“飛行汽車”距離我們還有多遠(yuǎn)？

張銳

交通運(yùn)輸部、科技部在日前聯(lián)合印發(fā)的《交通領(lǐng)域科技創(chuàng)新中長(zhǎng)期發(fā)展規(guī)劃綱要（2021-2035年）》中明確提出了“部署飛行汽車研發(fā)，突破飛行器與汽車融合、飛行與地面行駛自由切換等技術(shù)”的戰(zhàn)略思路，由此又一次打開(kāi)了公眾對(duì)飛行汽車的聯(lián)想窗口。

早在四年前，國(guó)家空中交通管制委員會(huì)辦公室就發(fā)布了《無(wú)人駕駛航空器飛行管理暫行條例（征求意見(jiàn)稿）》并完成了面向社會(huì)公開(kāi)征求意見(jiàn)的過(guò)程，民航局也在2020年公布了分布于上海市金山區(qū)、浙江省杭州市、北京市延慶區(qū)、廣西賀州市等地的13個(gè)無(wú)人駕駛航空試驗(yàn)基地名單，后來(lái)又將湖南省劃定為國(guó)內(nèi)首個(gè)全域低空飛行的試點(diǎn)省份，目的是為3000米以下低空空域進(jìn)行航空器監(jiān)視通信覆蓋、低空空域監(jiān)管、低空空域運(yùn)行管理等積累經(jīng)驗(yàn)，并為全國(guó)低空開(kāi)放提供理論依據(jù)。

商業(yè)層面對(duì)來(lái)自頂層設(shè)計(jì)的導(dǎo)引給予了積極回應(yīng)，并在圍繞飛行汽車設(shè)計(jì)與制造上沉淀出了國(guó)內(nèi)四大勁旅：一是以吉利為代表的傳統(tǒng)汽車制造企業(yè)，除了在旗下成立了名為“沃飛長(zhǎng)空”的飛行汽車公司外，吉利開(kāi)發(fā)的“太力飛車”還從美國(guó)聯(lián)邦航空局拿到了輕型運(yùn)動(dòng)飛機(jī)適航證書(shū);二是小鵬為代表的新造車勢(shì)力，旗下的飛行汽車公司小鵬匯天截至目前推出了名為旅航者X2的第六代產(chǎn)品，并已在荷蘭成功試飛;三是以億航智能為代表的無(wú)人機(jī)制造與服務(wù)商，其中億航EH216-S型無(wú)人駕駛航空器已在全球11個(gè)國(guó)家完成可超過(guò)2萬(wàn)架次的安全試飛;四是以騰訊為代表的互聯(lián)網(wǎng)科技企業(yè)，通過(guò)多次領(lǐng)投德國(guó)飛行出租公司Lilium切入飛行汽車賽道。從競(jìng)爭(zhēng)實(shí)力上看，無(wú)論是研發(fā)設(shè)計(jì)還是產(chǎn)品制造，我國(guó)飛行汽車陣容與美國(guó)難分伯仲，并明顯排在全球所在行業(yè)的頭部位置。

除政策牽引之外，飛行汽車引來(lái)了各路商業(yè)資本的頻頻下注并呈現(xiàn)出提速趨勢(shì)，還有很重要的一點(diǎn)就是得益于飛機(jī)、汽車以及無(wú)人機(jī)等產(chǎn)品身上的技術(shù)溢出效應(yīng)，如飛機(jī)制造所用的航空鋁材、鎂合金及特殊玻璃等碳纖維技術(shù)集結(jié)而成的材料都可移植配備到飛行汽車上，使其機(jī)身輕量化，汽車電動(dòng)化背景下鋰電技術(shù)的加速發(fā)展可以支持鋰電池大功率與高密度化，從而增強(qiáng)飛行汽車的推重力與續(xù)航能力，接下來(lái)汽車智能化正在讓無(wú)人駕駛變成現(xiàn)實(shí)，最終技術(shù)成果必將有力提升飛行汽車在感知、避障以及決策和規(guī)劃等全方位的安全自控力，而無(wú)人機(jī)技術(shù)不僅讓飛行汽車的垂直起降變得得心應(yīng)手，更為飛行汽車提供了多個(gè)螺旋槳翼的成功經(jīng)驗(yàn)借鑒，從而使得飛行汽車擁有了充分的安全冗余。技術(shù)的跨域融合與疊加既讓飛行汽車的落地變得格外穩(wěn)健，也讓商業(yè)資本更清楚地看到了未來(lái)成功的希望。

作為勢(shì)必顛覆城市空中交通與公眾出行出行方式的產(chǎn)品，飛行汽車所釋放出的經(jīng)濟(jì)學(xué)與社會(huì)學(xué)意義不言而喻?，F(xiàn)代城市尤其是中心城市交通擁堵成為了管理層與民眾共有的“心病”，即便是橫向上通過(guò)修高架橋和開(kāi)挖地下隧道等舉措也未能見(jiàn)到交通流的順暢化效應(yīng)，在地面可承載空間已然十分逼仄的情形下，急需通過(guò)飛行汽車帶動(dòng)人類出行腳步的向上縱向延伸，充分利用城市低空的三維空間實(shí)現(xiàn)立體化、便捷化的智慧交通。不僅如此，飛行汽車將更容易地催發(fā)出城市的“去中心化”效應(yīng)，一方面城市人口很快捷地流向郊區(qū)和鄉(xiāng)村，帶動(dòng)所及之地基礎(chǔ)設(shè)施的改善與消費(fèi)的勃興，同時(shí)鄉(xiāng)村居民也可以更方便地來(lái)到城市，助力城市化水平的提高，而在城市居民十分便利地地親近自然以及鄉(xiāng)村居民非常便捷地享受城市公共服務(wù)的過(guò)程中，城鄉(xiāng)融合的生態(tài)也將加速生成。

按照摩根斯丹利的預(yù)測(cè)報(bào)告，2030年全球有60%以上的人口居住在城市，我國(guó)也基本接近這一水平，同期飛行汽車行業(yè)在全球?qū)⑿纬?000億美元的市場(chǎng)規(guī)模，到2040年達(dá)到1.5萬(wàn)億美元，期間中國(guó)有望在世界城市低空交通市場(chǎng)的規(guī)模占比達(dá)到20%以上并成為全球最大市場(chǎng)?；谝陨蠙?quán)威分析報(bào)告，國(guó)內(nèi)飛行汽車參與企業(yè)目前都將量產(chǎn)窗口設(shè)定在了2025年前后，只是真正的商業(yè)化應(yīng)用前景似乎還并不明朗。

打破關(guān)鍵技術(shù)瓶頸約束是飛行汽車需要跨過(guò)的一道門(mén)檻。拿驅(qū)動(dòng)系統(tǒng)的電池來(lái)說(shuō)，由于受到地球引力、空氣阻力以及逆向風(fēng)力的影響，同樣的鋰電或者氫能電池載配在地面汽車上可能續(xù)航數(shù)百公里，但安裝在飛行汽車身上續(xù)航里程卻只有幾十分鐘，且短期內(nèi)開(kāi)發(fā)出更大能量密度和更強(qiáng)功率密度的電池并不現(xiàn)實(shí);另外，飛行汽車盡管可以安裝多個(gè)螺旋槳翼從而增大安全冗余，但如同直升飛機(jī)的單個(gè)槳翼飛行過(guò)程中發(fā)出巨大噪音一樣，飛行汽車同樣目前沒(méi)有解決低空狀態(tài)下對(duì)城市的噪音污染問(wèn)題，尤其是飛行數(shù)量密集的情形下勢(shì)必更大，相關(guān)技術(shù)的成熟還需要較長(zhǎng)時(shí)期的積累。

充沛的基礎(chǔ)設(shè)施是飛行汽車運(yùn)行無(wú)阻的核心要件。飛行汽車未來(lái)批量化商業(yè)運(yùn)營(yíng)，必然帶動(dòng)城市人流、物流、資金流和信息流的激增，隨之對(duì)著陸點(diǎn)、停靠地、充電站以及陸空監(jiān)控等設(shè)施提出了綜合性與及時(shí)性要求，而這些條件的滿足又需要以城市規(guī)劃的調(diào)整以及地面物理設(shè)施的位移與改建為基本前提，從論證到實(shí)施絕非一蹴而就;另一方面，對(duì)相應(yīng)的軟性基礎(chǔ)設(shè)施配備和完善如空中航線的劃定、事故責(zé)任的劃分、商業(yè)保險(xiǎn)的賠償?shù)戎T如此類全新問(wèn)題的厘清并最終弄出個(gè)頭緒來(lái)更需假以時(shí)日。

對(duì)飛行汽車的監(jiān)管是需要破解的最大難題。如同傳統(tǒng)飛機(jī)航空飛行，安全性是飛行汽車必須遵循的第一規(guī)則，從嚴(yán)監(jiān)管是不容置疑的政策方向。一方面，從取得生產(chǎn)許可證，到拿到交通適航證，再到商業(yè)化交付，飛行汽車產(chǎn)銷的程序化控制任何一步都需要嚴(yán)格的標(biāo)準(zhǔn)指引，同時(shí)運(yùn)行過(guò)程中故障率測(cè)定以及服務(wù)滿意度評(píng)價(jià)等也離不開(kāi)明晰的規(guī)則要求;目前來(lái)看，國(guó)內(nèi)還并沒(méi)有一家企業(yè)獲得本土適航證，出于安全考慮，監(jiān)管層表現(xiàn)出的保守態(tài)度可能會(huì)拉長(zhǎng)飛行汽車的商業(yè)化時(shí)滯。

基于關(guān)鍵技術(shù)、基礎(chǔ)設(shè)施以及監(jiān)管規(guī)則的約束，未來(lái)飛行汽車的發(fā)展將朝著以下四個(gè)方向聚焦：

第一，參與主體呈現(xiàn)分兵單列與跨界整合的力量矩陣。飛行汽車作為一種產(chǎn)品具有極高的可靠性要求，也是一個(gè)多學(xué)科、多技術(shù)集合的產(chǎn)業(yè)，需要參與者在設(shè)計(jì)、制造以及服務(wù)供給等方面有充分的匹配能力，但目前無(wú)論是飛機(jī)制造商還是汽車制造企業(yè)，抑或是造車新銳與互聯(lián)網(wǎng)科技公司都無(wú)法完美達(dá)標(biāo)，由此必然刺激跨行業(yè)、跨領(lǐng)域的合作，即便是初期存在一個(gè)企業(yè)單打獨(dú)斗的現(xiàn)象，但市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)也會(huì)進(jìn)一步凸顯資本集群優(yōu)勢(shì)，因此并購(gòu)將成為未來(lái)飛行汽車行業(yè)的主流。

第二，市場(chǎng)路徑恪守先載物后載人的邏輯順序。出于安全性與穩(wěn)健性的考慮，飛行汽車首先會(huì)在物流運(yùn)輸、醫(yī)療救護(hù)、消防滅火、應(yīng)急救援以及公共安全等領(lǐng)域發(fā)揮特殊作用，客戶往往是B端企業(yè)，運(yùn)行過(guò)程一方面進(jìn)行著飛行試驗(yàn)，讓飛行汽車漸次融入城市路空交通運(yùn)輸體系，條件成熟后再推向C端，展開(kāi)載人服務(wù)，但載人數(shù)量上監(jiān)管會(huì)依據(jù)車輛大小做出嚴(yán)格規(guī)定。

第三，商業(yè)模式遵循先“打飛的”后“買飛車”的消費(fèi)節(jié)拍。短期看，動(dòng)輒百萬(wàn)售價(jià)的飛行汽車對(duì)于絕大多數(shù)消費(fèi)者而言是難以承受的支出，而且還有高昂的存停成本、管理維護(hù)成本等，因此，飛行汽車的商業(yè)化將首先表現(xiàn)為平臺(tái)運(yùn)營(yíng)模式，類似“網(wǎng)約車”的形式向企業(yè)、個(gè)人提供“打飛的”服務(wù)，但即便如此，出于消費(fèi)成本的考慮，起初可能只有時(shí)間敏感型的小眾群體購(gòu)買服務(wù)，而隨著技術(shù)的進(jìn)步拉低了購(gòu)買成本后，“買飛車”將逐步普及開(kāi)來(lái)。

第四，駕駛方式秉持有人駕駛為輔和無(wú)人駕駛為主的操作格局。目前，歐美等國(guó)主流飛行汽車公司都采用了有人駕駛模式，目的是更快獲得適航當(dāng)局的認(rèn)證，但中國(guó)、日本等國(guó)則主張無(wú)人駕駛，比較起來(lái)后者的安全度顯然要大于前者。在自動(dòng)駕駛模式下，不僅可以通過(guò)電子圍欄隔離，設(shè)置定點(diǎn)航線，飛機(jī)自動(dòng)地將乘客運(yùn)到終點(diǎn)，整個(gè)過(guò)程實(shí)現(xiàn)無(wú)人化駕駛操作，從而排除了可能出現(xiàn)的失誤。2684709E-E9BF-43F3-A67D-9661159BB166