環(huán)境規(guī)制視閾下長(zhǎng)三角區(qū)域物流產(chǎn)業(yè)效率研究

曹淑雯，廖吉林 （南京林業(yè)大學(xué) 經(jīng)濟(jì)管理學(xué)院，江蘇 南京 210037）

1 研究背景

作為社會(huì)經(jīng)濟(jì)發(fā)展的綜合性服務(wù)行業(yè)，物流一端連著生產(chǎn)，一端連著消費(fèi)，在國(guó)民經(jīng)濟(jì)中的地位愈發(fā)凸顯。據(jù)統(tǒng)計(jì)，2020年我國(guó)第三產(chǎn)業(yè)增加值55.4萬(wàn)億元，其中物流業(yè)總收入達(dá)10.5萬(wàn)億元，已儼然成為拉動(dòng)國(guó)民經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)的支柱產(chǎn)業(yè)。然而面對(duì)緊張的資源存量，物流業(yè)對(duì)環(huán)境的負(fù)外部性也日趨嚴(yán)重。物流業(yè)是典型的高能耗行業(yè)，存在碳污染高排放、能源結(jié)構(gòu)不合理等問(wèn)題，對(duì)生態(tài)環(huán)境保護(hù)與行業(yè)可持續(xù)發(fā)展構(gòu)成巨大挑戰(zhàn)。2005~2017年物流業(yè)碳排放量占全國(guó)排放總量比例由4.21%增加到9.26%，物流業(yè)已成為碳污染的主要來(lái)源，不僅抑制了行業(yè)發(fā)展活力，更阻礙了生態(tài)文明建設(shè)前進(jìn)步伐。

環(huán)境規(guī)制最初是政府通過(guò)采取一系列強(qiáng)制性政策來(lái)限制資源無(wú)節(jié)制消耗與環(huán)境不可逆污染，以最終實(shí)現(xiàn)人與自然和諧發(fā)展的硬性規(guī)定。之后的發(fā)展過(guò)程中表明，此類強(qiáng)制干預(yù)措施缺乏激勵(lì)性，限制了物流企業(yè)自主選擇權(quán)與市場(chǎng)自我調(diào)節(jié)力。為適應(yīng)市場(chǎng)化需求，諸如庇古稅、排污權(quán)交易及環(huán)境補(bǔ)貼等更為靈活的市場(chǎng)激勵(lì)型手段不斷涌現(xiàn)。而隨著環(huán)保意識(shí)加強(qiáng)，物流行業(yè)發(fā)展的外部成本受到更多關(guān)注，繼而出現(xiàn)了自愿減排協(xié)議、行業(yè)環(huán)境質(zhì)量認(rèn)證等體現(xiàn)社會(huì)責(zé)任的公眾意愿型環(huán)境規(guī)制手段。直至2017年環(huán)境規(guī)制正式納入我國(guó)社會(huì)發(fā)展中長(zhǎng)期規(guī)劃，對(duì)物流行業(yè)著重強(qiáng)調(diào)要提高物流效率和服務(wù)質(zhì)量，不斷探索能源高效利用方式與途徑，加快構(gòu)建綠色有效的現(xiàn)代物流體系。

長(zhǎng)江三角洲地處長(zhǎng)江經(jīng)濟(jì)帶與“一帶一路”、長(zhǎng)江與東黃海交匯點(diǎn)，是我國(guó)經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)的重要引擎，也是東部地區(qū)最活躍開(kāi)放的區(qū)域。目前已形成綜合交通網(wǎng)絡(luò)，運(yùn)輸服務(wù)質(zhì)量不斷提升。區(qū)域物流依托通江達(dá)海的便捷交通與得天獨(dú)厚的區(qū)位條件蓬勃發(fā)展，在全國(guó)物流行業(yè)提質(zhì)增效改革中起著示范帶動(dòng)作用。然而即便如此，2018年長(zhǎng)三角區(qū)域物流業(yè)碳排放量高達(dá)4.14054*10t，相較于2007年同比上升59.55%，碳排放呈持續(xù)遞增態(tài)勢(shì)，且在能源結(jié)構(gòu)與強(qiáng)度方面存在較大差距，尚未達(dá)到一體化協(xié)調(diào)發(fā)展局面。為實(shí)現(xiàn)物流業(yè)高質(zhì)量、低耗能的發(fā)展，推動(dòng)物流產(chǎn)業(yè)發(fā)展由投入型增長(zhǎng)轉(zhuǎn)向效率型增長(zhǎng)，加速長(zhǎng)三角一體化進(jìn)程，有必要對(duì)物流業(yè)綠色全要素生產(chǎn)率變化趨勢(shì)進(jìn)行深入研究。

2 指標(biāo)選取與數(shù)據(jù)處理

為了對(duì)長(zhǎng)三角區(qū)域綠色物流效率進(jìn)行趨勢(shì)分析，本文選取長(zhǎng)三角16個(gè)核心城市（上海、南京、蘇州、無(wú)錫、常州、鎮(zhèn)江、南通、揚(yáng)州、泰州、杭州、寧波、嘉興、湖州、紹興、舟山、臺(tái)州）2010~2019年的面板數(shù)據(jù)進(jìn)行DEA分析，大部分原始數(shù)據(jù)均來(lái)自各省市近10年統(tǒng)計(jì)年鑒、環(huán)境統(tǒng)計(jì)年鑒與能源統(tǒng)計(jì)年鑒，其余來(lái)自各城市的社會(huì)發(fā)展統(tǒng)計(jì)公報(bào)，經(jīng)簡(jiǎn)單處理所得。

2.1 投入指標(biāo)的選取及處理

在投入指標(biāo)選取上，本文借鑒劉習(xí)平（2021）、周甜甜（2021）和裴愷程（2021）等學(xué)者的研究思路，本文選擇物流產(chǎn)業(yè)的財(cái)政支出、勞動(dòng)力數(shù)量和能源消耗量作為投入的主要指標(biāo)。

（1）財(cái)政支出。很多文獻(xiàn)選擇物流業(yè)固定資產(chǎn)投資作為資金投入指標(biāo)，由于各市缺乏該項(xiàng)指標(biāo)，故參考周甜甜的方法，選取長(zhǎng)三角區(qū)域各市在交通運(yùn)輸業(yè)的財(cái)政支出進(jìn)行分析。為使各年度數(shù)據(jù)具有可比性，考慮資金時(shí)間價(jià)值，將10年數(shù)據(jù)均折算到2019年進(jìn)行比較分析。

（2）勞動(dòng)力數(shù)量。勞動(dòng)力方面主要有兩種選取方法，一是勞動(dòng)力數(shù)量，二是勞動(dòng)力薪資，由于薪資受從業(yè)者能力、崗位類型以及工作年限等影響差異較大，不具強(qiáng)可比性，因此將各市年末城鄉(xiāng)交通運(yùn)輸業(yè)從業(yè)人數(shù)之和作為勞動(dòng)投入，可較好反映長(zhǎng)三角物流業(yè)人力資源狀況。

（3）能源消耗。主要是物流業(yè)運(yùn)輸過(guò)程的能源消耗，與貨物周轉(zhuǎn)量相關(guān)，故利用全省在交通運(yùn)輸業(yè)的能源消耗量與各市貨物周轉(zhuǎn)量加權(quán)計(jì)算所得。選取原煤、汽油、柴油等7項(xiàng)主要能源消耗量，參考《中國(guó)能源統(tǒng)計(jì)年鑒》的轉(zhuǎn)換系數(shù)，折算為標(biāo)準(zhǔn)煤重量納入指標(biāo)體系。

2.2 產(chǎn)出指標(biāo)的選取及處理

在產(chǎn)出指標(biāo)選取上，本文借鑒劉習(xí)平（2021）和許心茹（2021）等的研究成果，選擇第三產(chǎn)業(yè)增加值、貨運(yùn)量和碳排放量作為產(chǎn)出的主要指標(biāo)。

（1）第三產(chǎn)業(yè)增加值。因統(tǒng)計(jì)年鑒中物流業(yè)產(chǎn)值的顆粒度不夠細(xì)，不乏有研究選用全市GDP的增長(zhǎng)來(lái)反映物流總體水平的上升，隨著物流業(yè)占第三產(chǎn)業(yè)的比重不斷增大，本文選用第三產(chǎn)業(yè)增加值來(lái)近似反映物流產(chǎn)值大體趨勢(shì)，同樣考慮資金時(shí)間價(jià)值，統(tǒng)一折算至2019年處理。

（2）貨運(yùn)量。代表公路運(yùn)輸實(shí)際完成的貨物運(yùn)輸量。

（3）碳排放量。物流業(yè)對(duì)環(huán)境造成的污染來(lái)源于能源消耗過(guò)程中產(chǎn)生的CO，將該環(huán)節(jié)碳排放量作為非期望產(chǎn)出，利用IPCC中各種能源的碳排放系數(shù)，計(jì)算出長(zhǎng)三角區(qū)域各市各年份的CO排放量，具體計(jì)算方法參考文獻(xiàn)[8]。

其中：E為標(biāo)準(zhǔn)煤重量，C為第i種能源標(biāo)準(zhǔn)煤轉(zhuǎn)化系數(shù)，e為第i種能源消耗量；E為第i種能源標(biāo)準(zhǔn)煤轉(zhuǎn)化量，CI為第i種能源碳排放系數(shù)。

依據(jù)以上標(biāo)準(zhǔn)，樣本的投入產(chǎn)出統(tǒng)計(jì)描述如表1所示。

表1 樣本投入產(chǎn)出變量統(tǒng)計(jì)描述（N=160）

3 物流效率測(cè)度與分析

3.1 DEA模型的靜態(tài)分析

利用DEAP2.1軟件對(duì)2010年、2015年和2019年長(zhǎng)三角區(qū)域16個(gè)核心城市投入產(chǎn)出指標(biāo)進(jìn)行考慮碳排放的物流業(yè)效率分析，得到的綜合技術(shù)效率(Crste)、純技術(shù)效率(Vrste)、規(guī)模效率(Scale )以及規(guī)模報(bào)酬變化結(jié)果如表2所示。

表2 各市2010、2015及2019年物流效率值

（1）從綜合技術(shù)效率(Crste)看，長(zhǎng)三角區(qū)域整體的物流效率在這三年均未達(dá)到DEA有效，技術(shù)效率分別為0.876、0.982與0.922，整體呈現(xiàn)先增長(zhǎng)后下降的趨勢(shì)，大體仍處于較高范疇。從地區(qū)角度看，各市物流效率還存在較大差異，除鎮(zhèn)江、南通物流效率大幅降低以及常州、揚(yáng)州、泰州輕微波動(dòng)降低外，大部分地區(qū)物流效率逐步提升或保持在前沿面。這三年中分別有5、9、11個(gè)城市達(dá)到生產(chǎn)前沿面，且在三個(gè)研究時(shí)段中均有效的地區(qū)為上海、南京、蘇州和無(wú)錫，占比25%，表明這些地區(qū)的物流業(yè)財(cái)政投入使用分配合理，實(shí)現(xiàn)了資源配置最優(yōu)。2019年，新增杭州、寧波、嘉興、湖州、紹興、舟山和臺(tái)州7個(gè)城市處于生產(chǎn)前沿面，占比達(dá)68.75%，其余城市主要在規(guī)模效率上存在一定的提升空間，其中南通在純技術(shù)效率方面遠(yuǎn)低于區(qū)域平均水平，應(yīng)注重加強(qiáng)供給管理水平，擴(kuò)大投入以達(dá)到最佳規(guī)模。

（2）從純技術(shù)效率(Vrste)看，長(zhǎng)三角區(qū)域2010年、2015年和2019年純技術(shù)效率有效的地區(qū)有10、13和15個(gè)，而規(guī)模效率有效的地區(qū)有8、10和11個(gè)，顯然，純技術(shù)效率有效地區(qū)多于規(guī)模效率有效地區(qū)，說(shuō)明這些城市擁有較為先進(jìn)的管理和技術(shù)水平。2010年的物流純技術(shù)效率為0.937，2015年達(dá)到0.995，與生產(chǎn)前沿面僅相差0.005，雖然2019年略微降低到0.984，但整體仍呈現(xiàn)穩(wěn)步增長(zhǎng)態(tài)勢(shì)。

（3）從規(guī)模效率(Scale)看，三年規(guī)模效率均為1的僅上海、南京、蘇州、無(wú)錫4個(gè)城市，體現(xiàn)出該區(qū)域物流業(yè)投入產(chǎn)出處于最優(yōu)規(guī)模。從表2不難看出，浙江省各市經(jīng)不斷調(diào)整提高，2019年均達(dá)到規(guī)模最優(yōu)，其中2010年湖州和舟山的規(guī)模效率值處于最低水平，通過(guò)擴(kuò)大在交通運(yùn)輸業(yè)的資金投入，最終達(dá)到生產(chǎn)前沿面。反觀2010年常州和鎮(zhèn)江都處在規(guī)模最優(yōu)，到2019年規(guī)模效率值僅0.798和0.566，規(guī)模報(bào)酬遞減明顯，存在明顯的效率損失問(wèn)題，應(yīng)特別注意改善資金使用方向，提高資金有效利用率。

3.2 Malmquist指數(shù)動(dòng)態(tài)分析

Malmquist指數(shù)能反映各地區(qū)物流業(yè)綠色全要素生產(chǎn)率的動(dòng)態(tài)變化趨勢(shì)，對(duì)2010~2019年長(zhǎng)三角核心城市考慮碳排放的物流業(yè)投入產(chǎn)出數(shù)據(jù)進(jìn)行分析，整理結(jié)果得到表3物流業(yè)全要素生產(chǎn)率(Tfpch)指數(shù)及其分解指標(biāo)技術(shù)效率(Effch)、技術(shù)進(jìn)步(Techch)、純技術(shù)效率(Pech)、規(guī)模效率(Sech)，進(jìn)一步分析其綠色全要素生產(chǎn)率的動(dòng)態(tài)變化及差異性。

（1）長(zhǎng)三角區(qū)域整體趨勢(shì)。由表3可看出，環(huán)境規(guī)制下長(zhǎng)三角區(qū)域近十年物流業(yè)綠色全要素生產(chǎn)率均值為1.037，上升3.7%，其中技術(shù)效率為1.013，上升1.3%；技術(shù)進(jìn)步為1.041，上升4.1%，說(shuō)明在碳排放約束下，16個(gè)城市的各項(xiàng)指標(biāo)均值在2010~2019有不同程度提高，且物流業(yè)技術(shù)進(jìn)步和技術(shù)效率共同成就了綠色全要素生產(chǎn)率的增長(zhǎng)。在樣本期間，除2015年和2018年全要素生產(chǎn)率小于1外，其余年份物流業(yè)均不斷改善，處于持續(xù)發(fā)展?fàn)顟B(tài)。此外，2015年以來(lái)技術(shù)進(jìn)步與綠色全要素生產(chǎn)率變化趨勢(shì)相近，技術(shù)進(jìn)步成為長(zhǎng)三角近些年物流業(yè)綠色全要素增長(zhǎng)的主要驅(qū)動(dòng)力，同時(shí)也提示該地區(qū)為實(shí)現(xiàn)物流效率的綠色增長(zhǎng)應(yīng)著眼于發(fā)展相關(guān)科技。

表3 物流業(yè)TFP指數(shù)及其分解

（2）長(zhǎng)三角市域?qū)用姹容^分析。表4為長(zhǎng)三角16市物流業(yè)十年內(nèi)平均效率變化值?？煽闯鲈谫Y源與環(huán)境約束下，該地區(qū)物流業(yè)綠色全要素生產(chǎn)率均值為1.036，其中增長(zhǎng)態(tài)勢(shì)最好的城市是湖州（1.086）、無(wú)錫（1.070）和舟山（1.063），均大于1.05，表明3城市物流業(yè)綠色生產(chǎn)率在長(zhǎng)三角城市群中增長(zhǎng)明顯，也反映出這些地區(qū)兼顧物流效率和環(huán)境規(guī)制的協(xié)同發(fā)展良好。而該項(xiàng)指數(shù)小于1的是泰州（0.987）和鎮(zhèn)江（0.997），表明這兩個(gè)地區(qū)物流業(yè)綠色生產(chǎn)出現(xiàn)不同程度惡化，同時(shí)反映這些地區(qū)物流業(yè)發(fā)展以犧牲環(huán)境為代價(jià)，與自然環(huán)境和能源保護(hù)不協(xié)調(diào)。而且兩地均由技術(shù)進(jìn)步的下降所致，在今后的發(fā)展中應(yīng)注重引進(jìn)先進(jìn)技術(shù)，更新管理辦法。物流業(yè)技術(shù)進(jìn)步指數(shù)除臺(tái)州（0.999）小于1，出現(xiàn)微小幅度技術(shù)退坡外，其余城市均保持技術(shù)進(jìn)步狀態(tài)。

表4 各城市綠色全要素生產(chǎn)率及分解

圖1 全要素生產(chǎn)率及分解指標(biāo)變化

（3）長(zhǎng)三角省域?qū)用姹容^分析。從省域來(lái)看，浙江省城市的物流業(yè)綠色生產(chǎn)率均超過(guò)區(qū)域均值。浙江作為沿海經(jīng)濟(jì)強(qiáng)省，得益于先進(jìn)的物流技術(shù)水平，其碳排放量處于最低水平。江蘇省有南京、無(wú)錫、蘇州三地超過(guò)區(qū)域綠色生產(chǎn)率平均水平，盡管擁有較大的產(chǎn)出水平和行業(yè)規(guī)模，但高效的能源利用與合理的消耗結(jié)構(gòu)有效緩解了物流效率與污染排放間的矛盾。上海市物流綠色生產(chǎn)率上升了1.5%，低于區(qū)域平均水平，一方面上海生產(chǎn)技術(shù)水平不如江浙，但其產(chǎn)出水平極高，能源消耗缺乏合理性，另一方面能源利用率低，環(huán)境污染管制效果不明顯，抑制了物流業(yè)綠色低碳發(fā)展。

4 結(jié)論與建議

4.1 結(jié)論

本文從環(huán)境規(guī)制視角出發(fā)，通過(guò)對(duì)長(zhǎng)江三角洲地區(qū)16個(gè)核心城市2010~2019年物流業(yè)綠色全要素生產(chǎn)率的實(shí)證研究，得出以下結(jié)論：

（1）基于靜態(tài)DEA模型可看出，2010年、2015年和2019年物流的綜合技術(shù)效率均未達(dá)到DEA有效，兩省一市的物流效率相差較大，各地在技術(shù)效率與規(guī)模效率上參差不齊。長(zhǎng)三角區(qū)域總體管理和技術(shù)較先進(jìn)，但仍有個(gè)別區(qū)域和城市規(guī)模效率偏低，這也是導(dǎo)致其綜合效率較低的主要原因。

（2）基于Malmquist指數(shù)動(dòng)態(tài)分析可看出，2010~2019年長(zhǎng)三角物流綠色全要素生產(chǎn)率指數(shù)均值為1.037，說(shuō)明總體呈上升態(tài)勢(shì)。湖州、無(wú)錫和舟山的綠色生產(chǎn)率指數(shù)上升最快，技術(shù)進(jìn)步效率變動(dòng)對(duì)綜合效率的影響顯著。分省域看，兩省一市參與測(cè)算的整體增長(zhǎng)情況存在著地區(qū)發(fā)展不均衡，十年間小幅度波動(dòng)變化相差甚大，就綠色生產(chǎn)率指數(shù)看：浙江＞江蘇＞上海。

4.2 建議

（1）設(shè)計(jì)合理激勵(lì)制度，實(shí)施物流業(yè)環(huán)境規(guī)制。大量研究表明環(huán)境規(guī)制對(duì)物流效率主要是兩種影響方式：一是環(huán)境規(guī)制壓低企業(yè)利潤(rùn)，物流效率順勢(shì)降低，即“遵循成本”效應(yīng)；二是環(huán)境規(guī)制有效激勵(lì)環(huán)保技術(shù)創(chuàng)新，提高生產(chǎn)率水平，物流效率受“創(chuàng)新補(bǔ)償”效應(yīng)影響而有所提高。本文通過(guò)將環(huán)境因素納入物流業(yè)的投入產(chǎn)出，分析比較各地區(qū)的物流綠色效率整體呈增長(zhǎng)態(tài)勢(shì)，說(shuō)明對(duì)于長(zhǎng)三角這類物流業(yè)較為領(lǐng)先的區(qū)域，環(huán)境規(guī)制對(duì)效率提升起促進(jìn)作用，且越發(fā)達(dá)作用愈明顯。因此要求各地政府因地制宜，結(jié)合各城市發(fā)展現(xiàn)狀與環(huán)境承載能力，制定不同的征稅力度并設(shè)計(jì)合理的激勵(lì)制度，完善物流業(yè)排放標(biāo)準(zhǔn)，實(shí)施物流業(yè)環(huán)境規(guī)制，為經(jīng)濟(jì)與環(huán)境可持續(xù)發(fā)展創(chuàng)造機(jī)會(huì)。

（2）加大物流創(chuàng)新投入。物流發(fā)展逐漸注重成本與效率的轉(zhuǎn)化，實(shí)現(xiàn)和加速轉(zhuǎn)化過(guò)程需依靠技術(shù)支撐，且上述結(jié)果也表明技術(shù)進(jìn)步是長(zhǎng)三角區(qū)域物流綠色效率的驅(qū)動(dòng)力，因此物流業(yè)創(chuàng)新技術(shù)的研發(fā)工作應(yīng)納入國(guó)家長(zhǎng)短期發(fā)展規(guī)劃，同時(shí)加大對(duì)綠色物流創(chuàng)新的經(jīng)濟(jì)支持，集中高校、科研院所及國(guó)家部委等多方資源力量，為提高物流創(chuàng)新成果的產(chǎn)出與核心競(jìng)爭(zhēng)力形成提供堅(jiān)實(shí)財(cái)力和人力保障，引導(dǎo)企業(yè)自主研發(fā)高效能、低污染產(chǎn)業(yè)技術(shù)，如碳捕捉與封存技術(shù)，從科技層面大幅提升綠色物流效率。

（3）區(qū)域聯(lián)動(dòng)協(xié)調(diào)發(fā)展。生態(tài)環(huán)境是全社會(huì)公共資源，任何一個(gè)地區(qū)對(duì)環(huán)境的破壞，后果都由全社會(huì)承擔(dān)，因此對(duì)于碳污染排放更應(yīng)該突出區(qū)域的宏觀性整體性。長(zhǎng)三角區(qū)域急需探索聯(lián)動(dòng)協(xié)同發(fā)展道路，建立跨區(qū)域資源共享互補(bǔ)機(jī)制，提高兩省一市環(huán)境協(xié)同治理能力，實(shí)現(xiàn)物流綠色效率的顯著提升。