基于零件成本構(gòu)成討論平臺(tái)化設(shè)計(jì)零件特征

李賀?錢軼?王福興?黃慧

摘 要：本文從零件成本構(gòu)成的角度，分析了汽車零件平臺(tái)化設(shè)計(jì)的降本效果，并基于實(shí)例討論適合平臺(tái)化設(shè)計(jì)的零件特征。

關(guān)鍵詞：汽車零件 成本 平臺(tái)化設(shè)計(jì)

1 引言

隨著汽車市場競爭的日趨白熱化，降低成本成為在競爭中取得優(yōu)勢(shì)地位的首要任務(wù)，為此各大車企紛紛著眼于汽車的平臺(tái)化設(shè)計(jì)。然而，并非所有汽車零件采用平臺(tái)化設(shè)計(jì)都能實(shí)現(xiàn)降本，因此盲目的采用平臺(tái)化設(shè)計(jì)可能非但不能達(dá)到降低成本的效果，甚至可能導(dǎo)致零件成本上升，削弱產(chǎn)品競爭力。本文將從零件成本構(gòu)成的角度討論汽車零部件平臺(tái)化設(shè)計(jì)帶來的影響。

2 汽車零件成本構(gòu)成

汽車零件成本具體構(gòu)成的影響因素非常多。對(duì)于整車企業(yè)來說，采購來源不同則成本具體構(gòu)成會(huì)有區(qū)別;支付方式不同，具體零件成本內(nèi)容也會(huì)有區(qū)別。本文根據(jù)要素歸納可分為設(shè)計(jì)方案成本、分?jǐn)偝杀?、物流包裝成本和商務(wù)因素四個(gè)組分。

2.1 設(shè)計(jì)方案成本

通常設(shè)計(jì)方案成本包含原材料成本、外購件成本、工藝成本和利管費(fèi)。

2.1.1 原材料成本

不考慮原材料單價(jià)的波動(dòng)，原材料成本僅與材料種類和利用率成相關(guān)，而材料種類和利用率均由設(shè)計(jì)方案決定，即設(shè)計(jì)方案確定，材料種類和利用率也隨即確定。

2.1.2 外購件成本

外購件成本即作為汽車零件的子零件總成從下一級(jí)供應(yīng)商處采購的總成本，也與設(shè)計(jì)方案本身強(qiáng)相關(guān)。

2.1.3 工藝成本

工藝成本包含設(shè)備折損、人工成本、能耗成本、場地成本等與工藝相關(guān)的成本。而本文針對(duì)的是量產(chǎn)的汽車零件，在設(shè)計(jì)不變的前提下，達(dá)到規(guī)?；a(chǎn)后其工藝過程在短時(shí)期內(nèi)是保持穩(wěn)定的，因此在本文討論中可視為工藝成本基本保持穩(wěn)定。

2.1.4 利管費(fèi)

利管費(fèi)是利潤和管理費(fèi)的統(tǒng)稱，通常以行業(yè)內(nèi)的平均百分比取值，而單一行業(yè)內(nèi)的平均利潤率和管理成本比例在短時(shí)期內(nèi)相對(duì)穩(wěn)定，因此在本文討論中利管費(fèi)也基本保持穩(wěn)定。

從上述可知，零件的設(shè)計(jì)方案成本由方案設(shè)計(jì)本身決定，而與該方案是否屬于平臺(tái)化設(shè)計(jì)關(guān)系不大。換而言之，只有零件的設(shè)計(jì)方案發(fā)生變化時(shí)，才會(huì)導(dǎo)致其設(shè)計(jì)方案成本發(fā)生變化。

2.2 分?jǐn)偝杀?/p>

分?jǐn)偝杀就ǔ０A檢具的分?jǐn)偤烷_發(fā)費(fèi)用的分?jǐn)偂?/p>

2.2.1 模夾檢具分?jǐn)偝杀?/p>

模夾檢分?jǐn)偝杀?模夾檢費(fèi)用/汽車零件的量綱 （1）

汽車零件的量綱會(huì)直接影響模具設(shè)計(jì)壽命的確定，進(jìn)而影響模具材料選擇和工藝過程的設(shè)計(jì)。一般而言，模夾檢設(shè)計(jì)時(shí)，基于確定的量綱會(huì)選用分?jǐn)傎M(fèi)用最低的設(shè)計(jì)方案，而當(dāng)量綱成倍數(shù)增加時(shí)，可開具第二套模具，成本一般比首套模具低15%-20%。根據(jù)公式（1），通常而言，模夾檢分?jǐn)偝杀九c汽車零件的量綱成反比。

2.2.2 開發(fā)費(fèi)分?jǐn)偝杀?/p>

開發(fā)費(fèi)用分?jǐn)偝杀?（供應(yīng)商開發(fā)費(fèi)用+企業(yè)內(nèi)部開發(fā)費(fèi)用）/汽車零件的量綱 （2）

一般來說開發(fā)費(fèi)用包含兩部分：一是零件供應(yīng)商的開發(fā)費(fèi)用，與設(shè)計(jì)方案套數(shù)成正比;二是汽車企業(yè)內(nèi)部的開發(fā)費(fèi)用，會(huì)通過車型開發(fā)周期來衡量。由公式（2）可知，開發(fā)費(fèi)用分?jǐn)偝杀九c汽車零件的量綱成反比。

因此，分?jǐn)偝杀臼芷嚵慵牧烤V影響非常大。

2.3 物流包裝成本

物流包裝成本分為物流成本和包裝成本。

2.3.1 物流成本

物流成本與零件本身的重量或體積和運(yùn)輸距離成正比。

2.3.2 包裝成本

在同一企業(yè)體系內(nèi)，對(duì)于包裝質(zhì)量要求相對(duì)統(tǒng)一，所以包裝方案和包裝成本均處于相對(duì)穩(wěn)定的狀態(tài)。

由此可見，物流包裝成本只與零件本身的物理屬性和工廠分布有關(guān)。

2.4 商務(wù)因素

商務(wù)因素的內(nèi)容很多，與地域、供應(yīng)商能力、行業(yè)狀態(tài)、定點(diǎn)量綱及采購員個(gè)人等方方面面的因素均有關(guān)系，可能導(dǎo)致成本增加，也可能會(huì)促進(jìn)成本降低，是成本組分中一個(gè)比較難定性的內(nèi)容。

在多數(shù)汽車企業(yè)中，零件的采購件包含有設(shè)計(jì)方案成本、包裝運(yùn)輸成本和商務(wù)因素成本三個(gè)組分，而分?jǐn)偝杀緞t會(huì)單獨(dú)支付。在實(shí)際的商務(wù)活動(dòng)中，有部分零件的采購價(jià)受量綱影響較大。

3 平臺(tái)化設(shè)計(jì)的影響

平臺(tái)化設(shè)計(jì)是以實(shí)現(xiàn)汽車零件的通用性和可拓展性為目標(biāo)的一種設(shè)計(jì)規(guī)劃，面向未來產(chǎn)品的系列化及標(biāo)準(zhǔn)化，會(huì)影響到零件的設(shè)計(jì)方案、量綱和開發(fā)周期。

3.1 設(shè)計(jì)方案

現(xiàn)在的汽車企業(yè)中，平臺(tái)化設(shè)計(jì)一般基于多款車型進(jìn)行，而每個(gè)車型的市場定位都不同，甚至車型級(jí)別也有跨越。某一特定零件針對(duì)多款車型進(jìn)行平臺(tái)化設(shè)計(jì)，需要同時(shí)覆蓋多個(gè)車型的性能帶寬和尺寸帶寬，勢(shì)必導(dǎo)致低級(jí)別車型的向高級(jí)別車型要求靠攏，有導(dǎo)致低級(jí)別車型的設(shè)計(jì)方案成本上升。

3.2 量綱大幅提升

當(dāng)這些車型的總規(guī)模確定時(shí)，針對(duì)多款車型進(jìn)行平臺(tái)化設(shè)計(jì)，那么該零件設(shè)計(jì)方案所覆蓋的車型增加，量綱將會(huì)大幅提升，分?jǐn)偝杀緦⑼浇档汀?/p>

此外，量綱大幅提升可為商務(wù)談判提供有利影響。

3.3 開發(fā)周期縮短

因?yàn)樵诙嘬囆椭g采用平臺(tái)化設(shè)計(jì)，后面的車型開發(fā)內(nèi)容將減少，既可實(shí)現(xiàn)車型的快速開發(fā)與迭代，又可降低車型企業(yè)內(nèi)部開發(fā)成本。目前，采用平臺(tái)化設(shè)計(jì)的零件多為開發(fā)周期較長的架構(gòu)件，車型周期縮短的效果更為顯著，車型開發(fā)成本的下降也更為明顯。

綜上所述，平臺(tái)化設(shè)計(jì)對(duì)成本的影響既有有利因素，即促進(jìn)分?jǐn)偝杀竞蜕虅?wù)因素成本的降低，也有不利因素，即導(dǎo)致設(shè)計(jì)方案成本上升。

4 平臺(tái)化設(shè)計(jì)前后的零件成本對(duì)比

本文以兩個(gè)零件（以零件A和零件B為代稱）的平臺(tái)化設(shè)計(jì)前后實(shí)際發(fā)生的零件成本為例，討論平臺(tái)化設(shè)計(jì)零件的特征。平臺(tái)化設(shè)計(jì)前，各車型均采用唯一性設(shè)計(jì)，即車型1、車型2和車型3的對(duì)應(yīng)零件均采用新開發(fā)，且彼此均不可共用;平臺(tái)化后，各車型采用同一設(shè)計(jì)方案，即車型1、車型2和車型3的對(duì)應(yīng)零件均采用同一設(shè)計(jì)方案，可實(shí)現(xiàn)共用。如下表（表中的采購價(jià)僅包含設(shè)計(jì)方案成本、物流包賺成本和商務(wù)成本，不含分?jǐn)偝杀荆?/p>

從表1中數(shù)據(jù)可知，零件A在三個(gè)車型上進(jìn)行平臺(tái)化設(shè)計(jì)生命周期實(shí)現(xiàn)了6900萬元的節(jié)省，根據(jù)公式（1）和公式（2）將分?jǐn)偝杀炯{入，則零件單車成本下降2%-8%的顯著成果。

從表2中數(shù)據(jù)可知，零件B在三個(gè)車型上進(jìn)行平臺(tái)化設(shè)計(jì)后，非但未實(shí)現(xiàn)降本的目標(biāo)地，反而導(dǎo)致生命周期成本上升了365萬，車型1和車型2的零件成本也出現(xiàn)了不同幅度的上漲。

同時(shí)由表1表2中的數(shù)據(jù)可分析出以下四點(diǎn)：

第一，平臺(tái)化后的方案更接近于車型3的設(shè)計(jì)方案，導(dǎo)致了車型1和車型2的設(shè)計(jì)方案成本呈現(xiàn)不同幅度的上升。第二，因量綱的大幅提升，取得了很好的商務(wù)談判效果，使商務(wù)因素成本降低，從而實(shí)現(xiàn)了采購件的降低。不同的是，經(jīng)過商務(wù)談判，零件A采購價(jià)下降近5%，但零件B僅下降了1.5%。第三，零件成本中的分?jǐn)偝杀揪鶎?shí)現(xiàn)下降。零件A的分?jǐn)偝杀究傤~高，采用平臺(tái)化設(shè)計(jì)后分?jǐn)偝杀窘捣_(dá)2900萬元，而零件B分?jǐn)偝杀究傤~低，采用平臺(tái)化設(shè)計(jì)僅降本150萬元。

第四，采用平臺(tái)化設(shè)計(jì)的降本中，商務(wù)降本是主要貢獻(xiàn)維度;分?jǐn)偝杀窘档褪谴我暙I(xiàn)維度。

5 結(jié)語

并非所有零件采用平臺(tái)化設(shè)計(jì)均能實(shí)現(xiàn)降本增效，需要根據(jù)零件的成本特征進(jìn)行具體分析，不可盲目推行平臺(tái)化設(shè)計(jì)。本文根據(jù)零件成本構(gòu)成及零件平臺(tái)化設(shè)計(jì)的影響，并基于實(shí)例展開分析對(duì)比，得到甄選合適采用平臺(tái)化設(shè)計(jì)的零件特征：第一，量綱波動(dòng)對(duì)商務(wù)因素成本影響幅度較大;第二，零件的分?jǐn)偝杀究傤~高。二者滿足其一，便可討論實(shí)施平臺(tái)化設(shè)計(jì)的可行性，如果二者均不滿足，則采用平臺(tái)化設(shè)計(jì)必定達(dá)不到降本的目的。

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