內(nèi)部挖潛 以待起飛

柴雨豐 高君

自2021年年底以來，受全球通脹預(yù)期、國際地緣政治等多重因素的影響，國際原油價(jià)格一路飆升，進(jìn)而引發(fā)航空煤油價(jià)格的快速上漲，航空公司收取的燃油附加費(fèi)亦已多次上調(diào)。但燃油附加費(fèi)收入在正常年份只是對燃油成本價(jià)格增量的一種適度彌補(bǔ)，航空公司仍需要在成本端圍繞生產(chǎn)運(yùn)行開展燃油降本節(jié)支工作。

自2021年年底以來，受全球通脹預(yù)期、國際地緣政治等多重因素的影響，國際原油價(jià)格一路飆升，進(jìn)而引發(fā)航空煤油價(jià)格的快速上漲，航空公司燃油附加費(fèi)亦已多次上調(diào)。但燃油附加費(fèi)收入在正常年份只是對燃油成本價(jià)格增量的一種適度彌補(bǔ)，特別是在全球新冠肺炎疫情尚未得到有效控制的背景下，航班的上座率仍不夠理想，通過燃油附加費(fèi)收入增量來彌補(bǔ)燃油成本價(jià)格上漲的做法收效甚微，航空公司仍需要在成本端圍繞生產(chǎn)運(yùn)行開展燃油降本節(jié)支工作。

配載與節(jié)油

航空公司的配載工作，指地面工作人員事先對飛機(jī)客艙內(nèi)的乘客和貨艙內(nèi)的貨物、郵件和托運(yùn)行李的物理分布情況進(jìn)行合理的安排，以確保承載旅客及貨物、郵件、行李的飛機(jī)的物理重心在安全、合理的區(qū)間范圍內(nèi)。很多人認(rèn)為航空公司運(yùn)行環(huán)節(jié)的節(jié)油降本管理工作主要由飛行部門和運(yùn)控部門來完成，實(shí)際上配載部門也是公司節(jié)油降本管理工作的重要參與方。

根據(jù)空氣動力學(xué)、飛行器的制造及操作原理，每架飛機(jī)在飛行過程中都有一個(gè)安全的重心范圍，在其重心的安全范圍內(nèi)，飛機(jī)的起飛重心越靠后，飛行過程相應(yīng)越節(jié)油。根據(jù)IATA等權(quán)威機(jī)構(gòu)的估算，起飛重心每后移4個(gè)%MAC（平均空氣動力弦），整個(gè)航程的耗油節(jié)約0.5%。

在航班起飛前，每家航空公司的運(yùn)控部門都使用航班放行系統(tǒng)生成飛行計(jì)劃。航班放行系統(tǒng)會事先根據(jù)航班預(yù)計(jì)業(yè)載重量（即在班表起飛時(shí)刻前2-3小時(shí)預(yù)估的業(yè)載重量，由旅客、貨郵行李、臨時(shí)隨機(jī)航材等項(xiàng)目構(gòu)成）、起飛機(jī)場及航路的氣候條件、飛機(jī)的性能狀況等基礎(chǔ)數(shù)據(jù)生成該航班的飛行計(jì)劃，該飛行計(jì)劃包括航班的加油量和預(yù)計(jì)耗油量等信息。

而航班的業(yè)載重量由配載部門負(fù)責(zé)預(yù)估和實(shí)際結(jié)載，如果航班的實(shí)際業(yè)載重量高于預(yù)計(jì)業(yè)載重量且超過安全上限額，將導(dǎo)致飛行計(jì)劃中的加油量不足，需要重新制作飛行計(jì)劃和補(bǔ)加注燃油;如果航班的實(shí)際業(yè)載重量低于預(yù)計(jì)業(yè)載重量，將導(dǎo)致實(shí)際加注燃油量較多，形成“多加油、油耗油”的情況，不利于節(jié)油降本。因此配載部門的飛機(jī)重心管理和業(yè)載管理工作對節(jié)油降本的間接作用不容忽視。

配載的經(jīng)濟(jì)性

隨著機(jī)隊(duì)規(guī)模的壯大和安全管理要求的提升，國內(nèi)大型航空公司均已建立了全球航班放行體系，并實(shí)施了全球配載業(yè)務(wù)。此類航空公司配載部門通過網(wǎng)絡(luò)化、信息化手段，每天對分布在全球的航班進(jìn)行集中預(yù)配載、結(jié)載打印艙單，配載工作的質(zhì)量和效率明顯高于過去由第三方地面代理機(jī)構(gòu)所提供的相應(yīng)服務(wù)。

得益于信息技術(shù)的廣泛應(yīng)用，商業(yè)航班配載工作的自動化、系統(tǒng)化程度不斷提高。以使用中航信離港系統(tǒng)的配載模塊為例，窄體機(jī)預(yù)配載的時(shí)間由之前手工準(zhǔn)備的5分鐘縮短到1分鐘以內(nèi)，寬體機(jī)預(yù)配載的時(shí)間由之前手工準(zhǔn)備的10分鐘縮短到2分鐘以內(nèi)。

而且，該配載系統(tǒng)不僅在計(jì)算的精準(zhǔn)度、便捷性上是過去的手工操作無法企及的，還可以讓配載部門在航班值機(jī)結(jié)束前對該航班的實(shí)際起飛重心、實(shí)際業(yè)載情況進(jìn)行實(shí)時(shí)的動態(tài)監(jiān)控，通過旅客值機(jī)座位號的分配、調(diào)整貨艙分布來優(yōu)化飛機(jī)的重心。因此航空公司在建立了全球配載業(yè)務(wù)能力的基礎(chǔ)上，可以在重心管理、業(yè)載管理方面提出更高的工作要求。

但是，在航空公司對其配載部門的職責(zé)定位中，安全屬性和服務(wù)屬性的特征明顯，如杜絕配載安全差錯(cuò)事件和配載原因?qū)е碌暮桨嘌诱`，卻往往忽視了配載部門的經(jīng)濟(jì)屬性，如對飛機(jī)重心實(shí)施經(jīng)濟(jì)性管理的職責(zé)。筆者在研究航空公司實(shí)際配載數(shù)據(jù)時(shí)，經(jīng)常發(fā)現(xiàn)一些航班的業(yè)載利用率低于50%，也就是說客艙不滿客、貨艙未滿載。如果航空公司對配載部門更多強(qiáng)調(diào)其對飛機(jī)重心實(shí)施經(jīng)濟(jì)性管理的職責(zé)，配載部門完全可以通過鎖座位，調(diào)整貨物、行李的貨艙前后分布，而達(dá)到對航班進(jìn)行重心經(jīng)濟(jì)性的優(yōu)化，為航空公司創(chuàng)造更大的經(jīng)濟(jì)效益。

筆者發(fā)現(xiàn)，在實(shí)際操作中，很多配載員寧可對預(yù)計(jì)業(yè)載進(jìn)行高估，以避免低估導(dǎo)致的重新制作飛行計(jì)劃和飛機(jī)臨時(shí)補(bǔ)加注燃油，但這種過高的冗余度，無疑會導(dǎo)致成本虛耗。按照IATA的估算，增加1噸業(yè)載，每飛行小時(shí)將多消耗30kg的油量。假設(shè)平均航程10小時(shí)，那每多估1噸業(yè)載，至少要多加注300kg航油。這300kg航油無疑又會產(chǎn)生“多加油、油耗油”的成本損耗。

讓配載關(guān)注節(jié)油

在疫情還沒有得到全面有效控制的背景下，全球民航業(yè)的需求疲軟無疑將持續(xù)一段時(shí)間，而國際油價(jià)看來短時(shí)間內(nèi)也不可能回到低位，對航空公司而言，目前正是所謂“腹背受敵”的尷尬境地。讓配載部門更多地關(guān)注節(jié)油降本，也是航空公司實(shí)行內(nèi)部挖潛的題中應(yīng)有之義。至于如何挖潛，筆者認(rèn)為，可從以下三個(gè)方面著手。

一是充分發(fā)揮現(xiàn)場協(xié)調(diào)及應(yīng)急處置的能力。雖然各大航空公司均實(shí)現(xiàn)了對航班的全球配載業(yè)務(wù)，但航空公司主基地以外航站的現(xiàn)場工作，如機(jī)坪貨郵行的裝卸業(yè)務(wù)仍然委托當(dāng)?shù)氐拇頇C(jī)構(gòu)來完成。現(xiàn)場的突發(fā)情況，如集裝板在裝機(jī)前的地面運(yùn)輸途中散架變形、貨艙集裝設(shè)備卡鎖故障、值機(jī)柜臺超大行李托運(yùn)、登機(jī)口大件行李臨時(shí)托運(yùn)等將直接影響配載的實(shí)際工作效果。

因此飛機(jī)現(xiàn)場的監(jiān)裝監(jiān)卸工作應(yīng)由航空公司的商務(wù)代表全程跟進(jìn)，確保有上述突發(fā)狀況時(shí)能與總部配載值班員及時(shí)直聯(lián)互通，通過手機(jī)應(yīng)用程序，以圖文并茂等形式將現(xiàn)場操作情況及時(shí)反饋總部。

二是增加配套性的保障措施。配載部門的職責(zé)除安全屬性和服務(wù)屬性外，各航空公司應(yīng)加大對配載部門職責(zé)經(jīng)濟(jì)屬性的研究，讓配載員提高節(jié)油意識、主動踐行節(jié)油操作。

筆者建議各公司在運(yùn)行手冊相關(guān)章節(jié)中，豐富配載的部門職責(zé)和崗位職責(zé)，將重心管理、業(yè)載管理等經(jīng)濟(jì)性工作要求予以描述和規(guī)范，使配載部門節(jié)油降本工作制度化、手冊化。在系統(tǒng)建設(shè)及應(yīng)用方面，如配載模塊應(yīng)增加航班重心經(jīng)濟(jì)性提示功能，使配載員在航班的預(yù)配階段、監(jiān)控重心階段提前對飛機(jī)的經(jīng)濟(jì)重心進(jìn)行干預(yù)。

三是對配載部門量化節(jié)油考核指標(biāo)。航空公司對配載部門進(jìn)行內(nèi)部考核時(shí)，往往對其安全指標(biāo)、服務(wù)指標(biāo)關(guān)注度較高，而忽視了其在重心管理、業(yè)載管理方面的工作質(zhì)量標(biāo)準(zhǔn)，導(dǎo)致配載員認(rèn)為重心在平衡圖包線內(nèi)就完成了本職工作。筆者建議對配載部門考核時(shí)增設(shè)加分項(xiàng)的考核指標(biāo)，如對各機(jī)型設(shè)定節(jié)油重心范圍和完成占比目標(biāo);對國際航線的預(yù)估業(yè)載與實(shí)際業(yè)載偏差值設(shè)定對比分析機(jī)制和細(xì)化獎(jiǎng)勵(lì)措施。

綜上所述，航空公司的節(jié)油降本工作是一套組合拳，不管油價(jià)是高還是低，從運(yùn)行環(huán)節(jié)來挖潛節(jié)油應(yīng)該是一個(gè)老生常談的不老話題。各相關(guān)部門切實(shí)開展各項(xiàng)節(jié)油措施并取得相應(yīng)的節(jié)油成效，才是硬道理。