江津區(qū)軌道交通控制性詳細(xì)規(guī)劃及公共交通一體化研究

□ 劉孟林 鐘曉玲

城市總體規(guī)劃及綜合交通規(guī)劃等上位規(guī)劃確定了軌道線網(wǎng)布局及總體走向，軌道線路具體路由、敷設(shè)方式、車輛基地等附屬設(shè)施布局尚未明確，因此，重慶市江津區(qū)提前開展未建軌道線路的規(guī)劃控制方案研究，穩(wěn)定設(shè)施空間，加強(qiáng)規(guī)劃協(xié)調(diào)，優(yōu)化公交銜接，為后期建設(shè)施工預(yù)留條件，減少不必要拆遷。

一、規(guī)劃目標(biāo)及技術(shù)路線

1.規(guī)劃目標(biāo)

穩(wěn)定未建軌道線站位及用地，支撐沿線產(chǎn)業(yè)空間布局；提升站點(diǎn)人口、崗位覆蓋，加強(qiáng)公交一體化銜接，促進(jìn)站點(diǎn)TOD發(fā)展。通過規(guī)劃確定軌道線路中心線坐標(biāo)、標(biāo)高，劃定軌道交通保護(hù)區(qū)，規(guī)劃控制軌道車站、換乘設(shè)施、車輛基地、變電所等相關(guān)設(shè)施用地，將宏觀層次的軌道交通線網(wǎng)落到實(shí)處，更有效地指導(dǎo)規(guī)劃管理。

2.技術(shù)路線

（1）解讀相關(guān)上位規(guī)劃：相關(guān)國土空間規(guī)劃、戰(zhàn)略發(fā)展規(guī)劃、綜合交通規(guī)劃、軌道線網(wǎng)規(guī)劃等相關(guān)上位規(guī)劃，掌握城市功能定位、空間布局、其他相關(guān)規(guī)劃情況。

（2）制定規(guī)劃控制原則及標(biāo)準(zhǔn)：根據(jù)相關(guān)規(guī)范、規(guī)定、導(dǎo)則，制定規(guī)劃控制原則及標(biāo)準(zhǔn)。

（3）編制詳細(xì)控制方案：以線網(wǎng)規(guī)劃走向結(jié)合為基礎(chǔ)，結(jié)合場地、用地及其他相關(guān)影響因素及條件，深化細(xì)化軌道線路區(qū)間、車站、車輛基地方案，同步開展軌道站點(diǎn)周邊公交一體化研究，落實(shí)軌道出入口、公交?？空镜认嚓P(guān)設(shè)施布局。

二、解讀相關(guān)上位規(guī)劃

據(jù)統(tǒng)計，2019年江津區(qū)常住人口約140萬人，城區(qū)“一中心三組團(tuán)”人口約63萬人，城鎮(zhèn)建設(shè)相對呈“大分散、小集中”，幾江半島母城人口聚集程度高，常住人口約27.6萬人。城區(qū)建設(shè)用地受江河、山體阻隔，相對比較分散。

重慶市江津區(qū)是成渝雙城經(jīng)濟(jì)圈重要組成部分，重慶主城都市區(qū)4個同城化發(fā)展先行區(qū)之一，西部（重慶）科學(xué)城國土空間規(guī)劃首次突破行政區(qū)界，將江津城區(qū)雙福街道、圣泉街道、德感街道納入科學(xué)城范圍。江津區(qū)規(guī)劃“一軸兩翼、擁江發(fā)展”的城市空間結(jié)構(gòu)，“一軸”打造生態(tài)創(chuàng)新城、江南文化康養(yǎng)城，向北融入科學(xué)城、向南聯(lián)動津中、津南；“東翼”珞璜組團(tuán)協(xié)同巴南魚洞共建環(huán)云篆山生態(tài)新城，打造先進(jìn)制造、消費(fèi)品示范，聯(lián)動津東綦河流域；“西翼”白沙聯(lián)動津西，在吳灘－油溪結(jié)合重慶新機(jī)場布局，預(yù)控臨空經(jīng)濟(jì)區(qū)戰(zhàn)略留白空間。根據(jù)《江津“一軸兩翼”地區(qū)空間發(fā)展戰(zhàn)略規(guī)劃》（2019-2035）提出打造雙福新中心、團(tuán)結(jié)湖創(chuàng)新園區(qū)、幾江綜合商業(yè)區(qū)及商業(yè)街改造等一系列重點(diǎn)項(xiàng)目，如圖1所示。

圖1 江津區(qū)“一軸兩翼”空間結(jié)構(gòu)示意圖及城區(qū)重要功能節(jié)點(diǎn)布局圖

規(guī)劃在重慶市主城都市區(qū)范圍內(nèi)構(gòu)建多層級軌道線網(wǎng)，實(shí)現(xiàn)軌道引領(lǐng)城市發(fā)展。在江津城區(qū)布局軌道交通5號線江津至跳蹬段（在建）、軌道交通17號線、軌道交通19號線、軌道交通江津至魚洞線4條軌道線路。軌道交通5號線途經(jīng)江津幾江、雙福、九龍園、跳蹬、重慶西站、石橋鋪、冉家壩、園博中心、中央公園、空港新城等區(qū)域，線路全長約81公里，為中部片區(qū)南北貫通線路及聯(lián)系江津地區(qū)的軌道普線。軌道交通17號線途經(jīng)團(tuán)結(jié)村、鳳凰、科學(xué)城、金鳳鐵路輔站、江津雙福等區(qū)域，遠(yuǎn)期延伸至德感，線路長約42公里，為西永組團(tuán)、西彭組團(tuán)及江津地區(qū)的軌道普線。軌道交通19號線為貫穿西部槽谷的軌道快線，快速串聯(lián)了北碚、北碚鐵路輔站、大學(xué)城、西永、金鳳鐵路輔站、九龍坡區(qū)域、九龍坡鐵路輔站、西彭、江津幾江等重要功能點(diǎn)。線路強(qiáng)化了西部槽谷內(nèi)部出行效率，引領(lǐng)西部片區(qū)城市發(fā)展，支撐西部片區(qū)獨(dú)立新城建設(shè)。軌道江津至魚洞線：為市域鐵路（近郊區(qū)軌道），規(guī)劃途經(jīng)巴南魚洞，江津珞璜、支坪、幾江等區(qū)域，為魚洞組團(tuán)與江津地區(qū)重要聯(lián)系線路。

三、制定規(guī)劃控制原則及標(biāo)準(zhǔn)

1.規(guī)劃原則

（1）充分協(xié)調(diào)原則，降低后期實(shí)施難度，減少矛盾。線路選線盡量貼合現(xiàn)狀或規(guī)劃道路中心線敷設(shè)，在拆遷量大、用地緊張地區(qū)（包括城市中心、副中心及組團(tuán)中心）及商業(yè)繁華地區(qū)盡量采用地下線方式敷設(shè)，能淺埋的，不深埋；其他地區(qū)在條件允許的情況下，盡量采用高架或地面線方式敷設(shè)；在滿足軌道技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)的前提下，盡量避免與現(xiàn)有建筑、已發(fā)建設(shè)項(xiàng)目的矛盾；特殊地段，結(jié)合沿線規(guī)劃建設(shè)情況，可采取多方案同步規(guī)劃控制。

（2）適度彈性原則，增強(qiáng)對后期方案設(shè)計的預(yù)留。除條件受限特殊情況外，一般采用技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)參數(shù)略高于現(xiàn)行設(shè)計規(guī)范進(jìn)行控制，適度預(yù)留彈性，為后期設(shè)計預(yù)留空間。

2.技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)

結(jié)合軌道制式選取，參考現(xiàn)行軌道交通設(shè)計規(guī)范，如國家及行業(yè)標(biāo)準(zhǔn)《跨座式單軌交通設(shè)計規(guī)范（GB 50458-2008）》、《地鐵設(shè)計規(guī)范（GB50157-2013）》、《地鐵快線設(shè)計標(biāo)準(zhǔn)CJJT 298-2019》及地方標(biāo)準(zhǔn)《重慶市地鐵設(shè)計規(guī)范（DBJ50-244-2016）》、《城軌快線設(shè)計標(biāo)準(zhǔn)（DBJ50/T-354-2020）等。

四、編制詳細(xì)控制方案

1.確定交通制式

結(jié)合線網(wǎng)規(guī)劃及相關(guān)軌道建設(shè)規(guī)劃確定研究線路所采用的交通制式，當(dāng)制式不明確時，宜采用較高標(biāo)準(zhǔn)進(jìn)行預(yù)控。線路采用的制式及技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)見表1所列。

表1 研究線路交通制式與技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)

2.深化線路走向

原則上不宜對上位規(guī)劃確定的線路總體走向及網(wǎng)絡(luò)組織進(jìn)行較大調(diào)整。線路局部調(diào)整應(yīng)結(jié)合線路里程及投資、沿線服務(wù)用地、人口及崗位重點(diǎn)、實(shí)施難易程度等因素進(jìn)行比選。軌道站點(diǎn)（或出入口）500（800）米范圍內(nèi)服務(wù)人口、崗位與城市用地開發(fā)體量的關(guān)系可參考以下方式進(jìn)行計算。

（1）依據(jù)法定的控制性詳細(xì)規(guī)劃，利用GIS軟件對站點(diǎn)周邊城市規(guī)劃用地進(jìn)行分類統(tǒng)計，如圖2所示。

圖2 利用GIS軟件對站點(diǎn)周邊城市用地進(jìn)行分類統(tǒng)計

（2）根據(jù)各類用地面積及開發(fā)強(qiáng)度，測算站點(diǎn)所服務(wù)的人口崗位情況。服務(wù)人口崗位=（城市用地開發(fā)面積×開發(fā)容積率）/人均面積。其中，人均面積參考《重慶市控制性詳細(xì)規(guī)劃編制技術(shù)規(guī)定（2011年修訂）》結(jié)合城市用地性質(zhì)確定，見表2所列。

表2 研究線路交通制式與技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)

3.車站方案及公交一體化銜接

軌道車站布局應(yīng)綜合線路功能、線路條件、站點(diǎn)間距、沿線用地、客流分析等因素合理確定，車站有效站臺應(yīng)盡可能設(shè)置在直線上。

站點(diǎn)出入口布局宜結(jié)合周邊用地客流吸引與疏散要求，與主客流方向一致，宜與過街通道、人行天橋、地下街、鄰近公共建筑物相結(jié)合或連通，統(tǒng)一規(guī)劃，同步或分期實(shí)施；出入口地通道應(yīng)力求短、直，減少彎折，寬度宜結(jié)合客流量確定。當(dāng)客流方向及需求不明確時，宜盡可能與建筑主要人行出入口結(jié)合，布局于城市主要干道的兩側(cè)。

公交一體化銜接宜結(jié)合周邊現(xiàn)狀和規(guī)劃的客運(yùn)場站、小汽車停車設(shè)施預(yù)留專用銜接地通道或出入口；對地面公交車、小汽車即停即走港灣進(jìn)行優(yōu)化布局，原則上與地面出入口間距宜控制在50米以內(nèi)，不宜超過100米；對站點(diǎn)500米范圍內(nèi)的步行通道進(jìn)行統(tǒng)籌考慮，加密步行網(wǎng)絡(luò)，優(yōu)先考慮與公共建筑預(yù)留接口。此外，有條件區(qū)域可考慮增加自行車停車設(shè)施，打通交通出行最后一公里。本次規(guī)劃共研究34座車站，明確車站出入口及風(fēng)亭、冷卻塔等附屬設(shè)施布局；優(yōu)化111處公交停車港，70處小汽車即停即走設(shè)施，實(shí)現(xiàn)軌道與公交、小汽車等交通方式一體化銜接；加密步行通道18條，長度5 100米，預(yù)留與商業(yè)、公交樞紐、社會停車場地塊接口10處，加強(qiáng)軌道與步行網(wǎng)絡(luò)有效鏈接。結(jié)合場地條件，在雙福片區(qū)共設(shè)置22處自行車（電動車）換乘?？奎c(diǎn)。軌道車站出入口布局及公交一體化銜接思路如圖3所示。

圖3 軌道車站出入口布局及公交一體化銜接思路及方案示意

4.軌道車輛基地選址

《城市軌道交通線網(wǎng)規(guī)劃規(guī)范（GBT 50546-2018）》對車輛基地建設(shè)控制區(qū)總規(guī)模有具體要求。軌道車輛基地主要承擔(dān)車輛檢修、停放、保養(yǎng)、維修、辦公、救援等相關(guān)功能，其用地面積需求較大，對城市用地規(guī)劃布局影響較大。規(guī)劃停車場2座、車輛段1座、面積64公頃。在滿足靠近正線（出入線不宜超過2公里）的要求下，盡量布局在城區(qū)邊緣，減少對片區(qū)綜合環(huán)境及用地開發(fā)影響。

5.劃定軌道控制保護(hù)線

根據(jù)《重慶市軌道交通條例》和《重慶市城市規(guī)劃管理技術(shù)規(guī)定》，劃定軌道交通控制保護(hù)區(qū)。

（1）現(xiàn)狀地下車站和隧道外邊線外側(cè)50米內(nèi)，規(guī)劃地下車站和隧道左、右中心線兩側(cè)56米內(nèi)。

（2）現(xiàn)狀地面車站和高架車站以及軌道交通線路外邊線外側(cè)30米內(nèi)，規(guī)劃地面車站和高架車站以及軌道交通線路左、右中心線兩側(cè)36米內(nèi)。

（3）規(guī)劃出入口、通風(fēng)亭、車輛段、控制中心、變電站等建（構(gòu)）筑物外邊線外側(cè)10米內(nèi)。

（4）跨江河的軌道專用橋梁上、下游各200米內(nèi)。

五、結(jié)語

軌道交通專業(yè)性強(qiáng)，線性工程涉及面廣，受制于規(guī)劃研究深度，城市規(guī)劃預(yù)留的走廊往往難以滿足要求；推行軌道專項(xiàng)控制性詳細(xì)規(guī)劃編制工作，有利于實(shí)現(xiàn)各類規(guī)劃的銜接整合，使軌道交通布局更好地服務(wù)于城市產(chǎn)業(yè)、空間需求。建議將研究成果納入規(guī)劃管理，軌道線路及車站周邊用地建設(shè)時，充分考慮建筑與軌道線路和車站的人行通道、通風(fēng)豎井、冷卻塔等相關(guān)設(shè)施的結(jié)合與協(xié)調(diào)。在規(guī)劃編制過程中應(yīng)與其他在編總體規(guī)劃、專項(xiàng)規(guī)劃、詳細(xì)規(guī)劃緊密銜接，如在片區(qū)詳細(xì)規(guī)劃編制中對軌道敷設(shè)的道路線型進(jìn)行優(yōu)化，預(yù)留中央分隔帶，加強(qiáng)跨河橋梁建設(shè)統(tǒng)籌等，形成良好銜接，避免后期不必要的浪費(fèi)。