百色鐵路樞紐總圖規(guī)劃研究

劉嘉寶

（中鐵第五勘察設(shè)計院集團(tuán)有限公司 站場設(shè)備設(shè)計研究院，北京 102600）

0 引言

百色市位于我國西南邊陲，地處廣西壯族自治區(qū)西部、右江上游，西與云南文山州相接，北與貴州興義市毗鄰，東與廣西壯族自治區(qū)首府南寧緊連，南與越南接壤，是滇、黔、桂三地區(qū)的中心城市。百色鐵路樞紐既承擔(dān)西南地區(qū)與我國華南沿海地區(qū)的大部分客貨運(yùn)交流，同時還承擔(dān)西南地區(qū)與東盟的部分客貨運(yùn)交流，是大西南出海和通向東南亞的鐵路咽喉，是桂西地區(qū)重要的鐵路樞紐。

1 樞紐概況

百色鐵路樞紐現(xiàn)銜接南昆鐵路、南昆高鐵、田靖鐵路3條線，其中南昆鐵路呈南北向貫穿百色，南昆高鐵呈東南向經(jīng)百色境內(nèi)，田靖鐵路從西南方向引入田東站。樞紐范圍內(nèi)既有車站8座，分別為南昆鐵路上的百色站、百色東站、永樂站、坡圩站、田陽站、田東站，南昆高鐵上的陽圩站、田東北站［1-2］（見圖1）。根據(jù)國家、自治區(qū)及地方鐵路規(guī)劃，2025 年黃桶—百色鐵路引入、南昆線增二線完成，2030 年百色—河池鐵路、百色—興義鐵路引入，2040 年百色—靖西鐵路引入，2050 年規(guī)劃昆南深高鐵引入。規(guī)劃年度百色鐵路樞紐將形成銜接8 條鐵路、10 個行車方向的發(fā)散型總圖格局。

圖1 百色鐵路樞紐銜接既有鐵路示意圖

目前百色鐵路樞紐內(nèi)現(xiàn)狀：（1）規(guī)劃引入線路較多，既有線路及車站能力不能適應(yīng)發(fā)展需要；（2）貨運(yùn)布局分散、設(shè)施陳舊，難以滿足現(xiàn)代鐵路貨運(yùn)向現(xiàn)代物流發(fā)展的需要；（3）百色市規(guī)劃物流園區(qū)建設(shè)缺少鐵路配套系統(tǒng)，難以適應(yīng)現(xiàn)代物流發(fā)展；（4）百色鐵路樞紐客運(yùn)系統(tǒng)、貨運(yùn)系統(tǒng)、解編系統(tǒng)、動車、機(jī)輛等鐵路配套設(shè)施不完善。

2 樞紐客貨運(yùn)量預(yù)測

2019 年百色樞紐開行客車42 對/日，其中始發(fā)12 對/日，通過30 對/日。結(jié)合相關(guān)鐵路網(wǎng)規(guī)劃，預(yù)測2025、2030、2040年百色樞紐開行客車分別為67對/日、127 對/日和191 對/日，其中始 發(fā)18 對/日、27 對/日和39對/日，通過49對/日、100對/日和152對/日。

根據(jù)百色樞紐物流規(guī)劃，相關(guān)園區(qū)、企業(yè)物流調(diào)研，預(yù)測2025、2030、2040 年百色樞紐地方運(yùn)量分別為654 萬t、1 090 萬t 和1 690 萬t，通過運(yùn)量分別為7 130萬t、10 973萬t 和14 601萬t，匯總得到百色樞紐貨運(yùn)總量為7 784萬t、12 063萬t和16 291萬t。

3 樞紐總圖規(guī)劃研究

3.1 主要研究思路

規(guī)劃年度樞紐內(nèi)除既有南昆高鐵、南昆鐵路和田靖線外，規(guī)劃建設(shè)黃桶—百色鐵路、百色—河池鐵路、百色—興義鐵路，實施南昆線（百色—威舍段）擴(kuò)能工程，以及規(guī)劃百色—靖西鐵路、昆南深高鐵。結(jié)合規(guī)劃年度運(yùn)量特征，分析既有線路和客站能力，合理確定總圖格局、線路和客站分工，從而確定樞紐總圖布置方案［3］。

3.2 規(guī)劃線路引入分析

南昆鐵路增二線：《中國鐵路總公司關(guān)于新建南昆高鐵百色樞紐疏解線優(yōu)化Ⅰ類變更設(shè)計的批復(fù)》（鐵總鑒函〔2015〕1356 號）中明確指出百色站預(yù)留了南昆線增建二線引入車場的條件。

黃桶—百色鐵路：是1條以貨運(yùn)為主兼顧客運(yùn)的雙線鐵路，速度目標(biāo)值為160 km/h。線路從樞紐西北方向引入，在南昆鐵路永樂站接軌，線路長度順直，接軌條件較好。

百色—興義鐵路：根據(jù)百色市“十三五”規(guī)劃和《廣西左右江革命老區(qū)振興規(guī)劃實施方案》，本線為南昆高鐵、滬昆高鐵、成貴高鐵的連接線，速度目標(biāo)值暫定為250 km/h。本線車流方向主要為興義—南寧、河池方向，因此接軌站宜為百色站；同時考慮到百色站既辦理地區(qū)內(nèi)客貨運(yùn)作業(yè)，又辦理地區(qū)技術(shù)作業(yè)，本線引入后車站改擴(kuò)建工程較大，因此又研究了本線引入樞紐新建百色南站方案［4］。

百色—河池鐵路：根據(jù)《中長期鐵路網(wǎng)規(guī)劃》，本線是1條160 km/h的客貨共線鐵路；根據(jù)《廣西壯族自治區(qū)城際鐵路網(wǎng)規(guī)劃研究》，作為城際鐵路網(wǎng)的重要組成部分，客運(yùn)專線模式比較符合自治區(qū)的發(fā)展需要。綜合以上分析，技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)暫定為200 km/h 的客貨共線鐵路，線路從樞紐東北方向引入，適宜的接軌站為百色站或田陽站［5］。

百色—靖西鐵路：根據(jù)自治區(qū)相關(guān)鐵路網(wǎng)規(guī)劃，該線是1 條客貨共線的單線鐵路，速度目標(biāo)值為160 km/h。線路從樞紐南向引入，可引入的車站有百色東站和坡圩站，考慮到百色東站為辦理貨運(yùn)作業(yè)的中間站，引入百色東站線路條件較好、運(yùn)營里程最短，因此接軌站應(yīng)為百色東站［6］。

昆南深高鐵：是我國“八縱八橫”高速客運(yùn)通道中的“廣昆”和“沿?！蓖ǖ乐g又一客運(yùn)新通道，是以承擔(dān)省際跨線客流為主、兼顧服務(wù)于沿線地區(qū)城際客流運(yùn)輸?shù)母咚勹F路，速度目標(biāo)值暫定為350 km/h。線路從樞紐東南向引入與百興鐵路貫通，引入田陽站線路最短，因此接軌站應(yīng)為田陽站。

3.3 總圖規(guī)劃方案研究

3.3.1 總圖規(guī)劃方案構(gòu)成

根據(jù)以上規(guī)劃線路引入分析，南昆鐵路增二線、黃桶—百色鐵路以及百色—靖西鐵路引入樞紐方案已基本明確，主要針對百色—興義鐵路和百色—河池鐵路引入樞紐的不確定性及南昆鐵路和南昆高鐵線路、客站能力分析，百色鐵路樞紐總圖規(guī)劃應(yīng)有兩大系列方案：改擴(kuò)建百色站方案（方案Ⅰ）和新建百色南站方案（方案Ⅱ）。

考慮到百色站技術(shù)作業(yè)場外遷工程量大，實施難度大，且不利于土地綜合開發(fā)，根據(jù)百色站改擴(kuò)建方案的不同，改擴(kuò)建百色站方案又研究了2 個方案5 個子方案；根據(jù)百興鐵路線路走向方案的不同，新建百色南站方案又研究了2 個方案3 個子方案。百色鐵路樞紐總圖規(guī)劃方案構(gòu)成見圖2［7-8］。

圖2 百色鐵路樞紐總圖規(guī)劃方案構(gòu)成

3.3.2 改擴(kuò)建百色站方案（方案Ⅰ）比選

百興鐵路引入百色站擴(kuò)建既有客車場方案（方案Ⅰ-1）見圖3。

圖3 百興鐵路引入百色站擴(kuò)建既有客車場方案（方案Ⅰ-1）

百興鐵路引入百色站新建客車場方案（方案Ⅰ-2）見圖4。

圖4 百興鐵路引入百色站新建客車場方案（方案Ⅰ-2）

通過分析，方案Ⅰ-1-1 百河鐵路引入百色站后百色站以東線路區(qū)間能力遠(yuǎn)期仍不能滿足運(yùn)輸需求，研究后予以舍棄；方案Ⅰ-2-3 百興鐵路近期引入百色站既有南昆客車場，遠(yuǎn)期占壓既有客車場布置百興客車場，雖有利于旅客乘降，旅客上下車走行距離短，旅客體驗感較好，但拆改引起廢棄工程較大，對南昆高鐵的運(yùn)營影響較大，施工難度也較大，研究后予以舍棄。

本次重點對方案I-1-2、I-2-1 和I-2-2 進(jìn)行比選，優(yōu)缺點分析詳見表1。I 系列三個方案比選后認(rèn)為，方案I-2-1對百色站既有客、貨運(yùn)輸設(shè)施影響最小，車站拆改工程量小、投資省，推薦其納入下一步比選。

表1 方案I-1-2、方案I-2-1、方案I-2-2優(yōu)缺點比較

3.3.3 新建百色南站方案（方案Ⅱ）比選

百興鐵路經(jīng)陽圩站或百色站，新建百色南站方案（方案Ⅱ）見圖5。

圖5 百興鐵路經(jīng)陽圩站或百色站，新建百色南站方案（方案Ⅱ）

通過分析，方案II-1-2 百河鐵路引入田東北站和田東站后百色站以東線路區(qū)間能力可以滿足運(yùn)輸需求，但線路建設(shè)長度和運(yùn)營長度較方案II-1-1 均較長，研究后予以舍棄。

本次重點對方案II-1-1 和方案II-2 進(jìn)行比選，優(yōu)缺點分析詳見表2。II 系列兩個方案比選后認(rèn)為，方案II-1-1 對既有客貨運(yùn)格局影響小，運(yùn)輸組織順暢，拆遷工程量小，工程實施難度小，推薦其納入下一步比選。

表2 方案II-1-1、方案II-2優(yōu)缺點比較

3.3.4 方案Ⅰ-2-1和方案Ⅱ-1-1進(jìn)一步比選

3.3.4.1 方案Ⅰ-2-1說明

（1）線路引入方案

百色—興義鐵路自地區(qū)西北側(cè)引入，近期引入百色站既有客車場，利用南昆高鐵引入田陽站，遠(yuǎn)期引入百色站新建客車場，自新建客車場引出后利用規(guī)劃昆南深高鐵百色至田陽段沿南昆高鐵線位北側(cè)走行引入田陽站。改建南昆鐵路上行線利用南昆高鐵既有上行貨車聯(lián)絡(luò)線接入，下行線利用南昆高鐵既有下行貨車聯(lián)絡(luò)線接入。

百色—河池鐵路自地區(qū)東側(cè)引入設(shè)那安站，出站后沿南昆高鐵線位北側(cè)走行至田陽站北側(cè)新建高速場，自新建高速場引出后近期設(shè)聯(lián)絡(luò)線接到南昆高鐵上，利用南昆高鐵引入百色站客車場，遠(yuǎn)期規(guī)劃建設(shè)昆南深高鐵百色—田陽段沿南昆高鐵線位北側(cè)走行，而后分方向外夾南昆高鐵正線引入百色站客車場。

各線引入后，百色站近期規(guī)模不變，遠(yuǎn)期于既有技術(shù)作業(yè)場北側(cè)新建百興客車場，規(guī)模為2 臺6 線；田陽站近期新建高速場，規(guī)模為2 臺5 線，遠(yuǎn)期維持不變。規(guī)劃年度線路及車站能力均能適應(yīng)發(fā)展需要。

（2）總圖格局［9］

客運(yùn)系統(tǒng)：形成“一主一輔”客運(yùn)布局，百色站為樞紐主要客運(yùn)站，田陽站為輔助客運(yùn)站，共同辦理樞紐客運(yùn)作業(yè)。

貨運(yùn)系統(tǒng)：維持百色東站為樞紐主要物流中心的格局不變，在田陽站、田東站及坡圩站預(yù)留專用線接軌條件。

解編系統(tǒng)：維持百色站為樞紐技術(shù)作業(yè)站，主要辦理區(qū)段列車到發(fā)、貨車解編、摘補(bǔ)機(jī)作業(yè)。

（3）客站分工［10］

規(guī)劃年度樞紐范圍主要客運(yùn)站為百色站和田陽站?？驼痉止と缦拢?/p>

百色站：南昆客場辦理南昆高鐵動車組、南昆線及黃百線普速旅客列車客運(yùn)始發(fā)及通過作業(yè)；南昆貨場主要辦理區(qū)段列車到發(fā)、貨車解編、摘補(bǔ)機(jī)作業(yè)；新建高速場辦理百興鐵路和百河鐵路客運(yùn)始發(fā)及通過作業(yè)。

田陽站：南昆高鐵場辦理南昆高鐵動車組通過作業(yè)；南昆鐵路場辦理南昆線客貨運(yùn)列車通過作業(yè)，以及銜接貨場的取送車作業(yè)；新建高速場辦理百河鐵路客運(yùn)通過作業(yè)。

3.3.4.2 方案Ⅱ-1-1說明

（1）線路引入方案

百色—興義鐵路自地區(qū)西北側(cè)引入陽圩站新建車場，自新建車場引出上跨南昆高鐵后沿百色市南側(cè)走行，于城市規(guī)劃發(fā)展重點區(qū)域設(shè)置百色南站，出站后上跨廣昆高速和右江后引入田陽站。百色—河池鐵路引入地區(qū)方案同方案Ⅰ-2-1。

各線引入后，百色站近遠(yuǎn)期規(guī)模不變；田陽站近期新建高速場，規(guī)模為2 臺5 線，遠(yuǎn)期維持不變；百色南站近期規(guī)模為2 臺6 線，遠(yuǎn)期維持不變。規(guī)劃年度線路及車站能力均能適應(yīng)發(fā)展需要。

（2）總圖格局［9］

客運(yùn)系統(tǒng)：形成“兩主一輔”客運(yùn)布局，百色站和百色南站為樞紐主要客運(yùn)站，田陽站為輔助客運(yùn)站，共同辦理樞紐客運(yùn)作業(yè)。

貨運(yùn)系統(tǒng)：維持百色東站為樞紐主要物流中心的格局不變，在田陽站、田東站及坡圩站預(yù)留專用線接軌條件。

解編系統(tǒng)：維持百色站為樞紐技術(shù)作業(yè)站，主要辦理區(qū)段列車到發(fā)、貨車解編、摘補(bǔ)機(jī)作業(yè)。

（3）客站分工［10］

規(guī)劃年度樞紐范圍內(nèi)主要客運(yùn)站為百色站、百色南站和田陽站?？驼痉止と缦拢?/p>

百色站：南昆客場辦理南昆高鐵動車組、南昆線及黃百線普速旅客列車客運(yùn)始發(fā)及通過作業(yè)；南昆貨場主要辦理區(qū)段列車到發(fā)、貨車解編、摘補(bǔ)機(jī)作業(yè)。

百色南站：辦理百興鐵路和百河鐵路客運(yùn)始發(fā)及通過作業(yè)。

田陽站：南昆高鐵場辦理南昆高鐵動車組通過作業(yè)；南昆鐵路場辦理南昆線客貨運(yùn)列車通過作業(yè)，以及銜接貨場的取送車作業(yè)；新建高速場辦理百河鐵路客運(yùn)通過作業(yè)。

3.3.4.3 方案比選及推薦意見

從工程投資角度分析：方案Ⅰ-2-1正線及聯(lián)絡(luò)線長度較方案Ⅱ-1-1短15.756 km，工程投資節(jié)省19.32億元，方案Ⅰ-2-1更優(yōu)。

從運(yùn)輸組織角度分析：方案Ⅰ-2-1客貨運(yùn)輸順暢，客運(yùn)作業(yè)集中，但不能兼顧樞紐其他客流聚集點；方案Ⅱ-1-1 新建客運(yùn)通道，運(yùn)輸組織順暢，且能兼顧樞紐其他客流聚集點，但客運(yùn)辦理相對分散。

從城市規(guī)劃角度分析：方案Ⅰ-2-1 對城市規(guī)劃影響較??；方案Ⅱ-1-1 穿越城市規(guī)劃區(qū)，對城市規(guī)劃有一定影響。

從工程實施難易程度角度分析：方案Ⅰ-2-1 百色站西端疏解區(qū)跨越關(guān)系多，工程實施難度較大，且不利于土地綜合開發(fā)；方案Ⅱ-1-1 工程實施難度小，且利于土地綜合開發(fā)。

綜上分析，方案Ⅰ-2-1 雖工程實施難度較大，且不利于土地綜合開發(fā)，但工程投資省，客運(yùn)作業(yè)集中、運(yùn)輸組織順暢，對城市規(guī)劃影響小，故本次研究推薦方案Ⅰ-2-1：百興鐵路引入百色站、在技術(shù)作業(yè)場北側(cè)新建客車場，百河鐵路引入田陽站。

4 結(jié)束語

規(guī)劃年度百色鐵路樞紐總圖格局發(fā)生重大變化，由銜接3 條鐵路、貫通5 個行車方向擴(kuò)展為銜接8 條鐵路、貫通10 個行車方向，根據(jù)線路功能定位、技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)、建設(shè)規(guī)模等具體特點，結(jié)合規(guī)劃線路引入、區(qū)域社會經(jīng)濟(jì)特征、城市規(guī)劃等，合理統(tǒng)籌線路走向、場站布局、通道預(yù)留、建設(shè)時序等，對百色鐵路樞紐整體規(guī)劃布局進(jìn)行深入研究，確保樞紐總圖與城市規(guī)劃協(xié)調(diào)統(tǒng)一，充分發(fā)揮百色鐵路樞紐在路網(wǎng)、國民經(jīng)濟(jì)發(fā)展中的作用和意義［11-12］。通過研究采用多方案、多層次比選，最后推薦的總圖規(guī)劃方案解決了樞紐目前存在的問題，極大完善了樞紐客運(yùn)系統(tǒng)、貨運(yùn)系統(tǒng)、解編系統(tǒng)及相關(guān)配套設(shè)施，能較好地適應(yīng)百色市城市總體規(guī)劃，滿足百色市未來鐵路建設(shè)和發(fā)展需要。