平臺經(jīng)濟下的安全監(jiān)管：以順風車市場整改為例

鄒 干，劉其宏，王小芳

（1.上海財經(jīng)大學 商學院,上海 200433；2.俄克拉荷馬大學 經(jīng)濟系,美國 諾曼 73019；3.上海理工大學 管理學院,上海 200093）

一、引言

平臺經(jīng)濟發(fā)展至今已取得相當?shù)某删?，成為我國?jīng)濟發(fā)展的重要動力。以電商和順風車行業(yè)為例，根據(jù)《中國電子商務報告2020》的數(shù)據(jù)：“2020 年全國電子商務交易額達37.21 萬億元，其中網(wǎng)上零售額11.76 萬億元”；根據(jù)《2014—2020 中國順風車行業(yè)發(fā)展藍皮書》發(fā)布的統(tǒng)計數(shù)據(jù)：“從2014 年9 月到2019 年底，順風車主和乘客共同互助行駛了260 億公里，減少近700 萬噸碳排放，全國各地累計注冊車輛3 000 萬臺，注冊乘客3 億人，全年合乘出行36.4 億人次”。然而，平臺經(jīng)濟在便利生活的同時，也存在一定的弊端。與線下實體交易相比，消費者在互聯(lián)網(wǎng)平臺購買產品（服務）前無法獲得全部信息。因此低質量的商家在加入平臺后，有機會利用這種信息不對稱損害消費者權益。以順風車行業(yè)為例，多次安全事件發(fā)生后，滴滴順風車下線整改，高德順風車也悄悄下線。在滴滴下線后，繼續(xù)運營的平臺依然安全事故不斷。

順風車行業(yè)爆出的一系列問題引起了平臺及監(jiān)管部門對行業(yè)安全規(guī)制的思考，其中爭議最大的滴滴出行在重新上線后發(fā)布了一系列整改方案：在司機注冊時調查綜合背景、驗真三證以及調查是否為失信被執(zhí)行人；在行程前設定車主常用地點、人臉識別、號碼保護等；行程中app 上線各類安全功能，例如110 報警、行程分享、異常提醒、車主全程開啟app 等；行程后還通過安全專線、黑名單、評分等策略形成評價體系?？偟膩砜矗蔚蔚恼牟呗钥梢苑譃閮刹糠?。第一，對順風車主提出了極高的注冊要求，在預防事故發(fā)生的同時，也導致更多本身不會發(fā)生事故的司機因為繁瑣的注冊手續(xù)望而卻步。嚴格的司機準入要求大大限制了順風車的便利性。第二，加強平臺自身安全能力，從行程跟蹤到服務反應及各類安全教育措施，這類行為投入的只是平臺的人力和相應算法的開發(fā)，并未對非事故司機造成額外負擔，在保持高效匹配的同時提高了安全出行的可能。

隨著平臺經(jīng)濟的發(fā)展，匹配質量日漸成為社會關注的重要問題，其他平臺也通過與滴滴類似的方式提高最終產品（服務）質量：淘寶、京東、拼多多等平臺出臺了一系列政策，嚴厲打擊販假和侵權等違法店鋪；各大外賣平臺通過嚴格的商家認證程序和更全面的評分體系來提高平臺商戶質量。相關部門也十分關注平臺經(jīng)濟的正常運行和監(jiān)管，從2019 年陸續(xù)出臺和實施了一系列法律法規(guī)，①2019 年1 月1 日，《中華人民共和國電子商務法》正式實施；2019 年8 月，國務院專門出臺了《關于促進平臺經(jīng)濟規(guī)范健康發(fā)展的指導意見》。要求現(xiàn)有平臺在享受平臺經(jīng)濟紅利的同時，進一步規(guī)范自身行為，承擔更高的市場責任。因此為更好地服務國家發(fā)展、監(jiān)管平臺經(jīng)濟的戰(zhàn)略需求，文章結合各平臺現(xiàn)有政策及監(jiān)管部門提出的相關意見，以滴滴目前完成的整改方案為例，構建模型分析司機準入門檻和平臺安全建設兩類整改措施的有效性。本文考慮更為寬泛的安全監(jiān)管目的為保證經(jīng)由平臺提供的產品（服務）質量，因此既適用于順風車行業(yè)，也可適用于其他以提供商品為核心的平臺。從滴滴整改方案來看，對司機準入的控制可以對應為淘寶和餓了么等對商家準入的控制；對滴滴平臺功能的完善可以對應為淘寶和餓了么等建立的評價和人工服務等體系。最終本文提出三類政府規(guī)制政策：政府設定司機準入標準、政府設定平臺安全建設標準以及政府和平臺共同制定安全建設標準。文章模擬了各類規(guī)制政策效果，希望能為監(jiān)管部門提供一定的理論參考。

與本文研究相關的文獻可以分為三個方面，第一個方面的文獻是關于雙邊平臺匹配機制的研究。根據(jù)不同市場的特點，學者們分別從匹配效率（Caillaud 和Jullien，2003）、交易數(shù)量（Rochet 和Tirole，2003）以及用戶數(shù)量外部性（Armstrong，2006；Armstrong 和Wright，2007）的角度建立了相應的理論模型。從市場特征出發(fā)，現(xiàn)實平臺更多發(fā)揮的是匹配商家產品（服務）和消費者需求的作用。因此本文將借鑒Caillaud 和Jullien（2003）通過匹配效率刻畫外部性的方法，假定最終匹配成功率取決于平臺兩邊注冊的人數(shù)。第二個方面的文獻涉及對平臺自我治理責任的探討。管制低質量商家加入平臺，保證平臺產品質量和保障消費者權益是現(xiàn)階段平臺需要承擔的社會責任。國外學者在早期指出平臺企業(yè)不但扮演商業(yè)角色，其在平臺系統(tǒng)中的獨特地位和擁有的相關準入權利使得平臺企業(yè)具有了監(jiān)管和維護“公共利益”的能力（Farrell 和Katz，2000；Gawer 和Cusumano，2002；Rochet 和Tirole，2006）。國內學者對平臺內部監(jiān)管提出了更為具體的意見。吳德勝（2007）從解決在線交易信任問題的角度，提出平臺型企業(yè)應通過建立信用評價系統(tǒng)、尋求第三方支付或者托管、完善爭議解決機制等手段減輕在線交易中的囚徒困境問題。汪旭暉和張其林（2016）系統(tǒng)剖析了阿里巴巴使用的“溫室管理”模式，認為這一模式更好地適應了平臺經(jīng)濟下商業(yè)模式快速躍遷的特點，較傳統(tǒng)的科層雇傭或契約產權的管理模式具有更強的有效性以及更廣的適用性。針對近年出臺的網(wǎng)約車市場規(guī)制政策，王小芳和趙宇浩（2016）以及薛志遠（2016）都進行了相關述評，二者均建議放開針對網(wǎng)約車司機的規(guī)制，認為應通過平臺建設保證最終網(wǎng)約車服務質量。甄藝凱（2017）則通過理論模型分析規(guī)制政策的效果，得出現(xiàn)有針對司機數(shù)量的規(guī)制政策會損害社會福利，價格監(jiān)管是相較數(shù)量監(jiān)管更優(yōu)的策略。肖紅軍和李平（2019）從“底線要求”“合理期望”以及“貢獻優(yōu)勢”三個層級，界定了平臺型企業(yè)作為獨立運營主體、商業(yè)運作平臺和社會資源配置平臺應承擔的相應社會責任，提出了社會責任生態(tài)化治理的新范式。上述研究著重分析了平臺自我治理的效果，但私人監(jiān)管往往存在動機不足、權力有限并且容易滋生內部腐敗的問題（王勇和馮驊，2017），特別是依靠平臺自身很難解決平臺上的機會主義問題，因此平臺的治理也離不開外部的政府監(jiān)管。第三個方面的文獻著重探討了平臺與政府之間的監(jiān)管關系，主要分為三個角度：一是從單一政府監(jiān)管主體角度，劉奕和夏杰長（2016）認為政府對平臺型企業(yè)的監(jiān)管既要依據(jù)其經(jīng)濟特點創(chuàng)新相應制度，也要堅持底線思維，努力解決安全隱患等底線問題；熊鴻儒（2019）認為政府對于平臺的治理要包容靈活和開放透明，順應數(shù)字經(jīng)濟與平臺經(jīng)濟的發(fā)展規(guī)律，最大限度地激勵創(chuàng)新，并有效保護消費者。二是從“政府+企業(yè)”雙重監(jiān)管主體角度，Scott（2002）認為政府和企業(yè)應共同合作、發(fā)揮各自相應優(yōu)勢，從而實現(xiàn)維護市場競爭秩序和保障消費者權益的目的。汪旭暉和張其林（2015）從資源配置、平臺定價、稅務征管、外部監(jiān)管及內部管理五個角度，分別比較了平臺和政府各自治理下的優(yōu)劣及其發(fā)展規(guī)律，最終得出應建立“平臺——政府”雙元管理范式，通過平臺自治規(guī)則以及政府法律規(guī)定共同管理平臺交易。王勇和馮驊（2017）、于洋和馬婷婷（2018）均認為應建立政府為輔、平臺為主的雙重監(jiān)管體系，其中王勇和馮驊（2017）分析了平臺自我監(jiān)管手段的優(yōu)點及其局限，認為應通過政府輔助監(jiān)管以彌補相應局限；于洋和馬婷婷（2018）則結合平臺治理現(xiàn)象，分析了以“傳統(tǒng)行政發(fā)包制為輔、以企業(yè)自我管理為主”這一治理模式的運行邏輯，最終得出這一政府與平臺企業(yè)的合作治理模式是在資源技術和產權安排雙重約束下的理性選擇。王勇等（2020）進一步通過構建動態(tài)博弈模型，對比了平臺和政府各自不同監(jiān)管方式的實際影響，他們認為在監(jiān)管中二者扮演的角色并非簡單的互補或替代關系，二者合作監(jiān)管下的市場產品質量高于任何一種單一監(jiān)管模式。三是從更多主體角度，應建立政府、平臺和社會群體共同參與的治理體系。其中王俐和周向紅（2019）認為政府、平臺以及社會群體在治理過程中存在各自的弱點，政府傳統(tǒng)的治理框架難以與平臺經(jīng)濟新特征相匹配，平臺企業(yè)追求利潤的本質會損害治理效率，公民“有限理性”和社會組織主體缺失的特點會使其治理參與不足。方興東和嚴峰（2019）進一步提出應從“法治、公治、自治”三個層面多管齊下，構建全新的治理機制。其中法治是由政府主導和基于公權力建立的治理體系；共治是平臺經(jīng)濟下，包括平臺在內的各利益相關方建立的治理機制；自治則要求自主性較強的網(wǎng)民群體參與平臺的治理和建設。最終通過構建三層聯(lián)動的治理機制來解決平臺經(jīng)濟發(fā)展過程中的相應難題。

與現(xiàn)有研究相比，本文的創(chuàng)新性和貢獻主要體現(xiàn)在以下三個方面：（1）已有文獻多從平臺建設的角度考慮對商家產品質量的控制，且多基于后續(xù)評價體系。而本文著眼于滴滴平臺整改策略的同時，探討準入門檻和平臺自身建設兩種監(jiān)管手段對平臺產品平均質量的影響，研究結果具有更強的現(xiàn)實意義。（2）從平臺最優(yōu)和社會最優(yōu)兩個角度，詳盡討論了運用兩種治理手段的激勵，并剖析了平臺和政府運用兩種治理手段時激勵的異同。（3）結合不同市場環(huán)境討論了三種可行監(jiān)管手段的有效性，為監(jiān)管部門提出了切實可行的建議。本文研究結果表明，與社會最優(yōu)相比，平臺自身安全建設努力存在一定不足，對準入門檻的設置存在過嚴或過松的問題。本文討論了政府設定準入門檻、政府設定平臺建設標準以及政府和平臺聯(lián)合設定安全建設標準三種監(jiān)管手段，研究發(fā)現(xiàn)提高準入門檻僅在成本效率極高的情況下有效；政府和平臺聯(lián)合設定安全建設標準在絕大多數(shù)情況下都是最有效的監(jiān)管手段；在多數(shù)情況下，政府設定平臺安全建設標準效率高于政府設定準入門檻標準，且從現(xiàn)實操作來看其可行性也更強。

二、基礎模型

基于順風車市場現(xiàn)狀，本文研究建立在存在一家壟斷平臺和兩類司機的市場上，司機接入平臺為消費者提供高質量或低質量服務，兩類司機總數(shù)標準化為1：“好司機”（g類司機）占比為λ，提供高質量服務的概率為1；“差司機”（b類 司機）占比為1 -λ，提供低質量服務的概率為1。消費者總數(shù)同樣標準化為1。沿用Caillaud 和Jullien（2003）的設定，以匹配的形式刻畫雙邊平臺的作用：消費者從匹配到的司機處購買服務，服務價格為p；服務為高質量時，獲得效用v；服務為低質量時，會發(fā)生事故，消費者利益受損，即獲得效用 -H,H>0。

當?shù)唾|量出行服務損害消費者權益時，平臺也會受到相應懲罰，懲罰力度為L。為保證消費者盡可能購買到高質量的服務，平臺會通過兩類手段對加入平臺的司機進行篩選。第一類手段為針對司機進入的篩選：現(xiàn)實中滴滴平臺會通過三證、無犯罪證明、設定常用路線和失信特征等方面設定司機準入的門檻。本文以s刻畫平臺設置的司機準入門檻，s越大，準入門檻越高，兩類司機均越難以加入平臺。第二類手段為平臺安全建設：例如滴滴平臺對加入司機的安全教育、實時錄像和一鍵報警等功能。平臺自身的安全建設不會影響司機準入市場，但會降低司機提供低質量服務的概率。本文以e刻畫平臺自身安全建設成果，e越大，b類司機提供低質量服務的概率越低。本文分別以ks2刻 畫平臺核對準入要求的成本，以kse2刻畫平臺安全建設成本。這一成本形式反映了平臺設定準入要求或安全建設的邊際成本遞增的特性，即準入要求越嚴格越復雜、安全建設要求越全面越細致，平臺付出的成本也會大幅提升。

為簡化分析，依據(jù)現(xiàn)實情況，本文對模型參數(shù)提出以下假設：（1）兩類司機對準入門檻的敏感系數(shù)不同，g類 司機的敏感系數(shù)為 β，b類 司機的敏感系數(shù)為 γ，假設 β<γ①在β ≥γ時，準入門檻不能被用于篩選排除更多的b 類司機，因而是無效的。本文在司機準入門檻有效的情況下進行探討。；（2）消費者從匹配成功獲得凈效用v-p足 夠大，即v?p，因此所有消費者均加入平臺；（3）本文不考慮服務的定價問題，專注于平臺對準入門檻s和平臺安全建設e的選擇，因此假定p為外生的價格；（4）ks、ke足夠大以保證本文存在最優(yōu)解；（5）由于本文研究平臺或政府對司機的準入限制，因此僅考慮s>0的情況，s<0，即補貼司機進入市場的情況不在本文的考慮范圍內。

在上述設定下，可以得到乘客的效用函數(shù)為：

其中，ng代表最終加入平臺的g類司機總數(shù)，nb代表最終加入平臺的b類司機總數(shù)。（1）式反映了消費者加入平臺獲得最終服務的效用形式：(v-p)代表高質量服務帶給消費者的凈效用，(ng+e×nb)衡 量消費者匹配到高質量服務的概率（消費者總數(shù)為1），由于平臺安全建設將b類司機提供低質量服務的概率由1 降至 (1-e)，因此消費者在匹配到b類司機時有e的概率獲得高質量服務；-(H+p) 代表低質量服務帶給消費者的傷害，(1-e)nb衡量消費者匹配到低質量服務的概率。兩類司機的利潤函數(shù)分別為：

最終銷售收入的 α部分會分給平臺，司機的利潤函數(shù)由三部分組成：(1-α)p代表提供服務獲得的收入；-β/γ×s代表平臺準入門檻對司機的負面影響；-c衡量司機自身提供服務需付出的成本，假定c在 [0,c-]上服從均勻分布。

平臺的利潤函數(shù)為：

由（4）式可知，平臺利潤函數(shù)由四部分組成：α(ng+nb)p代表平臺從司機銷售收入獲得的傭金；-L(1-e)nb代表因b類司機提供低質量服務獲得的懲罰；-kee2衡量平臺建設所需的成本；-kss2衡量平臺為核對準入要求付出的成本。本文所涉及的所有參數(shù)如表1 所示。

表1 變量說明

在上述基礎模型設定下，本文將基于平臺服務質量提升的角度分析平臺使用兩類質量監(jiān)管手段的激勵效果。并進一步從社會最優(yōu)角度分析如何設置兩類監(jiān)管控制手段。最后結合現(xiàn)實環(huán)境，分析政府可能采取的三類規(guī)制手段，即政府設定準入標準、政府設定平臺安全建設標準以及政府和平臺共同制定安全建設標準的實際效果。

三、平臺最優(yōu)與社會最優(yōu)的對比分析

作為本文研究基準，本節(jié)將從平臺利潤最大化和社會總福利最大化兩個角度，分別探討完全由平臺或政府選擇s、e時的激勵差異。進一步求解兩種情況下的均衡結果，并分析主要市場參數(shù)對均衡結果的影響。為下一節(jié)探討三類規(guī)制手段效果確立理論基礎。

（一）平臺決策和政府決策的激勵分析。根據(jù)司機利潤和服務成本，求解最終加入平臺的司機人數(shù)。設分別代表g類 和b類司機群體中，在加入和不加入平臺之間無差異的司機?？梢缘玫剿緳C的運營成本為同理最終加入平臺的兩類司機數(shù)分別為：

首先考慮影響平臺和政府決策的效應，平臺決策以自身利潤最大化為目標，政府決策以社會福利最大化為目標。平臺利潤由（4）式給出，社會福利由下面三部分組成：

A式用以衡量消費者加入平臺獲得服務的收益；B式衡量司機群體的總成本，其中cg、cb代表加入所有平臺的g類、b類司機提供服務的運營總成本；C式則代表平臺運營付出的總成本。cg、cb表達式如下所示：

最終社會福利表達式可整理為：

首先比較平臺和政府在制定安全建設努力e時的激勵異同，根據(jù)（5）式、（6）式，可以得到因此平臺利潤和社會福利對e的導數(shù)分別為：

從（12）式可得在安全建設方面，平臺選擇e時僅考慮事故對自身的影響。政府決策時，考慮事故對消費者和平臺的總體影響。因此平臺自我建設激勵永遠低于政府需要的水平。

命題1：在任意給定的s下，假定e?和eFB分別為平臺最優(yōu)和社會最優(yōu)下的兩種均衡解，可驗證在任意的s下，均存在eFB(s)>e?(s)，即平臺提供e的激勵小于社會最優(yōu)下的選擇。

命題1 反映了當平臺根據(jù)自身利潤進行選擇時，其制定的安全標準總是低于政府的需要。盡管現(xiàn)實中很多順風車平臺都聲稱要把消費者的安全放在第一位。但在實際操作時，平臺總是從自身利益最優(yōu)出發(fā)，很難完全做到像宣傳中所說的“以消費者安全作為首要目標”。因此其制定的安全標準e?總 是低于在完全考慮平臺和消費者利益下制定的安全標準eFB。

下面比較平臺和政府在制定司機篩選要求s時的激勵異同。根據(jù)（5）式、（6）式可以得到因此平臺和社會福利對s的導數(shù)分別為：

三種效應綜合決定了平臺設定的s?與政府需要的sFB之間的差距：當司乘匹配效用與平臺抽成間差距過大或s對司機群體帶來較大負擔時，平臺設定的s?將高于政府需要的sFB；當事故帶來的傷害過大時，平臺設定的s?將低于政府需要的sFB。

命題2：在任意給定的e下，s?和sFB的大小關系取決于剩余不完全提取、內生負外部性和內部化司機成本三種效應的凈效應；相較于平臺設定的s?，剩余不完全提取效應和內部化司機成本效應推動政府偏好更小的s(sFBs?)。

命題2 反映了在準入要求方面，三種效應對平臺和政府選擇的影響。由于平臺在交易中只獲得了部分剩余，因此其維護交易的激勵更小，更期望通過設定高的司機準入要求降低事故對其帶來的損害。在單純考慮事故帶來總損失方面，平臺只考慮自身的損失，政府則需要考慮事故帶來的全部損失。因此從事故損失方面平臺設定的司機準入要求低于政府的要求。最后從司機成本方面，平臺完全不考慮司機的成本，而政府希望最小化司機成本。因此從成本方面，平臺設定的司機準入要求高于政府要求。最終，剩余提取、事故損失和司機成本三種效應綜合決定了平臺和政府選擇的司機準入要求。

（二）均衡求解。通過求解一階條件，最終可以得到平臺最優(yōu)下的均衡為：

社會最優(yōu)下的均衡為：

運用包絡定理，分析在均衡解下參數(shù)變化對平臺利潤以及社會福利的影響，見表2：

表2 均衡下主要參數(shù)對平臺利潤及社會福利的影響

ks和ke提高對平臺利潤 π 和社會福利S S的影響取決于s?/e?和sFB/eFB的關系，當s?/e?>sFB/eFB時，ks/ke的 提高對平臺利潤 π 的損害更大，反之對社會福利S S的損害更大。β提高對 π和S S的影響取決于剩余不完全提取效應和s?與sFB的 關系，其中剩余不完全提取效應使得 β增加對社會福利S S的傷害更大；s?足夠大時，也可能導致 β 增加對平臺利潤 π 的傷害更大。相似地，γ 提高對 π和S S的影響取決于內生負外部性效應和s?/e?與sFB/eFB的關系：內生負外部性效應使 γ增加對社會福利的提高大于對平臺利潤的提升，γ對二者的提升隨e?和eFB的 提高而降低；s?足夠大時，也可能導致 γ增加對平臺利潤的提升更大。由于最終均衡涉及參數(shù)過多，難以直接比較s?/e?和sFB/eFB之間的大小，下面將進一步討論核心參數(shù)對均衡的影響。

（三）β對均衡影響的對比分析。本部分考慮g類司機敏感系數(shù) β在平臺利潤最大化和社會最優(yōu)兩種情境下對司機準入標準s和平臺安全建設e的影響。為保證司機具有合理利潤，消費者具有合理效用、平臺抽成符合現(xiàn)實情況，令基于現(xiàn)實市場情況，假定市場中g類司機占比遠高于b類司機，令 λ=9/10，并假定事故對消費者和平臺帶來的損害分別為H=2,L=1。①通過改變 H 和 L 的大小關系和減少λ 進行穩(wěn)健性檢驗，結論較為穩(wěn)健。具體檢驗可聯(lián)系作者獲取。暫時忽略成本變動的影響，令ke=1,ks=1，在上述賦值下，平臺利潤最大化下的均衡為：

社會福利最大化下的均衡為：

s?和sFB均隨 β 的增加而減小，當減小到負值時令其等于0；e?和eFB隨 β的增加 而增加，在s?/sFB等于0 后，e?和eFB達到最大值（e?和eFB中 括號內的右側數(shù)值），eFB明顯大于e?，政府偏好設定更大的e。通過圖1 可以看出s?/sFB和e?/eFB隨參數(shù)的變化：

圖1 β 對 e?/eFB 和 s?/sFB的影響

圖1 的結果說明 β ∈[0,1]時，eFB>e?，因此從安全建設角度出發(fā)，完全由平臺自行決定將導致e的提供嚴重不足。對于s來說，當 β<0.105時，較小的 β使得內部化組間外部性效應占優(yōu)，此時sFB>s?，平臺設定的準入要求過于寬松；當 β>0.105時，β的提升使得剩余不完全提取效應和內部化司機成本效應占優(yōu)，此時sFB

（四）ks對均衡影響的對比分析。在 β>0 下，s在阻止b類 司機進入時必然會同時阻止部分g類司機，平臺和政府均更期望通過e降低事故發(fā)生概率。下面將放松對ks的賦值，假定β=0 。分析在s阻止b類司機完全有效且具有成本優(yōu)勢時，e?/eFB和s?/sFB隨ks的變化。此時平臺最優(yōu)下的均衡變?yōu)椋?/p>

社會最優(yōu)下的均衡為：

s?和sFB均隨ks的增加而減小；e?和eFB隨ks的增加而增加，如圖2 所示：

圖2 ks 對 e?/eFB 和 s?/sFB的影響

（五）ke對均衡影響的對比分析。本小節(jié)剔除了司機對準入門檻的敏感性 β和進入成本系數(shù)ks的影響，令 β=0，ks=0。進一步研究平臺建設成本參數(shù)ke對e?/eFB和s?/sFB的影響。放松對ke的賦值，假定此時平臺最優(yōu)下的均衡為：

社會最優(yōu)下的均衡為：

s?和sFB均隨ke的增加而增加；e?和eFB隨k的增加而減小，如圖3 所示：

圖3 ke 對 e?/eFB 和 s?/sFB的影響

圖3 的結果與圖2 類似，在 β=0時，平臺自身建設和準入門檻設置激勵均小于社會最優(yōu)下的要求。e?/eFB隨著ke的 增加而減小，s?/sFB隨著ke的增加而增加，可以得到命題3。

命題3：從安全建設角度來看，平臺選擇的e?小于社會最優(yōu)下的eFB，且二者差距隨ks的提高而擴大。從平臺設置的準入要求來看，當 β較小時，內部化組間外部性效應占優(yōu)，s?sFB。

命題1 和命題2 分別從平臺利潤最大化和社會福利最大化的角度分析了平臺和政府在制定安全建設標準和司機準入要求上激勵的異同。命題3 的結論進一步反映了不同效應帶來的具體結果：（1）在安全建設方面，平臺制定的安全標準永遠低于政府的要求；（2）在“好司機”對準入門檻敏感度較小時，平臺設定的司機準入要求過于寬松；在“好司機”對準入門檻敏感度較大時，平臺設定的司機準入要求過于嚴格；（3）準入門檻的成本系數(shù)越大，平臺設定的司機準入門檻與政府的最優(yōu)選擇之間差異越小。

四、三種監(jiān)管政策效果的對比分析

本文第三節(jié)研究了平臺自我規(guī)制與政府管制下選擇e和s的激勵異同，以及s?/e?和sFB/eFB隨參數(shù)的變化和大小關系。但現(xiàn)實中政府往往難以制定“面面俱到”的管制政策，完全實現(xiàn)sFB和eFB存在較大的難度。因此本節(jié)將基于第三節(jié)的分析結論，關注平臺和政府共同參與司機群體管制的三種監(jiān)管政策在不同市場環(huán)境下的效果差異：（1）安全投入標準：政府根據(jù)社會福利最大化強制要求平臺設定相應e，平臺根據(jù)自身利潤最大化自行選擇s；（2）司機準入標準：政府根據(jù)社會福利最大化強制要求平臺設定相應s，平臺根據(jù)自身利潤最大化自行選擇e；（3）聯(lián)合安全投入：政府根據(jù)社會福利最大化設定eg，成本為keeg2，平臺根據(jù)自身利潤最大化自行選擇ep和s，

聯(lián)合安全投入下e的總水平等于eg+ep。

圖4 β 對監(jiān)管政策的影響

在以社會福利最大化為目標時，聯(lián)合安全投入下的社會總福利最大，甚至能夠實現(xiàn)高于政府單獨管制下的社會總福利。原因在于當政府和平臺分別設定e時，既提高了最終e的總量，又產生了成本節(jié)約效應。這對應于現(xiàn)實中政府和平臺在安全建設努力方面的互補現(xiàn)象：政府在安全宣傳和集體教育等方面具有天然的優(yōu)勢，而平臺能夠掌握實時出行中的情況，進而設定更安全的出行規(guī)則。但聯(lián)合安全投入在現(xiàn)實執(zhí)行中存在較大難度：（1）本文假設政府提供eg的成本系數(shù)與平臺相同，現(xiàn)實中政府效率可能更低；（2）政府對市場情況了解不深，提供eg的效果可能低于平臺；（3）政府預算約束有限，提供相應服務存在一定困難。

除聯(lián)合安全投入外，安全投入標準明顯優(yōu)于司機準入標準，且兩者的社會福利差距隨 β的增加而擴大。由前文分析可知平臺提供e的激勵低于政府要求，但有時會設定更嚴格的準入門檻。在司機準入標準下，平臺沒有激勵設定過高的e，為降低事故概率，政府須強制設定較高的s，導致部分g類司機也被排擠出市場，在 β較大時負面影響尤為明顯。在安全投入標準下，政府可通過要求相應的e，在彌補平臺安全建設不足的同時，緩解其設定過嚴準入門檻的激勵，既限制了事故概率，也避免了g類司機退出市場，實現(xiàn)高于司機準入標準下的社會福利。

在僅考慮出行安全的情況下，聯(lián)合安全投入下的事故率最低。但與上文提到的一樣，政府提供的eg的 效率及現(xiàn)實效果可能存在折扣。除去聯(lián)合安全投入外，當 β極小時，平臺設定較高準入門檻的激勵存在一定不足，政府此時可通過要求較高的s，實現(xiàn)優(yōu)于安全投入標準下的安全效果；隨著 β的提高，政府選擇較高門檻的激勵迅速減弱，此時安全投入標準的效果明顯優(yōu)于司機準入標準。由此可知，政府和平臺共同管制時應各取所長：由政府設定e的標準，由平臺自行選擇s，在保證出行安全的同時兼顧司乘匹配效率。

命題4：當司機準入門檻會阻止g類司機加入平臺時（β>0），選擇監(jiān)管政策應合理利用平臺準入篩選相對嚴格的特點，通過聯(lián)合安全投入或安全投入標準兩種監(jiān)管政策保證較高的e，從而同時實現(xiàn)較高的社會福利及較低的事故概率。

命題4 說明在準入篩選會對g類司機加入平臺的積極性造成損害時，政府監(jiān)管應結合平臺自我治理的特點，利用其準入篩選相對嚴格的強項，規(guī)避其安全建設不足的弱點。從而在降低事故概率的同時，更好地保證社會福利不因管制造成的g類司機退出而受到較大的損害。

從安全出行的角度，β=0時，平臺進行自我安全建設的激勵最高，設定嚴格司機準入標準的激勵最低，此時應選擇司機準入標準以彌補平臺的不足。但隨著提供s和e的成本效率逐漸接近（ks趨近于1），司機準入標準下的事故概率與安全投入標準的差距也越來越小，此時平臺在司機準入篩選方面的自我激勵相對較強，因此應通過聯(lián)合安全投入或安全投入標準以彌補平臺安全建設激勵的不足。

圖5 ks 對監(jiān)管政策的影響

命題5：當司機準入篩選不對g類司機造成影響時，政府應結合平臺自我治理激勵的變化趨勢，選擇合適的監(jiān)管政策：在ks較小時，利用平臺自我安全建設激勵相對較強的優(yōu)點，通過強制要求s，獲得更高的社會總福利以及更低的事故概率；在ks較大時，利用平臺司機準入篩選激勵相對較強的特點，通過強制要求e，獲得更高的社會總福利以及更低的事故概率。

命題4 考慮了司機準入敏感度對監(jiān)管政策效果的影響，命題5 的結論則反映了成本效率對三類監(jiān)管政策效果的影響。當司機準入標準對g類司機不會造成負面影響時，成本效率越高，通過準入篩選進行監(jiān)管越有效；隨著成本效率的降低，設定司機準入標準的有效性也隨之降低，此時控制安全建設投入仍為兼顧出行安全和效率的最優(yōu)方案。

五、結論與啟示

本文以順風車市場為例，分析了平臺常用的兩種質量監(jiān)管手段，即“司機準入門檻”和“安全建設”發(fā)揮作用的具體機制，以及平臺如何運用這兩種手段提升司機服務質量，保障消費者權益。并比較了平臺最優(yōu)和社會最優(yōu)下使用兩種質量監(jiān)管手段激勵的異同，進而分析了主要市場參數(shù)對競爭均衡的影響。最終從政府和平臺聯(lián)合監(jiān)管的角度，結合不同參數(shù)區(qū)間討論了三種監(jiān)管政策的實際效果，為相關部門提出了切實可行的監(jiān)管意見。本文主要的研究結論以及政策啟示如下：給定司機準入門檻時，平臺為安全建設作出的努力遠小于政府的要求。給定安全建設努力時，不完全收入抽成效應、內生負外部性效應和內部化司機成本效應三者共同決定了司機準入的要求。不完全的收入抽成效應和內部化司機成本效應使得社會最優(yōu)更偏好寬松的司機準入要求，內生負外部性效應提高了社會最優(yōu)下的司機準入要求。在“好司機”對準入要求敏感度較小時，平臺設定的司機準入要求過于寬松；在“好司機”對準入要求敏感度較大時，平臺設定的司機準入要求過于嚴格。

基于均衡結果，本文進一步結合平臺自我治理激勵的變化趨勢分析了三類政府和平臺聯(lián)合監(jiān)管政策的效果，為相關部門監(jiān)管提供了一定參考。監(jiān)管政策的選擇應結合相關市場環(huán)境，當市場中“好司機”對準入篩選相對敏感時，監(jiān)管部門應認識到平臺自我設定的準入門檻能夠較好地阻止“壞司機”進入，此時監(jiān)管重點應在安全建設方面，通過政府自我建設或對平臺提出強制要求等手段，從安全教育、加強安全響應、事中記錄和事后評價等角度提升平臺的安全建設程度。當市場中“好司機”對準入篩選并不敏感時，監(jiān)管方式的選擇應結合兩種手段的相對成本效率：在司機準入篩選具有一定成本效率時，平臺自身的安全建設激勵相對較強，此時監(jiān)管重點應在準入篩選方面，通過強制要求平臺更全面掌握司機信息和更嚴格設定準入門檻等手段，從源頭上阻止“壞司機”進入市場；當司機準入篩選不具備成本優(yōu)勢時，監(jiān)管重點仍為安全建設方面，此時政府可通過與平臺合作完成安全建設或強制要求平臺提高安全建設程度等方式保障出行安全及其效率。

現(xiàn)實中各類平臺也在準入門檻及平臺建設方面做了大量的工作，因此從產品（服務）安全保障方面，本文結果可以進一步推廣至對電商和外賣等其他互聯(lián)網(wǎng)平臺的監(jiān)管。未來對平臺產品（服務）安全保障方面的研究可以從價格市場化、需求擴張以及應用大數(shù)據(jù)等判定司機或商家質量的角度做進一步的拓展。