上海大都市圈“一市三場”格局下航空物流協同發(fā)展構想

謝泗薪，齊朝輝，高譚婉一

（1.南通大學 交通與土木工程學院，江蘇 南通 226019；2.海航航空集團，海南 ?？?570206；3.中國民航大學 經濟與管理學院，天津 300300）

上海大都市圈是我國當前最繁忙、客貨流量最大的航空綜合樞紐之一，航空物流量一直保持迅速增長。面對航空客貨不斷增加的壓力和溢出效應，以及長三角的優(yōu)勢地理位置和激烈的市場競爭，上?！耙皇腥龍觥睉?zhàn)略正式拉開序幕。如何促進航空物流協同發(fā)展，加強溢出承接，已是迫在眉睫。

1 上海大都市圈“一市三場”格局及航空物流發(fā)展現狀

2020年，上海最新規(guī)劃在目前兩個機場（上海浦東機場和上海虹橋機場）的基礎上，在上海的后花園——南通市再建一個新機場，從而形成“一市三場”的發(fā)展格局。

1.1 上?！耙皇腥龍觥苯鹑歉窬?/p>

（1）上海兩大機場運營狀況。上海虹橋國際機場始建于1921年，1950年又重建，1971年由軍民合用改為民航專用，2010年啟用2號航站樓及第二跑道。虹橋機場的擴建工程最初是按照滿足旅客吞吐量4 000萬人次、貨郵吞吐量100萬噸的能力來設計建設的，但2019年虹橋機場年吞吐量已高達4 563.78萬人次，呈嚴重飽和之態(tài)。

上海浦東國際機場于1997年10月全面開工，2008年T2航站樓正式投入使用。T1、T2兩航站樓的設計能力是年吞吐量9 650萬人次，但2019年已達7 615.34萬人次，日趨接近最大容量。

（2）上海兩大機場溢出效應。目前，上海兩場的旅客吞吐量已經超過1.2億人次接待量的極值，預計到2035年，上海浦東機場和虹橋機場將有6 000萬人次的旅客吞吐量溢出，而正在規(guī)劃建設中的南通新機場能有效承接4 900萬人次的溢出，比2020年國內吞吐量排名第一的廣州白云國際機場（4 376萬人次）還要多，也略高于2019年虹橋機場的旅客吞吐量，相當于再造了一個上海虹橋國際機場。

1.2 后疫情時代航空物流發(fā)展現狀掃描。新冠疫情對航空物流市場特別是國際航空物流帶來利好，國內各航空物流企業(yè)貨運業(yè)績顯著提升。在國際和地區(qū)民航客運市場不足的情況下，我國很多航空公司大力開展客改貨業(yè)務，加大航空物流的投入，紛紛成立新的航空物流公司，加快了對國際或地區(qū)航空物流市場的爭奪，但從航空貨運飛機數量及市場份額來看，與國際競爭對手之間依然存在較大的差距。

截至2020年，國內全貨運航空公司11家，從全貨機數量規(guī)模來看，中國國內地區(qū)注冊全貨機數量僅有186架，與國外行業(yè)巨頭UPS（美國聯合包裹運送服務公司）、FedEx（聯邦快遞）、DHL（敦豪航空貨運公司）擁有的全貨機數量相差很大，其中FedEx擁有全球最多的全貨機數量（近700架）。由此可以看出國內航空貨運基礎設施水平離發(fā)達國家還有一段距離。

2020年全國民航運輸機場總貨郵吞吐量為1 607.49萬噸，連續(xù)5年增長放緩，其中2020年為負增長，較2019年下降6%（見圖1）。這一點與國內航空公司加大物流投入看上去結果相反，主要是因為疫情發(fā)生后，國際或地區(qū)航班大幅度降低，導致國際航空運輸市場腹艙貨郵運輸量顯著下降。

圖1 2016~2020年中國民航運輸機場貨郵吞吐量

從貨機運力投放結構來看，我國大運力全貨機投入占比較低，僅為22%，低于全球平均水平7個百分點，大運力貨機主要用于國際貨物運輸特別是洲際長途運輸航線，說明在這一市場我國的競爭力相對薄弱。另外，從跨境業(yè)務占比來看，我國航空貨運結構中跨境貨運業(yè)務占比不到70%，約低于全球平均水平17個百分點；在國際貨運航班中我國航空公司占比僅42%，反映出目前我國在國際航空貨運上自主可控程度低，嚴重依賴國外貨運航空公司，這從背后折射出我國國際貨運航線競爭力處于下風、航空物流水平堪憂的深層隱患。

2 世界大都市圈“一市多場”成功經驗借鑒

“一市三場”屬國內首創(chuàng)，當前世界上也很少見。而目前，華東地區(qū)空域比較緊張，那么上?！耙皇腥龍觥备窬窒潞娇瘴锪魅绾螀f調發(fā)展？江蘇機場群如何與上海“一市三場”錯位有效運營？我們可參考境外國際航空樞紐“一市多場”的成功經驗。

2.1 世界大都市圈“一市多場”一覽。歐美經濟發(fā)達，商旅出行需求旺盛，一些發(fā)達國家早就存在“一市多場”的現象。

（1）美國紐約“一市六場”：肯尼迪國際機場JFK（類似浦東），定位為國際航空樞紐，主打國際長途的客貨運輸，主要運營的航空公司有Delta、Jetblue與AA，其中Delta在肯尼迪國際機場的市場份額最高；拉瓜迪亞機場LGA（類似虹橋），以國內航班為主，主打短途服務商旅，起飛的航線大多為美國國內航線和至加拿大航線，主基地航空公司為Delta，市場份額接近40%，其他AA市場份額約占20%、UA市場份額約為10%、Southwest市場份額大約為9%；紐瓦克自由國際機場EWR（在新澤西州，類似南通），主打國內客貨運輸業(yè)務，主基地運營航空公司為UA，市場份額約為70%，其他AA、Delta、Jetblue的市場份額較小，分別僅占5%左右。除此之外，紐約還有三個小機場，其中泰特波羅機場為公務機機場，斯圖爾特國際機場和大西洋城機場為通航機場，主要以國內周邊航線為主。

（2）美國華盛頓“一市三場”：巴爾的摩華盛頓國際機場BWI，是西南航空和穿越航空的運營中心；華盛頓杜勒斯國際機場IAD，是美國聯合航空的主要樞紐；羅納德·里根華盛頓國家機場DCA，是一個國內航線專用機場，允許起降200座以下中小型民航飛機。

（3）英國倫敦“一市五場”：希思羅機場LHR，屬于主樞紐機場；蓋特維克機場LGW，是第二大國際機場；斯坦斯特德機場STN，是大型廉航機場；盧頓機場LTN，以飛南歐度假勝地為主；倫敦城機場LCY，離市區(qū)最近，也最小。

（4）法國巴黎“一市三場”：戴高樂機場CDG，類似浦東；奧利機場ORY，類似虹橋；伯韋機場BVA，只有Ryanair、WIZZ等廉航在飛，規(guī)模小，無軌交。

（5）俄羅斯莫斯科“一市三場”：謝列蔑契娃機場SVO，以俄航為主；德莫杰多沃機場DME，以外航為主；伏努科沃機場VKO，以國內為主。

2.2 紐約新澤西港務局的成功運營經驗。為加強“一市多場”的協同，統一管理十分必要。紐約新澤西港務局（Port Authority of New York and New Jersey,PANYNJ）自1921年成立以來，運營管理非常成功，為服務于下屬機場、港口等相關單位，發(fā)揮了極其重要的作用。

（1）具有足夠的管轄權和跨界協調能力。為了促進各機場協同發(fā)展，紐約新澤西港務局被賦予充分的統籌規(guī)劃職能與足夠的基礎設施資源控制和運營管理權限，并具備靈活的跨區(qū)域協調能力。

在美國東北部經濟發(fā)達地區(qū)，由于機場及其相關運營體系輻射范圍可能超出行政區(qū)劃和機場規(guī)劃設定范圍，導致機場服務區(qū)域并不一定與其所在區(qū)域的行政范疇重合，因此各機場政策制定者和運營管理主體的協同難度相當大，紐約新澤西港務局便運用其相關權限，開展跨邊界協調合作，有效地運營管理多機場系統；同時使用包括政策、價格、收費等各方面手段和措施，靈活管轄機場之間運量的動態(tài)分配，促使運量從容量飽和、服務質量下降的主要機場向其他相對不足的二線機場分流。

（2）具有整合地面交通的權限和能力。地面交通能力是影響機場服務體系運營效率與競爭優(yōu)勢的重要因素。為了提升各機場的通達性，促進人流、物流和信息流等資源的充分流動，紐約新澤西港務局與鐵路部門密切配合，加強空鐵聯通，先后開通了紐瓦克自由國際機場和肯尼迪國際機場的“航空列車”，為民航客貨提供高頻次往返機場與紐約地鐵及通勤鐵路系統之間的運輸服務，大大改善了兩座機場的便利性。

同時，紐約新澤西港務局還具有地面交通設施規(guī)劃管轄權特別是跨州市管轄權，能運營紐約大都市圈部分公路、橋梁、隧道等公共基礎設施，從而可將這些基礎設施有效整合至下轄管理機場規(guī)劃中，最終將機場統籌成為城市公共交通服務的有機組成部分。

（3）根據內外部環(huán)境變化調整機場服務對象及功能定位。除了機場管理當局及機場主體設施外，美國機場私有化程度非常高，美國政府一方面通過強大的經濟實力保持對機場的補貼支持，并以經濟、法律、行政等多種措施對機場實行有效控制；另一方面通過對機場非核心業(yè)務私有化來提升機場的運營效率與競爭能力。在此背景下，機場業(yè)務增長與否取決于航空公司是否愿意將該機場作為基地運營機場并納入航空公司的發(fā)展戰(zhàn)略。因此機場的發(fā)展自主性受到了嚴重影響，需要以航空公司發(fā)展戰(zhàn)略來制定機場自身的發(fā)展規(guī)劃。

為有效改變這種尷尬局面，紐約新澤西港務局自成立以來，將各個機場視為整體系統來規(guī)劃運營，并根據每個機場的歷史發(fā)展狀況及運營情況，對機場做出新的定位，調整其服務的特定細分市場，實現差異化發(fā)展。但是隨著民航市場的發(fā)展變化以及航空公司的不斷進駐和航線網絡的動態(tài)變化，機場差異化邊界變得越來越模糊，為此，紐約新澤西港務局一方面根據航空公司發(fā)展戰(zhàn)略對機場定位做出相應的靈活調整；另一方面通過投資、管制等多種市場化手段和措施，對所管轄的各個機場之間進行動態(tài)化運量調整。

3 上?！耙皇腥龍觥备窬窒潞娇瘴锪鲄f同發(fā)展策略

航空物流的協同發(fā)展不僅能促進上海物流業(yè)的高質量發(fā)展，帶動上海及周邊經濟的飛躍，更能給長三角整個航空物流業(yè)提供一個模范和標桿。

3.1 制定上海“一市三場”航空物流協同發(fā)展目標和規(guī)劃。長三角航空物流業(yè)整體發(fā)展水平較低，且各機場“重客輕貨”的思想較為嚴重，航空物流設施及運作方式仍然難以跟國際接軌，對于自身如何實現高質量發(fā)展更是缺乏清晰的戰(zhàn)略規(guī)劃。因此，當今之際，剛好借上?！耙皇腥龍觥睉?zhàn)略布局的東風，根據上海各機場的現實狀況，制定“一市三場”航空物流協同發(fā)展的戰(zhàn)略目標和規(guī)劃，以此帶動長三角航空物流業(yè)的高質量發(fā)展。

3.2 打造具有跨界協調能力的上海國際航空物流協同樞紐。在上?！耙皇腥龍觥卑l(fā)展的大框架下，在長三角世界級城市群和機場群的建設背景下，精心打造具有跨界協調能力的上海國際航空物流協同樞紐，加強區(qū)域協調和統籌兼顧，以“一市三場”為核心平臺，以航空物流為發(fā)展主線，以物流產業(yè)鏈為協同紐帶，不斷完善航空物流服務體系，促進航空物流管理升級，在此基礎上運用競合價值網帶動相關產業(yè)集聚發(fā)展，實現資源要素的最佳配置，最大程度地保證各機場的權益均衡、高效運作、分工協同與穩(wěn)步增長，達到上?！耙皇腥龍觥焙娇瘴锪饕惑w化發(fā)展的戰(zhàn)略目的，進而推動長三角機場群與城市群的協同發(fā)展。上海國際航空物流協同樞紐的發(fā)展階段與服務功能如圖2所示。

圖2 上海國際航空物流協同樞紐發(fā)展階段與服務功能

3.3 構建基于供應鏈服務水平提升的航空物流信息云平臺。為加強各機場航空物流的協同管理，可圍繞“一市三場”構建基于物流供應鏈整體服務水平提升的航空物流信息云平臺，統籌戰(zhàn)略規(guī)劃、物流服務、業(yè)務銜接、金融服務及其他綜合服務，打通“一市三場”的信息傳遞通道；同時以政策引導、品牌宣傳、營銷推廣、會議論壇等多種形式，通過云平臺積極營造機場各方溝通交流、商務合作、協同互補的開放氛圍，建立高效暢通的合作機制。

3.4 立足國際物流服務功能開發(fā)來加強多式聯運產品創(chuàng)新。為提高國際物流市場競爭力，可立足國際物流服務功能開發(fā)來加強多式聯運產品創(chuàng)新：一是深度開發(fā)上海周邊卡車航班業(yè)務，逐步形成輻射長三角的“空鐵互轉”電商專線，創(chuàng)新發(fā)展“一市三場”陸空聯運服務產品；二是利用上海港口的天然優(yōu)勢，圍繞價格和時間適中敏感的貨物，創(chuàng)新發(fā)展“一市三場”?？章撨\服務產品；三是借助上海自貿區(qū)優(yōu)勢，依托浦東機場和虹橋機場的口岸功能，拓展“國內轉國際”“國際轉國際”“國際轉國內”業(yè)務，創(chuàng)新發(fā)展“一市三場”空空聯運服務產品。

3.5 完成從“物流操作者”到“協同驅動者”的戰(zhàn)略轉變。目前，各機場的“物流操作者”是直接面向最終客戶，提供貨物運輸及倉儲、包裝、增值服務等第三方物流服務，不利于彼此的協同合作。因此，在“一市三場”的發(fā)展格局下，各機場作為航空物流基礎設施如倉庫、道路、圍欄、安全設施等的提供者，應迅速完成從“物流操作者”到優(yōu)秀的“協同驅動者”的戰(zhàn)略轉變，加強優(yōu)勢資源整合，發(fā)展戰(zhàn)略聯盟關系，向承運人、貨代公司及物流公司提供“一站式”協同、供應鏈集成等第四方綜合物流服務。