基于內(nèi)涵及實例分析的城市共同配送模式設計及要點分析

溫衛(wèi)娟+劉俐

摘要： 本文依托對城市共同配送內(nèi)涵的界定以及國內(nèi)外典型的共同配送案例，結合城市特點，對城市共同配送模式進行有效設計，并提出了各模式實施的要點，以促進城市共同配送發(fā)展。

Abstract： Based on the definition of urban common distribution connotation and the typical cases of common distribution both at home and abroad， and combined with the characteristics of cities， this paper designs the common delivery model of cities， and puts forward the main points of each mode to promote the development of urban common distribution.

關鍵詞： 城市共同配送；模式設計；實施要點

Key words： urban common distribution；model design；implementation points

中圖分類號：F259.22 文獻標識碼：A 文章編號：1006-4311（2016）35-0099-02

0 引言

隨著城市經(jīng)濟發(fā)展與人口越來越多，城市交通的壓力越來越大。共同配送作為一種可以實現(xiàn)貨物整合、減少社會車輛、緩解交通壓力的一種方式在城市中越來越受到推崇。然而人們對于共同配送的研究多集中在具體運作上，即如何進行共同配送路線的優(yōu)化、如何進行共同配送中心的選址、如何進行共同配送利益的分配等，即使研究了共同配送的模式，也都集中于企業(yè)的應用，并沒有根據(jù)城市的特點及需求進行專項研究。本文以城市需求及服務適應性為立點，憑借城市共同配送模式影響的關鍵要素分析以及借鑒國內(nèi)外典型的共同配送案例進行分析，力圖總結梳理出適合城市發(fā)展的各種模式，并賦予實施要點，以為能指導城市共同配送更富有成效的實施做出貢獻。

1 城市共同配送的內(nèi)涵界定

按日本運輸省的定義，共同配送是指“在城市里，為使物流合理化，在幾個有定期運貨需求的貨主的合作下，由一個卡車運輸業(yè)者，使用一個運輸系統(tǒng)進行的配送?！蔽覈P于配送發(fā)布的國家標準（GB/T183542006）中對共同配送的定義是：“由多個企業(yè)聯(lián)合組織實施的配送活動?！逼浜诵乃枷胧窃谫Y源共享的理念下建立企業(yè)聯(lián)盟。

共同配送是城市配送中的一種新型模式，結合城市和共同配送的概念，城市共同配送可以理解為：在城市范圍內(nèi)，根據(jù)用戶的配送需求，由多個企業(yè)之間為達成共同的配送目標所聯(lián)合構成的有機整體。按照系統(tǒng)學觀點，城市共同配送從系統(tǒng)主體上講，包含了配送主體與配送客體兩部分，其系統(tǒng)構成圖如圖1所示。其中，配送主體是指依據(jù)服務客戶的要求為配送服務客戶提供配送服務的企業(yè)，可能是貨主企業(yè)本身，也可能是外包的物流企業(yè)。配送客戶指配送企業(yè)形成統(tǒng)一服務平臺后的共同服務對象，共同服務水平需能滿足配送客戶的需要。政府作為系統(tǒng)環(huán)境的主導影響力量，主要指其通過政策和規(guī)劃的制定而發(fā)揮作用，對共同配送起著引導、規(guī)范、監(jiān)督、激勵的作用。

2 國內(nèi)外典型城市共同配送

2.1 日本東京商業(yè)區(qū)的共同配送

日本是位于亞洲大陸東岸外的太平洋島國，國內(nèi)大城市主要有東京、大阪和神戶等。東京都位于關東地區(qū)南部，是日本的政治、經(jīng)濟中心，是亞洲地區(qū)金融、貿(mào)易等交流活動的中心。在東京的中心市區(qū)，集中著大量的商業(yè)設施，一方面大量人口聚集，另一方面由于對商業(yè)設施和業(yè)務設施的物資的發(fā)送，物資也大量聚集。因此，在被限定的空間內(nèi)人和物混雜。為了回避步行者、巴士和轎車等和終端物流的混在一起，提高中心區(qū)的可通過性和提高城市的魅力，東京對于繁華的商業(yè)中心進行了按照商業(yè)集群性質(zhì)進行分區(qū)集中配送的有效管理。

該區(qū)域由穿統(tǒng)一制服及統(tǒng)一標示的車輛進行共同配送，并通過實施人物空間和時間的分離的政策，避免了人流、物流，客貨混雜的局面，減少了貨運車輛無序頻繁進出，且停車占道搬送造成的交通堵塞和交通安全等問題，大大提升了城市的魅力。

2.2 北京新發(fā)地共同配送

北京新發(fā)地農(nóng)產(chǎn)品批發(fā)市場是北京市最大的農(nóng)產(chǎn)品批發(fā)市場，位于南三環(huán)玉泉營立交橋南二公里處，京開路（106國道）豐南環(huán)島西側，里面商戶林立，且物流多為自我服務，使得人流、物流混雜，交通壓力較大。為了緩解這種狀況，新發(fā)地市場在鮮活區(qū)域建設了占地面積300畝左右的城市鮮活農(nóng)產(chǎn)品物流共同配送試點，內(nèi)建場內(nèi)智能配貨系統(tǒng)，購置500輛小型綠色環(huán)保電動運輸車，實現(xiàn)新發(fā)地市場內(nèi)貨物的集中調(diào)配工作，規(guī)范場內(nèi)運輸秩序。

2.3 美國企業(yè)的共同配送

美國的共同配送萌芽始于“共享第三方物流服務”。1961年，美國哈靈頓倉儲服務公司就將Quaker公司、General Mills公司、Pillsbury公司以及其他公司的日用食品雜貨訂單整合成整車運輸發(fā)往同一個銷售商，大大降低運輸成本。美國沃爾瑪也要求供應商集中大量商品送到配送中心，由公司統(tǒng)一接收、檢驗、配貨，再從配送中心向各個門店集中配送，其卡車在返回配送中心的途中又順帶捎回沿途從供應商處購買的商品；美國柯達公司也在實施不同產(chǎn)品間的共同配送，即在配送膠卷、數(shù)碼照相機等產(chǎn)品時，將藥劑、復印用紙等其它產(chǎn)品也匯集到一起，實行共同配送。

3 城市共同配送模式的實施要點

3.1 以區(qū)域為組織的共同配送模式

3.1.1 模式介紹分析

上述以商業(yè)集群、社區(qū)、高校、寫字樓為代表的城市配送有以下共同特點：第一，區(qū)域集中性。商業(yè)、居民、高校及寫字樓通常在一固定的范圍內(nèi)中較為集中，人流較為密集，物流需求量較大也較為集中。第二，交通壓力大。這些地區(qū)一般都在較為繁華的商業(yè)區(qū)或住宅區(qū)，人流量較大，如果再加上大量的車流的話，對周邊環(huán)境、居民生活都有較大影響。第三，配送收貨方集中。這些區(qū)域的商戶或居民基本都為貨物的需求方，貨物到末端需求會更加呈現(xiàn)多頻次少批量特征，收貨頻率高。根據(jù)以上特征可類比日本東京商業(yè)區(qū)共同配送，構建以區(qū)域為組織的共同配送模式，區(qū)域間各需求方共享收貨平臺，實現(xiàn)區(qū)域共同配送。

3.1.2 實施要點

①搭建區(qū)域共同配送信息平臺。搭建區(qū)域共同配送信息平臺，實現(xiàn)各共同配送綠色車隊組織系統(tǒng)與共同配送信息平臺完全對接，做到資源共享、數(shù)據(jù)共享、共同調(diào)度。②建立商圈集貨分撥平臺，試行推行夜間配送。加速推進區(qū)域商圈商貿(mào)流通設施的功能提升和物流配套，充分利用現(xiàn)有設施，規(guī)劃一批用于臨時集貨、中轉、接貨的小型物流結點，促進貨物的有效分撥、卸貨。也可以試推行夜間配送進行錯峰出行，降低白天堵車、等待成本。③促進“便捷配送塔”服務方式快速發(fā)展。鼓勵購物網(wǎng)站、快遞企業(yè)等與社區(qū)便利店、社區(qū)物業(yè)、高校收發(fā)室、商業(yè)寫字樓收發(fā)室等開展合作，將零售終端打造成電子商務配送的全天候?qū)嵨锝桓痘痉奖阆M者自取和自送，滿足消費者收發(fā)貨便利性及收發(fā)貨時間個性化要求，提升客戶服務體驗及滿意程度。④推廣面向?qū)W區(qū)和寫字樓的快遞智能自助項目。引導具有基礎設施條件的高校、大型企事業(yè)單位、寫字樓群、住宅區(qū)等規(guī)劃快遞收發(fā)設施，采用自提快遞專柜模式等其他更為便利、自助的收寄模式。

3.2 以節(jié)點為組織的共同配送

3.2.1 模式介紹分析

上述以配載市場、大型批發(fā)市場為代表的城市配送有以下共同特點：第一，屬于封閉集中地，有特定歸屬。配載市場、大型批發(fā)市場有明顯的地域邊界，屬于一個物流節(jié)點，物流量較大也較為集中。第二，交通壓力大。這些地區(qū)貨車較為集中且活動頻繁，車流量較大；特別是在大型批發(fā)市場中，加上區(qū)域繁華和人流集中，交通壓力更大。第三，配送發(fā)貨方集中。這些物流節(jié)點中的物流企業(yè)或商戶（這里只指向下游售賣部分）基本都為貨物的發(fā)貨方，貨物運送之前都會在此節(jié)點進行配貨作業(yè)。根據(jù)以上特征以節(jié)點概念構建以節(jié)點為組織的共同配送模式，節(jié)點內(nèi)各物流企業(yè)共享發(fā)貨平臺，實現(xiàn)共同配送。

3.2.2 實施要點

①組建共同配送綠色車隊。按照政府引導、企業(yè)投資、市場運作的模式，重點扶持發(fā)展服務于本區(qū)域的共同配送企業(yè)，組建共同配送車隊，實施共同配送試點項目。②搭建共同配送信息平臺。搭建共同配送信息平臺，實現(xiàn)各共同配送綠色車隊組織系統(tǒng)與共同配送信息平臺完全對接，做到資源共享、數(shù)據(jù)共享、共同調(diào)度。

3.3 以企業(yè)為組織的共同配送模式

3.3.1 模式介紹分析

上述以連鎖企業(yè)、物流企業(yè)、快遞企業(yè)為代表的城市配送有以下共同特點為這些企業(yè)每一家企業(yè)的的配送組織者都分別為多家企業(yè)提供配送或送貨服務。根據(jù)以上特征可類比美國沃爾瑪?shù)墓餐渌?，構建以企業(yè)為組織的共同配送模式。企業(yè)型共同配送為多家企業(yè)共同參與配送環(huán)節(jié)，建立公有的共同配送中心，各企業(yè)之間成立物流配送戰(zhàn)略聯(lián)盟。較常見的企業(yè)型共同配送模式有：①大型連鎖企業(yè)為主導的共同配送；②第三方共同配送；③大型商場建立共同配送。

3.3.2 實施要點

①建立共同配送中心?？梢宰尯芏嗖煌愋偷钠髽I(yè)全部參與進來，比如連鎖超市、批發(fā)零售業(yè)以及各種生產(chǎn)企業(yè)，在特定的范圍內(nèi)進行統(tǒng)一規(guī)劃，建立一個統(tǒng)一的物流共同配送中心，利用一個配送系統(tǒng)進行服務作業(yè)，按照企業(yè)與客戶對物流需求進行統(tǒng)一的定期的物流配送方式。②進行配送信息共享或搭建共同配送信息平臺。搭建共同配送信息平臺，實現(xiàn)各共同企業(yè)之間配送信息資源共享、數(shù)據(jù)共享、共同調(diào)度。或者可以針對各企業(yè)的信息平臺進行數(shù)據(jù)共享，共同完成配送任務。

4 總結

本文通過對城市共同配送系統(tǒng)結構進行分解，找出決定城市共同配送模式的關鍵要素——服務主體及客體，并對其內(nèi)容進行需求及特點的深入分析，同時結合國內(nèi)外城市配送典型案例，總結設計出適合城市發(fā)展和實施的城市共同配送模式，以彌補原來僅有企業(yè)共同配送模式的理論不足，以促進城市共同配送的高效性發(fā)展。

參考文獻：

[1]溫衛(wèi)娟.城市共同配送協(xié)同效應研究[D].2012.

[2]衛(wèi)振林，孫劍青.面向中小電商企業(yè)城市共同配送模式探討[J].北京交通大學學報（社會科學版），2015（1）.

[3]段沛佑，殷世鋼，楊軍武.我國城市共同配送物流體系建設路徑研究[J].中國市場，2014（18）.