配額約束下考慮回收維修努力的共享單車供應(yīng)鏈決策與協(xié)調(diào)

宋景秀 邊遠(yuǎn) 吳德勝

摘 要：針對盲目投放單車和廢舊單車不能及時(shí)處理的問題，本文以制造商和運(yùn)營商組成的兩級供應(yīng)鏈為研究對象，探討配額政策下主體企業(yè)的最優(yōu)決策及協(xié)調(diào)機(jī)制?？紤]用戶騎行體驗(yàn)和文明用車行為因素，分析單車質(zhì)量和回收維修成本對供應(yīng)鏈決策及協(xié)調(diào)的影響。研究表明，單車質(zhì)量差、不文明使用行為是造成廢舊單車不能及時(shí)處理的主要原因;配額政策下，政府應(yīng)依據(jù)行業(yè)發(fā)展趨勢制定合理的配額系數(shù)，在不影響城市管理的前提下提供良好的單車服務(wù);“重資產(chǎn)”模式下，設(shè)計(jì)外包協(xié)調(diào)機(jī)制實(shí)現(xiàn)供應(yīng)鏈的完美協(xié)調(diào)，“輕資產(chǎn)”模式下，設(shè)計(jì)質(zhì)量協(xié)調(diào)機(jī)制實(shí)現(xiàn)供應(yīng)鏈的帕累托優(yōu)化。通過算例分析驗(yàn)證以上結(jié)論，為單車企業(yè)精細(xì)化管理提供相關(guān)建議。

關(guān)鍵詞：供應(yīng)鏈協(xié)調(diào);共享單車;回收維修努力;配額約束

中圖分類號(hào)：F274文獻(xiàn)標(biāo)識(shí)碼：A文章編號(hào)：2097-0145（2022）02-0034-07doi：10.11847/fj.41.2.34

Decision-making and Coordination of Shared Bicycle Supply Chain

Considering Recycling Efforts under Quota Restraint

SONG Jing-xiu， BIAN Yuan， WU De-sheng

（School of Economics and Management， University of Chinese Academy of Sciences， Beijing 100190， China）

Abstract：With the problem that bicycles are put on the market excessively and the used bicycle is not handled in time， we study the two-level supply chain composed of manufacturers and operators. The optimal decision-making and coordination mechanism of the main enterprises are explored under the quota policy. Considering the users riding experience and civilized bicycle-using behavior， we analyze the effects of bicycle quality and recycling cost on the supply chain decision-making and coordination. The results show that poor quality and uncivilized use of bicycles are the main reasons for the untimely disposal of used bicycles. Under the quota policy， the government should formulate a reasonable quota coefficient according to the development trend and provide good bicycle service without disturbing the urban management.Under the “heavy assets” mode， outsourcing coordination mechanism is designed to achieve perfect coordination of supply chain; under the “l(fā)ight assets” mode， quality coordination mechanism is designed to achieve Pareto optimization of supply chain.The above conclusions are validated by an example analysis and relevant suggestions are provided for the refined management of bicycle enterprises.Key words：supply chain coordination; shared bicycle; recycling efforts; quota restraint

1 引言

共享單車依托互聯(lián)網(wǎng)技術(shù)為人們提供了便利的短途出行服務(wù)，同時(shí)也造成了單車數(shù)量過多、廢舊車輛無人處理等問題。企業(yè)運(yùn)營初期盲目擴(kuò)大投放量的行為使得單車數(shù)量超過城市容納量，影響城市的正常管理、損壞城市形象[1]。單車企業(yè)面對此問題采取了相關(guān)措施，如摩拜開展“全生命周期2.0”行動(dòng)進(jìn)行技術(shù)創(chuàng)新，實(shí)現(xiàn)單車全生命周期的節(jié)能環(huán)保。如何合理投放單車及處理廢舊單車備受社會(huì)關(guān)注，研究企業(yè)如何進(jìn)行精細(xì)化管理、提供優(yōu)質(zhì)的單車服務(wù)具有重要意義。合理的投放及回收共享單車能夠避免資源浪費(fèi)，進(jìn)而提高供應(yīng)鏈的整體效率。單車的回收也維護(hù)了良好的城市環(huán)境，減輕了城市管理的負(fù)擔(dān)。由此可見，考慮回收再利用的單車供應(yīng)鏈才真正實(shí)現(xiàn)了綠色出行、低碳環(huán)保的意義。

目前關(guān)于共享單車的研究主要集中在單車系統(tǒng)優(yōu)化和用戶使用影響因素兩方面，Dellamico等[2]探討了各站點(diǎn)的最低成本路線問題。白雪等[3]運(yùn)用整數(shù)規(guī)劃方法分析包含正常單車和待維修單車的雙貨物規(guī)劃問題。Benjamin[4]分別從靜態(tài)和動(dòng)態(tài)的角度研究了單車站點(diǎn)的平衡問題。賈永基和吳琴[5]利用算法模擬探討了站點(diǎn)設(shè)計(jì)、單車再平衡問題。影響因素方面，Negahban[6]，Tian等[7]，Wang和Szeto[8]通過分析用戶的行為機(jī)制探討完好車輛的供需平衡機(jī)制及損壞車輛的市場退出機(jī)制。Westland等[9]通過構(gòu)建行為模型探討時(shí)間、氣象、單車基礎(chǔ)設(shè)施以及環(huán)境等因素對單車可用性的影響。鮮有文獻(xiàn)從供應(yīng)鏈管理角度探討單車行業(yè)的盈利模式，Si等[10]指出未來研究應(yīng)考慮廢舊單車的回收再利用、從產(chǎn)品和供應(yīng)鏈角度優(yōu)化單車服務(wù)。很多學(xué)者探討廢舊電子產(chǎn)品回收努力決策問題[11，12]，認(rèn)為回收價(jià)格和回收再制造成本影響產(chǎn)品的回收再利用[13]。有關(guān)共享單車調(diào)查顯示，運(yùn)營商只對回收維修成本較低的單車進(jìn)行處理，導(dǎo)致回收數(shù)量小于損壞單車數(shù)量，出現(xiàn)了“單車墳?zāi)埂爆F(xiàn)象，較高的回收維修成本和較少的回收努力投入是廢舊單車得不到處理的主要原因[14]。B53B31B2-6808-4EC4-8BA8-7E7CEC61F4E3

為了更好地引導(dǎo)單車行業(yè)健康發(fā)展，政府采取配額政策約束單車投放量、優(yōu)化企業(yè)運(yùn)營管理。廣州采用招投標(biāo)模式確定3家配額分別為18萬、12萬和10萬的單車企業(yè)，使得總投放量減少了一半[15];廈門通過考核結(jié)果確定投放配額，最終總投放量比2018年減少2萬輛[16]。配額政策是政府在控制單車總量的前提下依據(jù)考核結(jié)果分配單車投放量，基于運(yùn)營情況的考核主要以用戶使用次數(shù)衡量。配額政策強(qiáng)化了用戶滿意度對單車投放量的影響，使得原有市場份額已不占競爭優(yōu)勢，2019年OFO沒有獲得配額就是典型的例子。另外，用戶用車行為和企業(yè)回收維修投入影響其回收再利用的水平，與單車質(zhì)量共同通過用戶滿意度影響運(yùn)營商的單車投放數(shù)量。

綜上所述，本文考慮生命周期內(nèi)單車質(zhì)量和回收維修成本因素，基于政府配額約束研究共享單車閉環(huán)供應(yīng)鏈的定價(jià)及協(xié)調(diào)問題。主要?jiǎng)?chuàng)新點(diǎn)如下：（1）區(qū)別于前期單車系統(tǒng)優(yōu)化研究，從供應(yīng)鏈運(yùn)營角度構(gòu)建運(yùn)營商主導(dǎo)的共享單車模型，探討基于主體企業(yè)回收維修努力的供應(yīng)鏈最優(yōu)決策問題。（2）探討配額政策約束下企業(yè)的單車投放問題，進(jìn)一步分析單車質(zhì)量、用戶使用行為及配額系數(shù)對單車運(yùn)營的影響。（3）區(qū)別于傳統(tǒng)供應(yīng)鏈協(xié)調(diào)方法，依據(jù)企業(yè)間不同的合作方式設(shè)計(jì)了外包協(xié)調(diào)機(jī)制和質(zhì)量保證協(xié)調(diào)機(jī)制，實(shí)現(xiàn)了供應(yīng)鏈協(xié)調(diào)。

2 問題描述與條件假設(shè)

共享單車的供應(yīng)鏈運(yùn)營涉及到單車的生產(chǎn)、投放、維護(hù)及回收再利用，借鑒供應(yīng)鏈相關(guān)文獻(xiàn)研究由一個(gè)單車制造商和運(yùn)營商組成的閉環(huán)供應(yīng)鏈[17]。運(yùn)營商依據(jù)所獲配額決定單車投放量q，此投放車輛由兩部分構(gòu)成：針對回收維修成本低于批發(fā)價(jià)的，通過回收維修努力g回收再投放舊車數(shù)量R，否則以價(jià)格w從制造商購買新車數(shù)量I?；厥站S修成本是指回收某一數(shù)量單車的平均維修成本，并且低于批發(fā)價(jià)，借鑒傳統(tǒng)回收供應(yīng)鏈的回收價(jià)格[18]，回收維修成本cr越高，回收再投放數(shù)量越少;回收維修努力越多，回收再投放數(shù)量越多[19]?；厥赵偻斗诺呐f車數(shù)量和購買的新車數(shù)量分別為

R=b1g-b2cr（1）

I=q-R=q-（b1g-b2cr）（2）

其中b1為回收維修努力敏感系數(shù)，b2為單位回收維修成本敏感系數(shù)，運(yùn)營商的回收率為r=R/q。另外，借鑒已有回收努力成本的研究[18]，假設(shè)回收努力成本函數(shù)為c（g）=mg2/2。

依據(jù)《2018年中國共享單車用戶體驗(yàn)調(diào)查報(bào)告》，假設(shè)單車數(shù)量越多、質(zhì)量越好，損壞的可能性越小，使得用戶的使用次數(shù)越頻繁，較高的租金使得用戶減少使用次數(shù)[20]?；诖耍瑔诬囀褂么螖?shù)函數(shù)為

N=q+αcn-βp（3）

其中N為使用次數(shù)，p為用戶單次使用的租金，cn為新車的質(zhì)量水平，質(zhì)量越好制造成本越高。α為質(zhì)量的敏感系數(shù)，β為租金的敏感系數(shù)。假設(shè)以服務(wù)質(zhì)量（單車使用次數(shù)）為主要指標(biāo)，則運(yùn)營商獲得的配額表示為θN（qθN），其中θ（0<θ<1）為配額系數(shù)。配額系數(shù)較大時(shí)表示政府采取寬松政策，較小時(shí)表示嚴(yán)格政策。

配額約束政策下，共享單車供應(yīng)鏈的運(yùn)營商、制造商利潤函數(shù)分別為

πy=pN-crR-wI-mg22

s.t. qθ（q+αcn-βp）（4）

πs=（w-cn）I

3 決策模型的構(gòu)建

3.1 分散決策

共享單車供應(yīng)鏈由單車制造商、運(yùn)營商和用戶組成，運(yùn)營商作為主導(dǎo)者通過互聯(lián)網(wǎng)交易平臺(tái)，將線下的單車服務(wù)傳遞給用戶。此時(shí)，雙方的斯坦伯格博弈過程為：運(yùn)營商首先依據(jù)配額以追求利潤最大化為目標(biāo)決定租金p、單車投放數(shù)量q;然后，制造商根據(jù)運(yùn)營商的決策結(jié)果決定新車批發(fā)價(jià)w，最后，運(yùn)營商決定回收維修努力g。運(yùn)營商和制造商的利潤函數(shù)分別是

πDy（p，q，g）=p（q+αcn-βp）-cr（b1g-b2cr）-

w（q-（b1g-b2cr））-mg22s.t. qθ（q+αcn-βp）（5）

πDsw=（w-cn）（q-（b1g-b2cr））（6）

其中πDy、πDs分別表示分散決策下運(yùn)營商和制造商的利潤，并且各個(gè)變量滿足mθcn（2α+βθ）+mcr（4（1-θ）b2-3βθ2）+4（1-θ）b21（cn-cr）>0。

命題1 分散決策情形下，當(dāng)3mβθ2-8（θ-1）b21>0時(shí)，目標(biāo)函數(shù)存在唯一最優(yōu)解，回收維修努力、批發(fā)價(jià)、投放數(shù)量和租金的最優(yōu)解分別是

gD=b1（（mθ（2α+βθ）-4（θ-1）b21）cn-

（m（4（θ-1）b2+3βθ2）-

4（θ-1）b21）cr）/m（3mβθ2-8（θ-1）b21）

wD=（mθ（2α+βθ）-4（θ-1）b21）cn-4（θ-1）（mb2+b21）cr/（3mβθ2-8（θ-1）b21）

qD=（（4α-βθ）b21cn-3βθ（mb2+b21）cr）/（3mβθ2-8（θ-1）b21）

pD=（（3mαβθ2-（θ-1）（4α+βθ）b21）cn-3β（θ-1）θ（mb2+b21）cr）/β（3mβθ2-8（θ-1）b21）

由配額政策對供應(yīng)鏈成員的約束作用得出，當(dāng)（b21-3mα）βcn+3βcr（b21+mb2）<0，θ<2（3mβb2cr+b21（（β-2α）cn+3βcr））/（（b21-3mα）βcn+3βcr（b21+mb2））。

推論1 當(dāng)單車質(zhì)量提高時(shí)，制造商會(huì)提高批發(fā)價(jià)彌補(bǔ)制造成本，運(yùn)營商則提高回收維修努力增加回收再投放數(shù)量，并且提高租金和單車投放數(shù)量。此推論解釋了“單車墳?zāi)埂爆F(xiàn)象，運(yùn)營商在運(yùn)營初期為擴(kuò)大市場份額而降低單車質(zhì)量要求，以至于較多的損壞車輛不能及時(shí)處理。

推論2 當(dāng)回收維修成本提高時(shí)，運(yùn)營商會(huì)減少單車投放數(shù)量（減少回收再投放部分、增加新車購買部分），制造商則提高批發(fā)價(jià)獲取超額利潤。此時(shí)，用戶滿意度降低進(jìn)而減少使用次數(shù)，此推論解釋了“車無人騎”現(xiàn)象。B53B31B2-6808-4EC4-8BA8-7E7CEC61F4E3

推論3 寬松的政策允許運(yùn)營商投放較多車輛，運(yùn)營商會(huì)提高回收維修努力，增加單車回收再投放數(shù)量，并且增加新車購買量;制造商提高批發(fā)價(jià)獲得超額利潤。政府未制定相關(guān)行業(yè)標(biāo)準(zhǔn)時(shí)，各運(yùn)營商因盲目擴(kuò)大投放量使得整個(gè)行業(yè)進(jìn)入粗獷的競爭模式，阻礙了共享單車的和諧發(fā)展。

3.2 集中決策

雙方均以實(shí)現(xiàn)共享單車供應(yīng)鏈系統(tǒng)的整體利潤最大化為目標(biāo)進(jìn)行決策，其利潤函數(shù)如下

πI（p，q，g）=p（q+αcn-βp）-cr（b1g-b2cr）-

cn（q-（b1g-b2cr））-mg22

s.t. qθ（q+αcn-βp）（7）

命題2 集中決策情形下，當(dāng)（α+β（θ-2））cn/2β（θ-1）<0時(shí)，目標(biāo)函數(shù)存在唯一最優(yōu)解，回收維修努力、租金和投放數(shù)量的最優(yōu)解分別是

gI=b1（cn-cr）/m

pI=（α+βθ）cn/2β

qI=（βθ-α）θcn/2（θ-1）

回收數(shù)量、使用次數(shù)和購買數(shù)量的最優(yōu)解分別是

RI=（b21cn-（mb2+b21）cr）/m

NI=（βθ-α）cn/2（θ-1）

II=（（mθ（α-βθ）-2（1-θ）b21）cn+4（1-θ）（mb2+b21）cr）/2m（1-θ）

供應(yīng)鏈的利潤是

πI=（（m（α-βθ）2-2β（1-θ）b21）cn-

4β（1-θ）（mb2+b21）cncr+

2β（1-θ）（mb2+b21）c2r）/4mβ（1-θ）

由配額政策對供應(yīng)鏈成員的約束作用得出θ>-（α-2β）cn/βcn。

推論4 當(dāng)回收維修成本較高時(shí)，運(yùn)營商投放數(shù)量不變（降低回收維修努力、減少回收再投放部分，增加新車購買部分）?；厥站S修成本的變化只是影響市場新車與舊車的比例，租金和單車投放數(shù)量并沒有改變，因此用戶的消費(fèi)者福利沒有變化。

推論5 配額較多時(shí)運(yùn)營商投放較多的單車，用戶的使用次數(shù)增加;此時(shí)運(yùn)營商提高租金，獲得超額利潤。另外，配額系數(shù)的變化不會(huì)導(dǎo)致回收維修努力和回收數(shù)量的變化。

通過比較可知，集中決策下的供應(yīng)鏈的利潤大于分散決策下的供應(yīng)鏈利潤。

4 協(xié)調(diào)機(jī)制設(shè)計(jì)

不同的市場定位產(chǎn)生了不同的運(yùn)營模式，摩拜單車采取的是集生產(chǎn)、運(yùn)營一體的重資產(chǎn)模式，OFO采取的是“不生產(chǎn)、只連接”的輕資產(chǎn)模式。針對兩種不同的運(yùn)營模式，分別設(shè)計(jì)“外包協(xié)調(diào)機(jī)制”和“質(zhì)量保證機(jī)制”，實(shí)現(xiàn)供應(yīng)鏈協(xié)調(diào)。

4.1 外包協(xié)調(diào)機(jī)制

外包協(xié)調(diào)機(jī)制包括收入共享合同和納什討價(jià)還價(jià)模型兩部分，收入共享合同下，運(yùn)營商決定與集中決策相等的租金、單車投放量和回收維修努力，并將（1-φ）比例的租金收入分給制造商;制造商以制造成本的價(jià)格銷售新車，并獲得（1-φ）比例的租金收入，使得其利潤不低于分散決策下的利潤，雙方的利潤函數(shù)如下

πc1y（p，q，g）=φp（q+αcn-βp）-cr（b1g-b2cr）-w（q-（b1g-b2cr））-mg22

πc1sw=（w-cn）（q-（b1g-b2cr））+（1-φ）p（q+αcn-βp）

s.t. qθ（q+αcn-βp）（8）

將p，q，g代入（7）式，可得運(yùn)營商和制造商利潤πc1y、πc1s。

命題3 當(dāng)w=cn，T1<φ

通過納什討價(jià)還價(jià)模型可以進(jìn)一步確定收益分享比例，使得雙方分別實(shí)現(xiàn)利潤最大化。外包協(xié)調(diào)機(jī)制下，參考王道平等[21]對時(shí)間約束下的生鮮供應(yīng)鏈的協(xié)調(diào)，運(yùn)營商和制造商的討價(jià)還價(jià)能力相同，則雙方的聯(lián)合效用函數(shù)是

U（φ）=（πc1y-πDy）（πc1s-πDs）

s.t. qθ（q+αcn-βp）（9）

將πc1y、πc1s、πDy、πDs、g代入（8）式，令U/φ=0，可得以下命題。

命題4 當(dāng)φ=T時(shí)，聯(lián)合效用函數(shù)取得最大值。存在最優(yōu)的利潤分享比例，在保證供應(yīng)鏈整體最優(yōu)的前提下，使得各主體企業(yè)實(shí)現(xiàn)各自利潤最大化。

4.2 質(zhì)量協(xié)調(diào)機(jī)制

質(zhì)量協(xié)調(diào)機(jī)制是基于批發(fā)價(jià)契約依據(jù)單車質(zhì)量設(shè)計(jì)轉(zhuǎn)移支付調(diào)整企業(yè)間利潤。運(yùn)營商作為主導(dǎo)者首先決定與集中決策相等的租金和單車投放數(shù)量，然后制造商決定批發(fā)價(jià)，最后運(yùn)營商決定回收維修努力。運(yùn)營商與制造商的利潤函數(shù)如下

πc2y（p，q，g）=p（q+αcn-βp）-cr（b1g-b2cr）-

w（q-（b1g-b2cr））-mg22-ηcn

πc2sw=（w-cn）（q-（b1g-b2cr））+ηcn

s.t. qθ（q+αcn-βp）（10）

其中ηcn表示運(yùn)營商和制造商之間的轉(zhuǎn)移支付，η為轉(zhuǎn)移系數(shù)。將p，q代入（9）式，利用逆推法求得

gc2=（（mθ（α-βθ）+2（1-θ）b21）cn-2（1-θ）（b21-mb2）cr）/4m（1-θ）b1

wc2=（（mθ（α-βθ）+2（1-θ）b21）cn+2（1-θ）（b21+mb2）cr）/4（1-θ）b21

命題5 當(dāng)T3<η

5 算例分析

通過算例進(jìn)一步驗(yàn)證各結(jié)論的正確性及挖掘更多的結(jié)論，并且驗(yàn)證協(xié)調(diào)機(jī)制的有效性。各參數(shù)取值如：α=1/2，β=1/3，b1=1，b2=1/2，m=2，cn=2，cr=1/2，θ=2/3，相應(yīng)的計(jì)算結(jié)果如表1所示。

由表1看出：（1）集中決策下的租金更低，單車投放量、使用次數(shù)更多，因此提高了用戶的滿意度，更好的為用戶提供單車服務(wù)。（2）盡管集中決策下的利潤更高，但是回收維修努力和回收數(shù)量分別低于分散決策下的，在實(shí)現(xiàn)經(jīng)濟(jì)效益的同時(shí)不利于資源的回收再利用。這與之前閉環(huán)供應(yīng)鏈的研究結(jié)論類似。（3）集中決策下的供應(yīng)鏈利潤高于分散決策下的供應(yīng)鏈利潤，表明企業(yè)間可以通過設(shè)計(jì)機(jī)制進(jìn)一步提高自身利潤。

5.1 參數(shù)變化對供應(yīng)鏈的影響

考慮單車質(zhì)量、回收維修成本和配額系數(shù)三個(gè)參數(shù)，探討其對回收率、使用次數(shù)及利潤的影響。

由圖2看出，當(dāng)制造商提高單車質(zhì)量時(shí)，運(yùn)營商會(huì)提高回收率充分利用舊車資源，消費(fèi)者由于較好的騎行體驗(yàn)而提高使用次數(shù)。此時(shí)，制造商和供應(yīng)鏈的利潤增加、運(yùn)營商利潤減少，這是因?yàn)橹圃焐虒①|(zhì)量提高的成本通過提高批發(fā)價(jià)傳遞給了運(yùn)營商。提高單車質(zhì)量是解決高損壞率的措施之一，有利于資源的重復(fù)利用、供應(yīng)鏈的利潤的增加。

由圖3看出，用戶使用行為的不規(guī)范、回收維修成本較高時(shí)，運(yùn)營商降低回收率，其利潤隨之減少，制造商的利潤也隨之減少。不規(guī)范的使用導(dǎo)致分散決策下用戶的使用次數(shù)減少，為不規(guī)范行為買單。提高用戶素質(zhì)、規(guī)范用戶行為迫在眉睫。

由圖4看出，政府提高配額系數(shù)、采取寬松政策下，運(yùn)營商傾向于購買新車而降低回收率，此時(shí)用戶使用單車的積極性提高，運(yùn)營商、制造商及供應(yīng)鏈的利潤增加。寬松的政策增加企業(yè)利潤，給消費(fèi)者提供便利的服務(wù)，但是不利于單車的回收再利用。因此，政府在出臺(tái)相應(yīng)的政策調(diào)控投放規(guī)模時(shí)，要把握行業(yè)的發(fā)展趨勢，避免企業(yè)的盲目投放及資源浪費(fèi)。

5.2 協(xié)調(diào)機(jī)制驗(yàn)證及分析

利用數(shù)值算例的方法對協(xié)調(diào)機(jī)制進(jìn)行驗(yàn)證，并且分析參數(shù)對協(xié)調(diào)結(jié)果的影響，將表1的賦值代入?yún)f(xié)調(diào)模型，相應(yīng)的計(jì)算結(jié)果如表2所示。

由表2得出，外包協(xié)調(diào)機(jī)制下的分享比例上下限取值T1=1039/1040，T2=2079/2080，

當(dāng)T=4157/4160，實(shí)現(xiàn)供應(yīng)鏈的完美協(xié)調(diào)。質(zhì)量協(xié)調(diào)機(jī)制下的質(zhì)量系數(shù)上下限取值T3=-7/20736，T4=-1/3456，并且w=37/18;轉(zhuǎn)移支付系數(shù)取負(fù)值是因?yàn)榕l(fā)價(jià)過高，制造商的額外收益過多，需要分一杯羹給運(yùn)營商，保證其建立合作伙伴關(guān)系。

由圖5得出，外包協(xié)調(diào)機(jī)制下，隨著單車質(zhì)量的提高，供應(yīng)鏈的協(xié)調(diào)空間變小，表明企業(yè)間的合作程度達(dá)到一種良好的狀態(tài);隨著回收維修成本的提高供應(yīng)鏈的協(xié)調(diào)空間變大，表明用戶不規(guī)范的行為阻礙了企業(yè)間的合作，給供應(yīng)鏈帶來了一定的經(jīng)濟(jì)損失;隨著配額系數(shù)的增加供應(yīng)鏈的協(xié)調(diào)空間先減小后增大，表明存在最優(yōu)政策使得供應(yīng)鏈的合作最為緊密，促進(jìn)單車服務(wù)的發(fā)展。

由圖6得出，質(zhì)量協(xié)調(diào)機(jī)制下，制造成本和回收維修成本對協(xié)調(diào)實(shí)現(xiàn)的影響類似;但是隨著配額系數(shù)的增加，此情景下的供應(yīng)鏈的協(xié)調(diào)空間幾乎不變，表明不論政府采取什么政策，不影響企業(yè)間的合作關(guān)系。

6 結(jié)論與啟示

本文以制造商和運(yùn)營商組成的共享單車供應(yīng)鏈為研究對象，探討了分散式供應(yīng)鏈和集中式供應(yīng)鏈的最優(yōu)決策，并依據(jù)不同的商業(yè)模式設(shè)計(jì)了外包協(xié)調(diào)機(jī)制和質(zhì)量協(xié)調(diào)機(jī)制。分析單車質(zhì)量、用戶行為及政府政策對最優(yōu)決策的影響，通過數(shù)值算例驗(yàn)證分析了單車質(zhì)量、用戶行為及政府政策對企業(yè)利潤及協(xié)調(diào)的影響。

通過研究，得到以下結(jié)論：（1）單車質(zhì)量不過關(guān)、用戶的不文明使用使得廢舊單車的回收率處于較低的水平，削減了用戶使用單車的熱情，最終減少了供應(yīng)鏈的經(jīng)濟(jì)效益。（2）寬松的市場政策能更好地為用戶服務(wù)，給企業(yè)帶來利潤，然而會(huì)造成單車投放量過多，影響城市管理。（3）外包協(xié)調(diào)機(jī)制可以實(shí)現(xiàn)供應(yīng)鏈的完美協(xié)調(diào)，但是質(zhì)量協(xié)調(diào)機(jī)制只能實(shí)現(xiàn)帕累托優(yōu)化，并不是所有的機(jī)制都能夠達(dá)到集中式狀態(tài)。

相應(yīng)的管理啟示如下：在配額政策的基礎(chǔ)上，（1）為了提高供應(yīng)鏈整體效益，單車運(yùn)營商和制造商需要共同合作提高單車質(zhì)量;另外，也需要用戶提高個(gè)人素質(zhì)、文明使用單車。（2）政府要加強(qiáng)對單車質(zhì)量的監(jiān)控，并且構(gòu)建完善的信用體系、規(guī)范用戶的單車使用行為。（3）政府要扮演好監(jiān)管角色、制定合理的投放配額，使得企業(yè)利潤可觀、人們出行方便以及城市治理良好。（4）政府和企業(yè)盡力擴(kuò)大用戶溝通渠道，使得各個(gè)主體承擔(dān)相應(yīng)的責(zé)任和義務(wù)，促使單車服務(wù)的健康發(fā)展。

本文只考慮了單一制造商和單一運(yùn)營商的閉環(huán)供應(yīng)鏈協(xié)調(diào)，現(xiàn)實(shí)中多個(gè)制造商和多個(gè)運(yùn)營商同時(shí)存在;未來的研究可以從競爭的角度，探討一對多、多對一及多對多的供應(yīng)鏈協(xié)調(diào)問題，進(jìn)一步為單車服務(wù)提供管理建議。

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