布覆蓋是民航業(yè)務(wù)發(fā)展的基礎(chǔ)，也是民航航線網(wǎng)絡(luò)的基礎(chǔ)，同樣是基礎(chǔ)民航服務(wù)的保障。中國(guó)民航“十四五”，以及未來(lái)的“十五五”和“十六五”，圍繞民用機(jī)場(chǎng)基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)以及數(shù)字化產(chǎn)業(yè)升級(jí)的民航新基建，都是需要認(rèn)真補(bǔ)短板的基本工作。以解決中國(guó)民航“關(guān)鍵資源不足，基礎(chǔ)設(shè)施保障能力面臨容量和效率雙瓶頸”。

中國(guó)空管的民航飛機(jī)保障起降架次，疫情前2019年是1166萬(wàn)架次，2020年是905萬(wàn)架次?？展芫帧笆奈濉币?guī)劃是2025年保障起降架次1500萬(wàn)架次，中國(guó)民航“十四五”規(guī)劃是保障起降架次1700萬(wàn)架次。

起降架次保障能力與民航準(zhǔn)點(diǎn)率直接關(guān)聯(lián)，同樣決定民航業(yè)務(wù)量規(guī)模。不要慶幸兩年疫情較低航班量條件之下，民航安全和準(zhǔn)點(diǎn)率的優(yōu)異成績(jī)，更需要在飽滿航班量下之下保持民航的安全記錄和航班準(zhǔn)點(diǎn)率。做一個(gè)行業(yè)對(duì)比，年1700萬(wàn)的航班量大約只相當(dāng)于美國(guó)1996年左右的水平。2019年美國(guó)民航旅客運(yùn)輸量9.27億，起降架次大約2080萬(wàn)架次。中國(guó)民航“十四五”規(guī)劃旅客運(yùn)輸量目標(biāo)是2025年達(dá)到9.3億，大約相當(dāng)于美國(guó)2019年水平。“十四五”期間，中國(guó)民航空管保障能力和技術(shù)進(jìn)步的挑戰(zhàn)和壓力依然不小。

那么，關(guān)注復(fù)蘇和發(fā)展這兩大主題，我們應(yīng)該怎么辦？

首先，積極主動(dòng)恢復(fù)生產(chǎn)和恢復(fù)業(yè)務(wù)，這是民航扭虧盈利走向正常經(jīng)營(yíng)發(fā)展的前提。需要把握新發(fā)展階段中國(guó)雙循環(huán)的發(fā)展機(jī)遇，將中國(guó)全面抗疫的優(yōu)勢(shì)轉(zhuǎn)化成民航的行業(yè)優(yōu)勢(shì)，支撐中國(guó)經(jīng)濟(jì)復(fù)蘇和發(fā)展，實(shí)現(xiàn)民航的戰(zhàn)略產(chǎn)業(yè)地位。

其次，堅(jiān)持民航發(fā)展的戰(zhàn)略定力，認(rèn)認(rèn)真真補(bǔ)足基礎(chǔ)設(shè)施短板，扎扎實(shí)實(shí)突破產(chǎn)業(yè)發(fā)展瓶頸。需要把握中國(guó)經(jīng)濟(jì)引領(lǐng)全球復(fù)蘇的機(jī)遇，以及中國(guó)政府逆周期財(cái)政金融政策能力，爭(zhēng)取最大化的產(chǎn)業(yè)資本投資和財(cái)政金融政策支持，系統(tǒng)化補(bǔ)足民航產(chǎn)業(yè)基礎(chǔ)短板，同時(shí)需要提升素質(zhì)和能力，搭上數(shù)字化升級(jí)和智能化發(fā)展的新基建快車不掉隊(duì)。

民航“十四五”發(fā)展，按照新的“一二三三四”的總體工作思路進(jìn)行三大體系建設(shè)，構(gòu)建完善系統(tǒng)完備的現(xiàn)代化國(guó)家綜合機(jī)場(chǎng)體系、便捷高效的航空運(yùn)輸網(wǎng)絡(luò)體系、安全可靠的生產(chǎn)運(yùn)行保障體系“三個(gè)體系”，依然任重而道遠(yuǎn)。