當(dāng)華為戀上汽車：挑戰(zhàn)才剛剛開始

造車還是不造車？這是個(gè)問題

“中國(guó)不缺一個(gè)華為品牌的汽車，中國(guó)缺一個(gè)真正擁有核心技術(shù)、真正值得信賴、真正能持續(xù)支持中國(guó)汽車產(chǎn)業(yè)的零部件供應(yīng)商?！边@是華為輪值董事長(zhǎng)徐直軍在2022（第24屆）重慶國(guó)際汽車展覽會(huì)現(xiàn)場(chǎng)，為華為與長(zhǎng)安汽車、寧德時(shí)代聯(lián)袂打造的阿維塔品牌純電動(dòng)豪華汽車站臺(tái)時(shí)的表態(tài)。

據(jù)不完全統(tǒng)計(jì)，最近這兩年，華為已在多個(gè)場(chǎng)合重申“不造車”這個(gè)觀點(diǎn)。在華為官方的表態(tài)中，最早關(guān)于“不造車”的描述，出現(xiàn)在華為創(chuàng)始人任正非簽發(fā)的華為董事常委會(huì)決議〔2018〕139號(hào)文件，原話是這么說的：“華為不造車，但我們聚焦ICT技術(shù)，幫助車企造好車。”2020年10月26日，在華為EMT決議〔2020〕007號(hào)文件中，增加了“成為智能網(wǎng)聯(lián)汽車的增量部件提供商”的描述。至此，華為與智能汽車的關(guān)系正式明晰。

同時(shí)，華為常務(wù)董事、終端BG（華為的一個(gè)業(yè)務(wù)集團(tuán)）CEO、智能汽車解決方案BU（華為公司面向智能汽車領(lǐng)域的端到端業(yè)務(wù)責(zé)任主體） CEO余承東則不停地為AITO問界M5、問界M7車型鼓與呼。作為華為與賽力斯合作的結(jié)晶，AITO問界系列成為余承東眼中新能源汽車“最靚的仔”。他曾經(jīng)驕傲地說自己“用問界M5淘汰了家里的寶馬，又用問界M7淘汰了保時(shí)捷，而問界M7最大的缺點(diǎn)就是太便宜”。對(duì)于外界認(rèn)為問界M5與問界M7車型不好看的質(zhì)疑，余承東則直接回懟：“我想說，他的品位還是low。”為什么余承東對(duì)AITO問界有如此高的自信？一組數(shù)據(jù)或許能說明問題：AITO問界車型上市170天就完成超3萬臺(tái)交付，克服缺芯、疫情、高溫、限電等因素影響，8月份單月交付破萬臺(tái)，成為國(guó)內(nèi)成長(zhǎng)最快的智能電動(dòng)汽車品牌。

一邊是多次重申“不造車”，一邊是不停地為合作品牌站臺(tái)，這樣的操作，外界直呼看不懂。多年前，對(duì)于華為造不造手機(jī)，業(yè)內(nèi)有過同樣的疑問，華為內(nèi)部甚至傳出“華為永遠(yuǎn)都不做手機(jī)，誰再說就讓誰下崗”的消息，但后來的事，大家都知道了—2019年華為手機(jī)全球出貨量2.4億部（Counterpoint Research數(shù)據(jù)），市場(chǎng)占比17.6%，而彼時(shí)的蘋果iPhone出貨量1.98億部，市場(chǎng)占比14.5%，華為一躍成為僅次于三星（全球出貨量3億部）的全球第二大手機(jī)廠商。有了手機(jī)市場(chǎng)的前車之鑒，汽車市場(chǎng)把華為“不造車”的承諾早就當(dāng)成了耳旁風(fēng)。事實(shí)上，華為造車與否已經(jīng)不重要了，重要的是，華為已成為新能源汽車市場(chǎng)各方不可小覷的參與者。從功能手機(jī)到智能手機(jī)市場(chǎng)的故事，正在汽車市場(chǎng)重現(xiàn)。

Huawei Inside—果真在下一盤大棋？

華為戀上汽車，并非只有一種模式。目前看，華為有3種路徑選擇。

路徑一：Huawei Inside模式（以下簡(jiǎn)稱HI）。是否有一種似曾相識(shí)的感覺？沒錯(cuò)，很多人第一時(shí)間想到的，就是當(dāng)年P(guān)C時(shí)代的Intel inside。整個(gè)PC時(shí)代，由Windows+Intel組成的Win-tel組合，幾乎成為個(gè)人電腦的代名詞，尤其是后來人人皆知的那句“Intel inside”更是彰顯了Intel的江湖地位。后來的智能手機(jī)時(shí)代，Intel inside變成了iOS inside與Android inside（谷歌陣營(yíng)的操作系統(tǒng)）。而HI模式的本質(zhì)是：車企負(fù)責(zé)原有的機(jī)械模塊與整車生產(chǎn)，華為負(fù)責(zé)參與其中的智能網(wǎng)聯(lián)解決方案，與車企聯(lián)合開發(fā)，避免與主機(jī)廠直接競(jìng)爭(zhēng)，而是通過多年積累的ICT技術(shù)優(yōu)勢(shì)，幫助傳統(tǒng)車企在智能網(wǎng)聯(lián)領(lǐng)域提升競(jìng)爭(zhēng)優(yōu)勢(shì)。

到目前為止，北汽極狐、長(zhǎng)安阿維塔、廣汽埃安都是HI模式的代表。對(duì)此，上汽董事長(zhǎng)陳虹曾用“靈魂論”說出了車企的擔(dān)憂：“華為自動(dòng)駕駛技術(shù)，為我們提供整體解決方案，如此一來，它成了靈魂，上汽成了軀體。上汽要把靈魂掌握在自己手中?！被蛟S正是出于這樣的擔(dān)心，市場(chǎng)先是傳出廣汽埃安與華為合作不暢，后來極狐的對(duì)外宣傳也少了一些Huawei Inside元素，而長(zhǎng)安與華為合作的阿維塔還在上市后的銷量驗(yàn)證階段。HI模式未來前景如何，還有待觀察。

路徑二：華為智選模式。與HI模式不同，華為智選模式可以理解為“全棧智能汽車解決方案”—包含全新一代“計(jì)算+通信”的CCA 架構(gòu)和五大智能系統(tǒng)，即智能駕駛、智能座艙、智能電動(dòng)、智能網(wǎng)聯(lián)和智能車云。從前期的產(chǎn)品選型到架構(gòu)設(shè)計(jì)、關(guān)鍵技術(shù)研發(fā)、品控管理到終端銷售，華為統(tǒng)統(tǒng)負(fù)責(zé)，而車企的主要任務(wù)就是將汽車生產(chǎn)出來。目前智選模式的代表，就是華為與賽力斯合作的AITO問界M5、問界M7系列，也就是余承東在多個(gè)場(chǎng)合夸下?？诘能囆?。相比Huawei Inside模式，華為智選模式的關(guān)鍵在于，華為不再是造車的配角，而是一躍成為主角，車企反而成了配角。

事實(shí)上，這種模式最接近谷歌的安卓模式，甚至更進(jìn)一步—不僅提供包括操作系統(tǒng)在內(nèi)的軟硬件一體化，還連帶鴻蒙Harmony應(yīng)用生態(tài)與周邊設(shè)備，組成了真正意義上的華為智能汽車—這或許就是華為智選的真正內(nèi)涵所在吧。網(wǎng)傳有些問界M5車主摳掉賽力斯尾標(biāo)換成HUAWEI或Harmony，在一定層面上反映了部分車主的心態(tài)。對(duì)他們而言，買單的原因是華為而非賽力斯。想想看，其他車企聽聞這個(gè)消息，到底是該歡呼雀躍，還是該暗自神傷？真的愿意做汽車界的“富士康”嗎？當(dāng)然，千萬別覺得這事簡(jiǎn)單，要做智能汽車界的“富士康”談何容易？這需要的不僅僅是良品率和低成本，還有基于智能制造和產(chǎn)業(yè)鏈上下游的資源整合與平臺(tái)運(yùn)營(yíng)能力。而且，“代工之王”富士康早已布局電動(dòng)汽車行業(yè)，其于2021年10月18日發(fā)布了Model C與Model E兩款純電動(dòng)SUV，還有一款名為Model T的純電動(dòng)大巴。富士康還作為電子供應(yīng)商，為特斯拉、寶馬、奔馳等車企提供包括儀表盤顯示器、印刷電路板以及一系列機(jī)械及塑料部件。想做智能汽車時(shí)代的“富士康”，一點(diǎn)都不容易，所以，那些嘲笑賽力斯的，可以洗洗睡了。

路徑三：智能網(wǎng)聯(lián)汽車標(biāo)準(zhǔn)化零部件模式。這是最接近于傳統(tǒng)Tier1（一級(jí)汽車供應(yīng)商）的方式，類似于博世（BOSCH，全球第一大汽車技術(shù)供應(yīng)商，業(yè)務(wù)涵蓋汽油系統(tǒng)、柴油系統(tǒng)、汽車底盤控制系統(tǒng)、汽車電子驅(qū)動(dòng)、傳動(dòng)與控制技術(shù)等）的角色。只不過，華為的定位是“智能網(wǎng)聯(lián)汽車的增量部件提供商”，這就和博世等傳統(tǒng)Tier1區(qū)分開來，華為可以為車企提供包括智能網(wǎng)聯(lián)汽車的增量零部件或系統(tǒng)，比如激光雷達(dá)、AR-HUD（Augmented Reality- Head Up Display，增強(qiáng)現(xiàn)實(shí)的抬頭顯示功能）、車聯(lián)網(wǎng)模塊等，而不參與整車設(shè)計(jì)環(huán)節(jié)，只作為零部件供應(yīng)商角色存在。

這三條路徑，華為到底會(huì)選哪一條？按照華為之前的邏輯，賽馬不相馬，最終還是要尊重市場(chǎng)與客戶的選擇。從瓦格尼亞人在剛果河捕魚的故事中，華為曾總結(jié)出“不在非戰(zhàn)略機(jī)會(huì)點(diǎn)上，消耗戰(zhàn)略競(jìng)爭(zhēng)力量”的戰(zhàn)略準(zhǔn)則，基于這一點(diǎn)，華為絕不會(huì)多點(diǎn)開花，一旦對(duì)市場(chǎng)趨勢(shì)與戰(zhàn)略重點(diǎn)做出判斷，華為將義無反顧地聚焦于某個(gè)路徑，而且會(huì)坦然接受“被打臉”—這應(yīng)該理解為一家企業(yè)的戰(zhàn)略理性。而近期華為內(nèi)部論壇上一篇題為《整個(gè)公司的經(jīng)營(yíng)方針要從追求規(guī)模轉(zhuǎn)向追求利潤(rùn)和現(xiàn)金流》的文章中，任正非也提到華為汽車戰(zhàn)略接下來的生存法則：“智能汽車解決方案不能鋪開一個(gè)完整戰(zhàn)線，要減少科研預(yù)算，加強(qiáng)商業(yè)閉環(huán)，研發(fā)要走模塊化的道路，聚焦在幾個(gè)關(guān)鍵部件作出競(jìng)爭(zhēng)力，剩余部分可以與別人連接。”這樣看來，華為的汽車路線已然做出了選擇。

增程模式過時(shí)了？華為可不這么看

時(shí)間切回到今年7月7日，余承東在武漢出席第14屆中國(guó)汽車藍(lán)皮書論壇，做了題為《共創(chuàng)汽車智能化轉(zhuǎn)型之路》的演講。在演講中，余承東特別提到華為與賽力斯合作的增程模式汽車問界M5與問界M7。在余承東看來，“充電樁的完善與普及還需要時(shí)間，增程模式是目前最適合的新能源汽車模式”。沒想到，這個(gè)關(guān)于增程模式是否為過時(shí)技術(shù)的問題，引發(fā)了汽車圈的“論戰(zhàn)”（采用增程模式的另一個(gè)主角是理想汽車）。

時(shí)任長(zhǎng)城汽車旗下魏牌汽車CEO李瑞峰（現(xiàn)任長(zhǎng)城汽車首席增長(zhǎng)官CGO并兼任魏牌汽車CEO）在社交媒體上發(fā)文稱：“打鐵還需自身硬，增程式混動(dòng)技術(shù)落后是行業(yè)共識(shí)，再大的嘴，也不能大放厥詞?！敝?，大眾中國(guó)CEO馮思翰（Stephan Wollenstein ）重申：“從客戶價(jià)值的角度看，增程式混合動(dòng)力是一項(xiàng)過渡技術(shù)，大眾集團(tuán)不會(huì)追求這一點(diǎn)?！贝蟊姾烷L(zhǎng)城，一個(gè)是燃油車時(shí)代全球車企的帶頭大哥，一個(gè)是近年來快速崛起的中國(guó)本土汽車品牌，誰也沒有想到，他們用這樣的方式“問候”了華為和增程模式。

其實(shí)，關(guān)于增程模式的論戰(zhàn)背后，隱含著一個(gè)更大的路線之爭(zhēng)：混合動(dòng)力VS純電動(dòng)。什么是混合動(dòng)力（Hybrid Vehicle）？言外之意是“車輛的驅(qū)動(dòng)系統(tǒng)由兩個(gè)或多個(gè)能同時(shí)運(yùn)轉(zhuǎn)的單個(gè)驅(qū)動(dòng)系統(tǒng)聯(lián)合組成的車輛”，一般包括油電混動(dòng)（HEV）、輕混（MHEV）、插電混合（PHEV）以及增程式混動(dòng)（REEV）。純電動(dòng)模式相對(duì)簡(jiǎn)單，沒有那么多江湖門派，只不過在補(bǔ)能方式上，以特斯拉為代表的新能源車企選擇了快充模式，蔚來則在大力推廣換電模式，孰是孰非，依然是亂花漸欲迷人眼。從銷量上看，根據(jù)乘聯(lián)會(huì)公布的數(shù)據(jù)，2022年8月，中國(guó)新能源汽車市場(chǎng)月銷量（零售）為52.9萬輛，其中純電動(dòng)汽車銷量為39.7萬輛，占比高達(dá)75%，依然是絕對(duì)的主力。另一方面，銷量占比為25%的混合動(dòng)力汽車，依然保持158.3%的同比增速。這說明，包括混動(dòng)與純電動(dòng)在內(nèi)的新能源汽車依然處于高速增長(zhǎng)期。普漲之下，盡最大努力做大新能源汽車市場(chǎng)的蛋糕，才是當(dāng)下車企們最重要的事，至于哪個(gè)技術(shù)先進(jìn)，目前不是主要矛盾。所以，回到之前的問題，增程技術(shù)到底是過渡還是過時(shí)，或者正逢其時(shí)都不重要，用戶買單才重要。哪怕某項(xiàng)技術(shù)并非長(zhǎng)期趨勢(shì)，也并不代表此時(shí)此刻就要退出江湖。能否解決用戶問題、能否滿足用戶剛需、能否創(chuàng)造用戶體驗(yàn)，才是評(píng)價(jià)產(chǎn)品和技術(shù)的關(guān)鍵。

這不，在9月6日開始的華為秋季新品發(fā)布會(huì)上，余承東滿面春風(fēng)地宣布了問界M5的純電動(dòng)版車型問界M5 EV，其售價(jià)在28.68萬—31.98萬元，進(jìn)入特斯拉Model Y的同一價(jià)格區(qū)間。你看，之前不是在說“增程模式是目前最適合的新能源汽車模式”嗎？這么快就出了純電動(dòng)版本？

正所謂此一時(shí)彼一時(shí)，新能源汽車市場(chǎng)瞬息萬變，又遇到芯片供應(yīng)短缺、上游原材料供應(yīng)緊張、電池技術(shù)不斷創(chuàng)新迭代等現(xiàn)實(shí)挑戰(zhàn)，各家車企隨時(shí)調(diào)整自己的業(yè)務(wù)方向無可非議。從這一點(diǎn)看，企業(yè)的根本還在于實(shí)事求是，在于根據(jù)客戶價(jià)值的轉(zhuǎn)向隨機(jī)應(yīng)變。事實(shí)一再證明，那種凡事從企業(yè)自我（技術(shù)）出發(fā)的做法，最終都會(huì)被市場(chǎng)洗禮一番。要相信用戶的選擇，他們的任何一次買單，都是理性的。

回歸主航道—電動(dòng)化只是前奏，智能化才是關(guān)鍵

回到戰(zhàn)略視角看，華為戀上智能汽車，既是戰(zhàn)略上的主動(dòng)布局，也是現(xiàn)實(shí)中的被動(dòng)應(yīng)戰(zhàn)。

為什么說是主動(dòng)布局？華為于2012年就成立了車聯(lián)網(wǎng)實(shí)驗(yàn)室，2013年發(fā)布了車載模塊新品ME99T，正式進(jìn)軍車聯(lián)網(wǎng)。2014—2016年，華為與包括一汽、東風(fēng)、長(zhǎng)安等企業(yè)先后簽約，并與BBA（奔馳、寶馬、奧迪）等車企成立5G汽車通信技術(shù)聯(lián)盟。由此看來，華為入局汽車行業(yè)，是基于ICT技術(shù)的“自然而然”，是基于華為“構(gòu)建萬物互聯(lián)的智能世界”這一使命而推進(jìn)的戰(zhàn)略舉措。后來，華為加速自動(dòng)駕駛與智能座艙方面的研發(fā)，并于2019年成立智能汽車解決方案BU，這也是華為智能汽車戰(zhàn)略的里程碑事件。之后，Huawei Inside與華為智選模式加速推進(jìn)，在計(jì)算平臺(tái)、傳感器、執(zhí)行器與應(yīng)用算法層面加大投入，以智能駕駛、智能網(wǎng)聯(lián)、智能座艙、智能車云與智能電動(dòng)等五大板塊，構(gòu)成華為全棧智能網(wǎng)聯(lián)汽車解決方案。十年耕耘無人問，問界一出天下知，華為的戰(zhàn)略耐力由此可見一斑。

為什么說是被動(dòng)應(yīng)戰(zhàn)？這與兩個(gè)因素有關(guān)：一個(gè)是美國(guó)對(duì)華為手機(jī)的制裁，一個(gè)是全球智能手機(jī)市場(chǎng)的天花板若隱若現(xiàn)。從2018年起，美國(guó)開始禁售華為手機(jī)，緊接著，美國(guó)商務(wù)部將華為納入“實(shí)體清單”，然后就是芯片與關(guān)鍵零部件斷供，直到“孟晚舟事件”。要知道，作為華為C端消費(fèi)者業(yè)務(wù)的領(lǐng)頭羊，手機(jī)業(yè)務(wù)一直是華為的戰(zhàn)略重點(diǎn)，也是華為從B端（企業(yè)端）向C端（消費(fèi)端）轉(zhuǎn)型的戰(zhàn)略引領(lǐng)，芯片斷供、關(guān)鍵技術(shù)不讓用，手機(jī)業(yè)務(wù)去向何方？華為后來分拆并賣掉榮耀，是在制裁之下的“求生之舉”。這個(gè)時(shí)候，新能源汽車的崛起，讓華為看到了另一個(gè)希望：當(dāng)下的智能汽車市場(chǎng)，不就是當(dāng)年的智能手機(jī)市場(chǎng)嗎？若全球汽車市場(chǎng)到了“諾基亞時(shí)刻”，豈不是華為消費(fèi)者業(yè)務(wù)的一個(gè)天賜良機(jī)？也是在2019年，華為在奪得全球手機(jī)市場(chǎng)榜眼位置的同時(shí)，手機(jī)市場(chǎng)開始出現(xiàn)了增速下滑甚至市場(chǎng)萎縮，消費(fèi)者換機(jī)頻率大大降低，而千篇一律的“堆料”，已經(jīng)不能再像從前一樣喚起人們買單的欲望，智能手機(jī)也在面臨存量天花板。華為意識(shí)到，智能汽車市場(chǎng)將會(huì)是另外一個(gè)能支撐未來十年業(yè)務(wù)增長(zhǎng)的黃金賽道，華為沒理由不成為參與者。由此，華為在智能汽車領(lǐng)域的行動(dòng)開始加速了。

不管是主動(dòng)布局，還是被動(dòng)應(yīng)戰(zhàn)，事實(shí)是，包括消費(fèi)者在內(nèi)，華為已被各方視為新能源汽車賽道的主要玩家。只不過，華為自己清楚，汽車業(yè)務(wù)仍在華為主航道（ICT），華為的重點(diǎn)不是電動(dòng)化，而是智能網(wǎng)聯(lián)。一方面，華為還是需要直面?zhèn)鹘y(tǒng)車企的疑問，回答上汽董事長(zhǎng)陳虹的“靈魂之問”，不然與車企的合作之路依然坎坷；另一方面，各路造車新勢(shì)力陸續(xù)進(jìn)場(chǎng)，除了小鵬、理想、蔚來，還有全能選手特斯拉、領(lǐng)跑者比亞迪、以自動(dòng)駕駛?cè)刖值陌俣龋绕嚕┮约靶∶住⑻O果、谷歌、亞馬遜等對(duì)手。確切地說，華為面臨的挑戰(zhàn)才剛剛開始，汽車這條路，并非坦途。

畢竟，相戀容易相守難。

作者：楊繼剛，企業(yè)轉(zhuǎn)型專家，知行韜略合伙人（微信公眾號(hào)“轉(zhuǎn)型剛剛好”）