多層次軌道交通規(guī)劃技術(shù)體系研究

潘昭宇

(國(guó)家發(fā)展和改革委員會(huì)城市和小城鎮(zhèn)改革發(fā)展中心,北京 100045)

引言

新形勢(shì)下促進(jìn)區(qū)域協(xié)調(diào)發(fā)展，要求增強(qiáng)中心城市和城市群等經(jīng)濟(jì)發(fā)展優(yōu)勢(shì)區(qū)域的經(jīng)濟(jì)和人口承載能力[1]，加快城市群和都市圈軌道交通網(wǎng)絡(luò)化，推進(jìn)干線(xiàn)鐵路、城際鐵路、市域(郊)鐵路、城市軌道交通融合發(fā)展[2-3]，推進(jìn)多網(wǎng)融合、資源共享[4]，形成網(wǎng)絡(luò)層次清晰、功能定位合理、銜接一體高效的交通體系[5]。目前，我國(guó)城市群交通運(yùn)輸結(jié)構(gòu)不盡合理，城際鐵路發(fā)展相對(duì)滯后，都市圈市域(郊)鐵路有效供給能力不足。加快構(gòu)建適合我國(guó)國(guó)情的多層次軌道交通體系，補(bǔ)齊城市群、都市圈軌道交通短板，成為當(dāng)前亟待解決的重大問(wèn)題。

1 建立多層次軌道交通體系的必要性和緊迫性

我國(guó)軌道交通按照服務(wù)范圍、設(shè)計(jì)速度分為干線(xiàn)鐵路(高速鐵路、普速鐵路)、城際鐵路、市域(郊)鐵路、城市軌道交通四大類(lèi)，如表1所示。截至2020年末，全國(guó)鐵路營(yíng)業(yè)里程14.6萬(wàn)km，其中高速鐵路營(yíng)業(yè)里程3.8萬(wàn)km(含城際鐵路)。京津冀、長(zhǎng)三角、粵港澳等城市群城際鐵路運(yùn)營(yíng)里程超過(guò)3 000 km。市域(郊)鐵路運(yùn)營(yíng)里程約1 300 km。38個(gè)城市的軌道交通運(yùn)營(yíng)總里程約6 665 km(不含有軌電車(chē))。

表1 多層次軌道交通主要指標(biāo)

1.1 多層次軌道交通體系存在的主要問(wèn)題

1.1.1 功能分工不合理

多層次軌道交通雖然有明確的功能定位，但部分地方對(duì)各層級(jí)軌道功能分工不盡合理，導(dǎo)致部分城際鐵路“高鐵化”和市域(郊)鐵路“地鐵化”，使得服務(wù)與需求不匹配，造成資源浪費(fèi)、影響客流效益。如滬寧城際鐵路設(shè)計(jì)速度350 km/h，與城際功能不相匹配，上海、南京部分車(chē)站車(chē)次少，甚至關(guān)停[6]。

1.1.2 網(wǎng)絡(luò)布局不夠完善

部分地方對(duì)于多層次軌道交通缺乏總體統(tǒng)籌布局考慮，導(dǎo)致多層次軌道網(wǎng)絡(luò)布局不盡完善，表現(xiàn)在部分干線(xiàn)鐵路車(chē)站距離城市中心遠(yuǎn)、城際鐵路對(duì)都市圈服務(wù)不足、市域(郊)鐵路與沿線(xiàn)空間布局不協(xié)調(diào)。同時(shí)，對(duì)于經(jīng)濟(jì)發(fā)達(dá)或地形條件受限的城鎮(zhèn)連綿地區(qū)，部分關(guān)鍵交通軸帶預(yù)留能力不足，在規(guī)劃初期沒(méi)有預(yù)留足夠通道能力和多條軌道線(xiàn)路建設(shè)空間，成為網(wǎng)絡(luò)布局的瓶頸和障礙。

1.1.3 銜接換乘不便捷

由于多層次軌道之間在樞紐節(jié)點(diǎn)、運(yùn)營(yíng)服務(wù)等環(huán)節(jié)銜接不足，導(dǎo)致旅客“門(mén)到門(mén)”時(shí)間長(zhǎng)、出行效率大打折扣。以成都都市圈的德陽(yáng)市中心到成都天府新區(qū)為例，乘坐德陽(yáng)—成都東站動(dòng)車(chē)，換乘成都地鐵1號(hào)線(xiàn)、7號(hào)線(xiàn)，全程車(chē)內(nèi)時(shí)間達(dá)80 min，加上成都東站、火車(chē)南站2次換乘時(shí)間及兩端接駁時(shí)間， “門(mén)到門(mén)”全程將超過(guò)2 h，早晚高峰加上等車(chē)，出行效率進(jìn)一步降低。

1.1.4 體制機(jī)制不順暢

多層次軌道交通規(guī)劃、建設(shè)和運(yùn)營(yíng)對(duì)應(yīng)不同主體，涉及路地之間、省市之間等多重因素制約。目前路地之間協(xié)作還存在不充分、不到位等問(wèn)題，如利用既有鐵路資源開(kāi)行城際、市郊列車(chē)，路地溝通協(xié)調(diào)機(jī)制還不盡完善，鐵路企業(yè)對(duì)城際鐵路、市域(郊)鐵路發(fā)展技術(shù)支撐略顯不足，地方政府在綜合開(kāi)發(fā)和運(yùn)營(yíng)主體多元化等方面尚在探索。

1.2 建立多層次軌道交通體系的必要性和緊迫性

1.2.1 提升軌道交通效率效益的客觀需要

軌道交通投資大、建設(shè)和運(yùn)營(yíng)成本高。建立多層次軌道交通體系，加強(qiáng)干線(xiàn)鐵路、城際鐵路、市域(郊)鐵路、城市軌道交通的融合、銜接，既是充分發(fā)揮各層級(jí)軌道交通比較優(yōu)勢(shì)、實(shí)現(xiàn)優(yōu)勢(shì)互補(bǔ)的需要，也是推動(dòng)資源共享、提升軌道網(wǎng)絡(luò)整體效率和效益的需要。

1.2.2 服務(wù)人民群眾便捷出行的必然要求

軌道交通具有速度快、運(yùn)量大、準(zhǔn)點(diǎn)性高等優(yōu)勢(shì)。建立多層次軌道交通體系，打造一體銜接、換乘便捷的綜合交通樞紐，推動(dòng)運(yùn)營(yíng)組織和運(yùn)輸服務(wù)貫通融合，是構(gòu)建便捷順暢的城市群、都市圈一體化交通網(wǎng)的客觀需要，也是滿(mǎn)足人民日益增長(zhǎng)的美好生活需要、服務(wù)人民群眾便捷出行的必然要求。

1.2.3 推進(jìn)新型城鎮(zhèn)化高質(zhì)量發(fā)展的重要支撐

軌道交通對(duì)優(yōu)化城市群、都市圈功能布局，促進(jìn)大中小城市和小城鎮(zhèn)協(xié)調(diào)發(fā)展，發(fā)揮中心城市輻射帶動(dòng)作用，擴(kuò)大公共交通服務(wù)供給，積極改善交通運(yùn)輸方式結(jié)構(gòu)，有效緩解城市交通擁堵都具有重要作用[7]。推進(jìn)多層次軌道交通規(guī)劃建設(shè)，從總體統(tǒng)籌多層次軌道交通規(guī)劃布局，也是推進(jìn)新型城鎮(zhèn)化高質(zhì)量發(fā)展的重要支撐和客觀要求。

2 多層次軌道交通規(guī)劃目標(biāo)及內(nèi)涵

本文所指多層次軌道交通規(guī)劃主要針對(duì)旅客運(yùn)輸服務(wù)，包括干線(xiàn)鐵路(高速鐵路、普速鐵路)、城際鐵路、市域(郊)鐵路和城市軌道交通4個(gè)層級(jí)。由于速度標(biāo)準(zhǔn)、運(yùn)營(yíng)模式的差異，城市軌道交通以地鐵、輕軌(含單軌)為主，不含混合路權(quán)的有軌電車(chē)等其他方式。

2.1 規(guī)劃范圍

多層次軌道交通規(guī)劃范圍取決于多層次軌道交通的服務(wù)時(shí)空范圍，如表1所示。其中，干線(xiàn)鐵路主要服務(wù)國(guó)家、區(qū)域、城市群范圍，城際鐵路主要服務(wù)于城市群、都市圈范圍，市域(郊)鐵路主要服務(wù)于都市圈，城市軌道主要服務(wù)于中心城市城區(qū)。多層次軌道交通規(guī)劃重點(diǎn)是解決不同層級(jí)軌道交通的服務(wù)交叉和功能銜接問(wèn)題。因此，多層次軌道交通規(guī)劃范圍重點(diǎn)以城市群、都市圈為主。

需要說(shuō)明的是，多層次軌道交通最后都需要接入中心城市，因此中心城市也是多層次軌道交通規(guī)劃需要重點(diǎn)考慮的范圍。但由于不同空間尺度及規(guī)劃深度的限制，中心城市主要考慮干線(xiàn)鐵路、城際鐵路、市域(郊)鐵路與城市軌道交通及重大交通樞紐的銜接。對(duì)于服務(wù)中心城市的城市軌道交通一般難以做到規(guī)劃布局深度，主要是從宏觀整體上提一些原則性指導(dǎo)要求。

2.2 規(guī)劃時(shí)機(jī)

多層次軌道交通規(guī)劃時(shí)機(jī)主要取決于4個(gè)層級(jí)軌道交通的發(fā)展時(shí)機(jī)以及相互之間的銜接需要，從根本上講取決于客流需求和經(jīng)濟(jì)效益。目前，我國(guó)4個(gè)層級(jí)軌道交通中干線(xiàn)鐵路、城市軌道交通發(fā)展相對(duì)較為成熟，而城際鐵路、市域(郊)鐵路發(fā)展相對(duì)滯后。因此，多層次軌道交通規(guī)劃時(shí)機(jī)要緊密結(jié)合城際鐵路、市域(郊)鐵路的建設(shè)時(shí)機(jī)來(lái)推進(jìn)，這與多層次軌道交通主要服務(wù)城市群、都市圈兩個(gè)空間范圍一致。

2020年，我國(guó)常住人口城鎮(zhèn)化率已達(dá)63.89%，預(yù)計(jì)2025年我國(guó)常住人口城鎮(zhèn)化率達(dá)65%左右，2035年常住人口城鎮(zhèn)化率達(dá)75%左右。未來(lái)人口和經(jīng)濟(jì)要素將進(jìn)一步向城市群和都市圈集中。當(dāng)前，城際鐵路、市域(郊)鐵路規(guī)劃建設(shè)主要集中在京津冀、粵港澳大灣區(qū)、長(zhǎng)三角、成渝、長(zhǎng)江中游等財(cái)力有支撐、客流有基礎(chǔ)、發(fā)展有需求的地區(qū)[8-9]。

2.3 目標(biāo)及內(nèi)涵

2.3.1 規(guī)劃目標(biāo)

多層次軌道交通規(guī)劃主要著眼于構(gòu)建多層次軌道交通融合發(fā)展體系，實(shí)現(xiàn)高效利用多層次軌道交通資源，滿(mǎn)足人民群眾便捷出行需要，同時(shí)兼顧成本效益、投入產(chǎn)出，規(guī)劃目標(biāo)可以概括為：

(1)整合多層次軌道交通資源，提升軌道交通整體效益；

(2)打造旅客“門(mén)到門(mén)”便捷出行服務(wù)，提升交通運(yùn)輸綠色低碳水平；

(3)引導(dǎo)軌道沿線(xiàn)集約高效發(fā)展(TOD)，提升城市經(jīng)濟(jì)社會(huì)效益。

2.3.2 本質(zhì)內(nèi)涵

基于多層次軌道交通規(guī)劃范圍、時(shí)機(jī)以及規(guī)劃目標(biāo)，多層次軌道交通的本質(zhì)內(nèi)涵可以概括為“功能兼容、出行銜接、服務(wù)多元”。

(1)功能兼容，促進(jìn)多層次軌道交通資源高效利用

干線(xiàn)鐵路、城際鐵路、市域(郊)鐵路、城市軌道交通的功能定位、服務(wù)范圍、技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)等有所差異，其融合發(fā)展的關(guān)鍵之一在于不同層級(jí)的服務(wù)功能從上往下可以部分兼容。干線(xiàn)鐵路在城市群、都市圈可以兼顧部分城際鐵路和市域(郊)鐵路服務(wù)功能，城際鐵路在都市圈也可以兼顧部分市域(郊)鐵路通勤服務(wù)功能，市域(郊)鐵路可以為城市軌道交通提供客流支撐，如圖1所示。

圖1 多層次軌道交通功能兼容示意圖(以京津冀為例)

(2)出行銜接，提升多層次軌道交通“門(mén)到門(mén)”出行效率

多層次軌道交通融合發(fā)展的另一關(guān)鍵因素在于不同層級(jí)軌道之間具有銜接換乘的出行需求。如廣州南站的干線(xiàn)鐵路與城際鐵路等換乘比例達(dá)10%～20%，北京南站、天津西站、廣州南站的干線(xiàn)鐵路、城際鐵路與城市軌道換乘比例高達(dá)50%左右，深圳北站更是高達(dá)65%，北京副中心線(xiàn)良鄉(xiāng)站市域(郊)鐵路與城市軌道換乘比例也達(dá)20%。因此，從服務(wù)角度講，多層次軌道交通就是要提升旅客“門(mén)到門(mén)”的出行效率。

(3)服務(wù)多元，提供適應(yīng)多樣化出行的精準(zhǔn)服務(wù)

軌道交通是促進(jìn)城市群、都市圈要素流動(dòng)的重要支撐。城市群地區(qū)交通需求運(yùn)輸呈現(xiàn)多樣化、高頻次等特征。特別是隨著都市圈的發(fā)展，在主要軸帶集中區(qū)際、城際、城郊、城市等不同尺度出行需求，也帶來(lái)通勤、公務(wù)、商務(wù)、休閑、旅游等多元化出行。因此，對(duì)于城市群主要城鎮(zhèn)走廊，特別需要統(tǒng)籌多層次軌道交通規(guī)劃布局，以適應(yīng)多元化的旅客出行需要，精準(zhǔn)定位功能與分工，匹配供給與需求，強(qiáng)化軌道交通對(duì)區(qū)域城鎮(zhèn)空間布局、人口產(chǎn)業(yè)合理分布和一體化發(fā)展的支撐引領(lǐng)。

3 多層次軌道交通規(guī)劃技術(shù)體系

基于國(guó)內(nèi)研究實(shí)踐探索[10-14]，以及城市群、都市圈多層次軌道交通發(fā)展現(xiàn)狀問(wèn)題及國(guó)家層面的政策要求，結(jié)合未來(lái)發(fā)展趨勢(shì)及國(guó)際經(jīng)驗(yàn)，提出多層次軌道交通規(guī)劃技術(shù)體系如圖2所示，其中要重點(diǎn)解決好功能分工、需求分析、四網(wǎng)融合、樞紐銜接、運(yùn)營(yíng)一體等關(guān)鍵問(wèn)題。

圖2 多層次軌道交通規(guī)劃技術(shù)體系示意

3.1 功能分工

干線(xiàn)鐵路、城際鐵路、市域(郊)鐵路與城市軌道交通共同構(gòu)成服務(wù)不同國(guó)土空間尺度的多層次軌道交通系統(tǒng)，如圖3所示，形成網(wǎng)絡(luò)層次清晰、功能定位合理、銜接一體高效的交通體系。

圖3 多層次軌道交通功能分工及布局示意

3.1.1 干線(xiàn)鐵路

干線(xiàn)鐵路(高速鐵路、普速鐵路)主要服務(wù)于跨區(qū)域之間長(zhǎng)距離出行，空間尺度一般在300 km以上，出行目的以商務(wù)、旅游、務(wù)工、探親等為主。同時(shí)，在能力富余的情況下，干線(xiàn)鐵路可以開(kāi)行城際列車(chē)、市郊列車(chē)，承擔(dān)一部分城際鐵路、市域(郊)鐵路服務(wù)功能，如北京利用京包鐵路開(kāi)行S2線(xiàn)市郊列車(chē)，寧波利用蕭甬鐵路開(kāi)行寧波至余姚市郊列車(chē)，成都利用西成高鐵開(kāi)行成都至德陽(yáng)市郊列車(chē)。

3.1.2 城際鐵路

城際鐵路主要服務(wù)于城市群內(nèi)城市之間出行，空間尺度一般在50～300 km，出行目的以商務(wù)、公務(wù)、旅游等為主，并滿(mǎn)足2 h通達(dá)要求[2]。同時(shí)，在能力富余的情況下，城際鐵路可以開(kāi)行服務(wù)都市圈的市郊列車(chē)，承擔(dān)一部分市域(郊)鐵路服務(wù)功能，如海口利用環(huán)島高鐵開(kāi)行?？谥撩捞m機(jī)場(chǎng)市郊列車(chē)、重慶利用渝萬(wàn)城際鐵路開(kāi)行至長(zhǎng)壽等市郊列車(chē)。此外，城際鐵路也可以并入干線(xiàn)通道，實(shí)現(xiàn)與干線(xiàn)鐵路功能的融合銜接，如武漢漢孝城際鐵路并入漢十高鐵、鄭州鄭焦城際鐵路并入鄭太高鐵等。

3.1.3 市域(郊)鐵路

市域(郊)鐵路主要服務(wù)于都市圈中心城市城區(qū)和周邊城鎮(zhèn)組團(tuán)之間出行，空間尺度一般在30～50 km，出行目的以通勤出行為主，并滿(mǎn)足1 h通勤要求[2]。同時(shí)，在車(chē)輛制式、信號(hào)等統(tǒng)一的情況下，市域(郊)鐵路可以與中心城區(qū)軌道跨線(xiàn)運(yùn)營(yíng)，承擔(dān)一部分中心城市軌道交通的服務(wù)功能，如日本私鐵絕大部分與地鐵跨線(xiàn)直通運(yùn)營(yíng)。

3.1.4 城市軌道交通

城市軌道交通主要服務(wù)于中心城市城區(qū)和規(guī)劃區(qū)，空間尺度一般在10～20 km，出行目的以通勤、娛樂(lè)、休閑等日常生活出行為主。同時(shí)，在城市空間尺度合理可控的前提下(一般不超過(guò)30 km)，城市軌道交通可以適當(dāng)往郊區(qū)延伸，承擔(dān)市域(郊)鐵路的部分服務(wù)功能[7]。

3.2 需求分析

科學(xué)準(zhǔn)確的交通需求分析是多層次軌道交通規(guī)劃的前提和基礎(chǔ)。交通需求分析應(yīng)采用定量預(yù)測(cè)模型進(jìn)行客流分析預(yù)測(cè)，模型范圍應(yīng)涵蓋多層次軌道交通服務(wù)范圍。由于多層次軌道交通涉及空間尺度大、層級(jí)多，交通需求分析可以采用傳統(tǒng)調(diào)查統(tǒng)計(jì)分析與大數(shù)據(jù)分析等相結(jié)合的方法，并滿(mǎn)足多層次、差異化的分析需要。

3.2.1 城市群層面主要分析通道及量級(jí)

城市群地區(qū)人口密集、產(chǎn)業(yè)聚集，經(jīng)濟(jì)社會(huì)發(fā)展水平相對(duì)較高，交通需求呈現(xiàn)高強(qiáng)度、多樣化等特征。城市群層面的需求分析，主要為支撐區(qū)域?qū)ν饴?lián)系、城際鐵路布局，重點(diǎn)是分析主要客流通道布局以及通道的量級(jí)。以成渝地區(qū)雙城經(jīng)濟(jì)圈為例，目前成渝地區(qū)對(duì)外聯(lián)系主要集中在向北、向東、向南3個(gè)方向，客流占比分別為45%、30%和25%。成渝地區(qū)內(nèi)部，聯(lián)系主要以成渝“雙核”為中心展開(kāi)，主要客流通道集中在成渝、成德綿眉樂(lè)、成都—達(dá)州和重慶—萬(wàn)州等方向，見(jiàn)圖4。

圖4 成渝雙城經(jīng)濟(jì)圈客流聯(lián)系示意

3.2.2 都市圈層面主要分析高峰期通勤聯(lián)系

都市圈的核心特征是通勤。都市圈層面的交通需求分析，主要為支撐都市圈市域(郊)鐵路方案的制定，重點(diǎn)關(guān)注高峰期通勤聯(lián)系，包括通勤客流規(guī)模、主要方向及比例等。以成都都市圈為例，當(dāng)前成都都市圈正處于發(fā)展成長(zhǎng)階段，通勤聯(lián)系主要分布在成都主城區(qū)和周邊城鎮(zhèn)組團(tuán)、外圍新城，外圍地區(qū)到成都市區(qū)的通勤聯(lián)系正在逐步加強(qiáng)，開(kāi)始呈現(xiàn)同城化特征，主要集中在雙流、天府新區(qū)及青白江、廣漢、中江等方向。

3.2.3 重點(diǎn)廊道主要分析客流規(guī)模及構(gòu)成

多層次軌道交通的特點(diǎn)在于主要軸帶、廊道集中區(qū)際、城際、都市圈等多元化出行需求，因此重點(diǎn)廊道的需求分析就顯得尤為重要，特別是對(duì)于多層級(jí)軌道布局及資源共享尤其需要交通需求分析的支撐。重點(diǎn)廊道應(yīng)單獨(dú)以通道為分析單元，重點(diǎn)分析客流規(guī)模、構(gòu)成以及高峰期客流需求，圖5為廣州都市圈主要通道客流分析。

圖5 廣州都市圈主要通道客流分析示意

3.3 四網(wǎng)融合

國(guó)家層面明確要求，要基本形成“全國(guó)123出行交通圈”，即都市區(qū)1 h通勤、城市群2 h通達(dá)、全國(guó)主要城市3 h覆蓋[2]，建設(shè)城市群一體化交通網(wǎng)和都市圈通勤交通網(wǎng)。

多層次軌道交通4個(gè)層級(jí)相互有明確的功能分工，但功能上的確也有相互兼容的地方，主要體現(xiàn)在：(1)干線(xiàn)鐵路可以開(kāi)行城際列車(chē)、市郊列車(chē)，承擔(dān)一部分城際鐵路、市域(郊)鐵路功能；(2)城際鐵路可以開(kāi)行市郊列車(chē)，承擔(dān)一部分市域(郊)鐵路功能；同時(shí)城際鐵路也可以并入干線(xiàn)通道、功能上與干線(xiàn)鐵路融為一體；(3)市域(郊)鐵路可以通過(guò)統(tǒng)一制式與城市軌道跨線(xiàn)運(yùn)營(yíng)，承擔(dān)一部分城市軌道功能；(4)城市軌道可以向外圍郊區(qū)適當(dāng)延伸，承擔(dān)一部分市域(郊)鐵路功能。因此，四網(wǎng)融合就是要充分考慮各層級(jí)軌道之間的相互銜接關(guān)系，做到既功能分工明確、發(fā)揮各自特點(diǎn)和優(yōu)勢(shì)，又綜合一體銜接、發(fā)揮多層次軌道的整體效益。

3.3.1 城市群層面規(guī)劃要點(diǎn)

(1)強(qiáng)化對(duì)外復(fù)合交通廊道支撐——優(yōu)化布局

城市群層面對(duì)外與周邊城市群的聯(lián)系，主要適當(dāng)優(yōu)化布局。以國(guó)家綜合運(yùn)輸通道布局為基本構(gòu)架，構(gòu)建高速鐵路、城際鐵路和高速公路等多種方式綜合支撐的對(duì)外復(fù)合交通廊道。如長(zhǎng)三角通過(guò)區(qū)域交通走廊識(shí)別，確定上海市域5 個(gè)方向、7條廊道布局[15]，如圖6所示。

圖6 上海及周邊地區(qū)主要廊道布局[15]

對(duì)外復(fù)合廊道規(guī)劃需要重點(diǎn)關(guān)注，對(duì)外走廊內(nèi)的城際鐵路的近、遠(yuǎn)期功能定位是否會(huì)發(fā)生重大變化，比如遠(yuǎn)期城際鐵路繼續(xù)向外延伸、并入國(guó)家干線(xiàn)通道，其線(xiàn)位及車(chē)站布局、動(dòng)車(chē)所等需要提前統(tǒng)籌規(guī)劃考慮。

(2)發(fā)揮軌道交通對(duì)城鎮(zhèn)化格局引導(dǎo)作用——軸帶支撐

城市群內(nèi)部城鎮(zhèn)間聯(lián)系是多層次軌道交通規(guī)劃的主要內(nèi)容之一，重點(diǎn)是打造高效互聯(lián)城際鐵路網(wǎng)，支撐引領(lǐng)城鎮(zhèn)化格局。城際鐵路網(wǎng)絡(luò)及線(xiàn)路布局要與城市群空間布局、產(chǎn)業(yè)發(fā)展、綜合交通體系相協(xié)調(diào)，以城市群內(nèi)中心城市為核心、沿主要城鎮(zhèn)軸帶放射，形成中心城市與中心城市之間、中心城市與節(jié)點(diǎn)城市之間的布局模式，并適當(dāng)補(bǔ)充其他節(jié)點(diǎn)城市之間線(xiàn)路布局。例如粵港澳大灣區(qū)提出形成“軸帶支撐、極軸放射”的多層次鐵路網(wǎng)絡(luò)[16]，成渝地區(qū)提出構(gòu)建以成渝主軸為骨架、雙核放射為主體、其他節(jié)點(diǎn)城市連接為補(bǔ)充的城際鐵路網(wǎng)[17]，長(zhǎng)三角地區(qū)提出加快建設(shè)滬寧合、滬杭、寧杭、合杭甬等軸帶城際鐵路及區(qū)域連接線(xiàn)，構(gòu)建軸帶通達(dá)、節(jié)點(diǎn)輻射的城際鐵路網(wǎng)絡(luò)[18]，如圖7所示。

圖7 長(zhǎng)三角多層次軌道交通規(guī)劃建設(shè)項(xiàng)目[18]

城際鐵路規(guī)劃要重點(diǎn)關(guān)注時(shí)序上遠(yuǎn)近結(jié)合，以交通需求分析為依據(jù)，充分挖潛既有干線(xiàn)鐵路城際功能，優(yōu)先利用干線(xiàn)鐵路富余能力開(kāi)行城際列車(chē)，科學(xué)論證新建城際鐵路的時(shí)機(jī)和技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)。

3.3.2 都市圈層面規(guī)劃要點(diǎn)

(1)優(yōu)先利用既有鐵路——做好預(yù)留

都市圈層面的市域(郊)鐵路規(guī)劃要統(tǒng)籌考慮利用既有鐵路與新建線(xiàn)路，依據(jù)都市圈空間功能布局、產(chǎn)業(yè)人口分布和國(guó)土空間規(guī)劃等科學(xué)規(guī)劃、統(tǒng)籌銜接。優(yōu)先利用干線(xiàn)、城際鐵路資源開(kāi)行市域(郊)列車(chē)。鐵路車(chē)站布局要處理好通達(dá)性和車(chē)站周邊開(kāi)發(fā)建設(shè)之間的關(guān)系，既要滿(mǎn)足技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)條件，又要服務(wù)地方發(fā)展，車(chē)站選址盡可能在中心城區(qū)或靠近城市建成區(qū)，并在車(chē)站及周邊做好開(kāi)行市郊列車(chē)及改造預(yù)留條件。

(2)有序規(guī)劃新建項(xiàng)目——中心放射

在充分利用既有鐵路資源基礎(chǔ)上，根據(jù)交通需求分析，規(guī)劃中心城市城區(qū)與周邊城鎮(zhèn)組團(tuán)聯(lián)系的“中心+放射”的市域(郊)鐵路布局。規(guī)劃新建市域(郊)鐵路，在中心城區(qū)應(yīng)首先銜接城市軌道快線(xiàn)，實(shí)現(xiàn)外圍地區(qū)與中心城區(qū)的快速直達(dá)，如成都18號(hào)線(xiàn)由天府機(jī)場(chǎng)到火車(chē)南站，將繼續(xù)向北延伸、銜接18號(hào)線(xiàn)三期，貫通運(yùn)營(yíng)至火車(chē)北站，見(jiàn)圖8。其次，在中心城區(qū)銜接其他城市軌道普線(xiàn)應(yīng)多線(xiàn)多點(diǎn)換乘，在成本可控條件下盡可能統(tǒng)一信號(hào)、制式等，實(shí)現(xiàn)跨線(xiàn)貫通運(yùn)營(yíng)。在都市圈外圍地區(qū)，應(yīng)擴(kuò)大市域(郊)鐵路服務(wù)范圍，采取“樹(shù)枝狀”支線(xiàn)布局模式，盡可能銜接主要新城、組團(tuán)、交通樞紐等，如巴黎RER在外圍地區(qū)布局，見(jiàn)圖9。

圖8 成都18號(hào)線(xiàn)示意[19]

圖9 巴黎RER布局示意[7]

(3)適當(dāng)延伸城市軌道交通——控制尺度

服務(wù)都市圈交通出行，城市軌道交通向郊區(qū)延伸的模式也是一種可行的選擇。重點(diǎn)要控制好延伸長(zhǎng)度和“門(mén)到門(mén)”通行時(shí)間，以延伸長(zhǎng)度10 km左右、總體空間尺度不超過(guò)30 km、全程通行時(shí)間不超過(guò)1h為宜。如上海市域17號(hào)線(xiàn)西延伸，從上海青浦東方綠舟至青浦金澤，全長(zhǎng)15 km[18]。

3.4 樞紐銜接

3.4.1 建立分級(jí)樞紐體系

樞紐是提高出行效率的關(guān)鍵、提升服務(wù)質(zhì)量的核心，也是多層次軌道網(wǎng)絡(luò)與一體服務(wù)銜接的紐帶。要強(qiáng)化樞紐與城市功能布局的協(xié)調(diào)，完善銜接不同層次軌道交通系統(tǒng)的樞紐功能及規(guī)劃布局。長(zhǎng)三角多層次軌道在統(tǒng)籌布局多層次軌道交通網(wǎng)絡(luò)的基礎(chǔ)上構(gòu)建三級(jí)樞紐體系，形成層次清晰、點(diǎn)線(xiàn)匹配、銜接高效的軌道交通樞紐體系[18]。

3.4.2 便捷銜接換乘

在網(wǎng)絡(luò)融合的基礎(chǔ)上，多層次軌道交通規(guī)劃要重點(diǎn)做好綜合交通樞紐的銜接整合。首先要做好多層次軌道網(wǎng)絡(luò)布局與重點(diǎn)樞紐的銜接匹配，完善樞紐集疏運(yùn)網(wǎng)絡(luò)，實(shí)現(xiàn)樞紐布局與多層次軌道網(wǎng)絡(luò)的相互反饋、優(yōu)化調(diào)整。其次，要暢通樞紐站場(chǎng)之間的連接，超大城市、特大城市主要客運(yùn)樞紐間換乘時(shí)間不超過(guò)1h和45min，大城市不超過(guò)30min[20]，同時(shí)要便捷樞紐站場(chǎng)內(nèi)換乘。市域(郊)鐵路與城市軌道的換乘，要盡可能多線(xiàn)多點(diǎn)、同臺(tái)同向換乘。

3.5 運(yùn)營(yíng)一體

多層次軌道交通服務(wù)水平高低最終體現(xiàn)在運(yùn)營(yíng)服務(wù)上。提升服務(wù)水平關(guān)鍵是要提高多層次軌道交通“門(mén)到門(mén)”全程的運(yùn)行效率。一方面要重點(diǎn)做好多層次軌道交通車(chē)站與地面公交、步行及自行車(chē)等其他交通方式的銜接配套，做好“最后一公里”接駁。另一方面，要充分利用5G、大數(shù)據(jù)等現(xiàn)代信息技術(shù)手段，推進(jìn)多層次軌道交通之間安檢互認(rèn)、票制互通、應(yīng)急聯(lián)動(dòng)，提升一體化服務(wù)水平和出行體驗(yàn)。

3.6 體制機(jī)制創(chuàng)新

建立多層次軌道交通規(guī)劃體系，推進(jìn)規(guī)劃有序?qū)嵤夹枰w制機(jī)制改革創(chuàng)新。一方面，要建立多層次軌道交通規(guī)劃統(tǒng)籌機(jī)制，以省級(jí)政府或中心城市政府為主體，推動(dòng)城市群、都市圈相關(guān)城市政府、業(yè)務(wù)部門(mén)、軌道企業(yè)等共同參與，建立跨區(qū)域、跨部門(mén)的一體化規(guī)劃?rùn)C(jī)制，并與國(guó)土空間、城市群和都市圈、城市綜合交通體系等規(guī)劃有機(jī)銜接。另一方面，要建立多層次軌道交通規(guī)劃統(tǒng)籌實(shí)施機(jī)制，統(tǒng)籌多層次軌道交通實(shí)施主體，建立資源共享、運(yùn)營(yíng)融合、開(kāi)發(fā)協(xié)同的融合發(fā)展機(jī)制，為多層次軌道交通發(fā)展提供體制機(jī)制保障。

4 結(jié)語(yǔ)

為構(gòu)建適合我國(guó)國(guó)情的多層次軌道交通技術(shù)體系，分析了多層次軌道交通發(fā)展現(xiàn)狀及主要問(wèn)題，明確了建立多層次軌道交通體系的必要性和緊迫性。結(jié)合中外研究實(shí)踐及國(guó)家層面政策要求，分析了多層次軌道交通規(guī)劃目標(biāo)及本質(zhì)內(nèi)涵，提出了多層次軌道交通規(guī)劃技術(shù)框架體系，指出多層次軌道交通要重點(diǎn)解決好功能分工、需求分析、四網(wǎng)融合、樞紐銜接、運(yùn)營(yíng)一體等關(guān)鍵問(wèn)題。

本文的主要?jiǎng)?chuàng)新點(diǎn)包括：(1)提出了多層次軌道交通規(guī)劃范圍以城市群、都市圈為主，規(guī)劃時(shí)機(jī)要緊密結(jié)合城際鐵路、市域(郊)鐵路的建設(shè)時(shí)機(jī)。(2)明確了多層次軌道交通的本質(zhì)內(nèi)涵——功能兼容、出行銜接、服務(wù)多元。(3)提出了多層次軌道交通規(guī)劃技術(shù)體系，包括基礎(chǔ)研究、功能分工、需求分析、四網(wǎng)融合、樞紐銜接、運(yùn)營(yíng)一體等。

多層次軌道交通在我國(guó)還處于起步探索階段，未來(lái)應(yīng)該加強(qiáng)總結(jié)，在多層次軌道交通的客、貨運(yùn)功能銜接，投融資及綜合開(kāi)發(fā)等方面進(jìn)一步深入研究。