重慶鐵路樞紐站城融合初探
——重慶東站鐵路綜合交通樞紐統(tǒng)籌規(guī)劃設(shè)計的思考

文／羅鑫 重慶鐵路投資集團(tuán)有限公司 重慶 400000

引言：

2018年8月，國鐵集團(tuán)和重慶市政府聯(lián)合批復(fù)《重慶鐵路樞紐規(guī)劃（2016-2030年）》，明確重慶鐵路客運(yùn)樞紐“四主”及多個輔助節(jié)點布局，重慶東站是主要客運(yùn)樞紐之一。2019年，重慶東站被列為重慶市交通強(qiáng)國試點示范項目之一，成為重慶建設(shè)國家綜合性鐵路樞紐、國際性綜合交通樞紐的重要一環(huán)。

1、一體化規(guī)劃

鐵路樞紐建設(shè)是鐵路建設(shè)的亮點，是各級領(lǐng)導(dǎo)關(guān)注的重點，是群眾出行的檢驗點，也是各種矛盾的交織點。因此，鐵路樞紐頂層規(guī)劃是大型鐵路樞紐建設(shè)的重要前提，是體現(xiàn)重大基礎(chǔ)設(shè)施戰(zhàn)略性、提高規(guī)劃設(shè)計科學(xué)性，加強(qiáng)站城融合協(xié)調(diào)性的重要舉措。

1.1 規(guī)劃選址

2018年批復(fù)的《重慶鐵路樞紐規(guī)劃》在長江南岸的重慶主城東部片區(qū)布局重慶東站，具體站址卻待深入論證。路市雙方從國家戰(zhàn)略、樞紐布局、城市空間、交通條件、用地條件等方面對具體站址的選擇進(jìn)行了反復(fù)研究論證，最終確定布置于南岸區(qū)茶園組團(tuán)。

選址過程，從樞紐格局方面論證了高鐵通道在重慶樞紐內(nèi)的運(yùn)行時間、樞紐布局均衡性和相關(guān)線路功能發(fā)揮。從城市空間方面，論證了適應(yīng)重慶主城組團(tuán)式發(fā)展的特點，城市發(fā)展的空間軸線，以及對城市發(fā)展的帶動作用，與城市發(fā)展格局的融合等。從道路交通方面，論證了市政道路交通疏解體系，不同方向高鐵客流的交通集散，提高疏散效率，減少對城市片區(qū)的擁堵等[1]。

1.2 站場布置

1.2.1 站場規(guī)模

重慶市著眼重慶鐵路樞紐功能定位，對站場規(guī)模進(jìn)行綜合分析并得出結(jié)論：從長遠(yuǎn)發(fā)展看，為充分發(fā)揮重慶東站的輻射帶動作用，實現(xiàn)高鐵引領(lǐng)城市發(fā)展，需要適當(dāng)擴(kuò)大規(guī)模，預(yù)留未來市域（郊）鐵路發(fā)展空間。

鑒于此，重慶市組織相關(guān)專家論證和對比分析后，積極向國鐵集團(tuán)爭取理解支持，將重慶東站原論證2 場12 臺24線規(guī)模，調(diào)整為3 場15 臺29 線布局，并于2020年12月路市進(jìn)行了聯(lián)合批復(fù)。

1.2.2 布局方案

重慶東站建設(shè)用地現(xiàn)狀為山地、丘陵，地形高差較大，規(guī)劃站前市政主干道開成路標(biāo)高約為238m，車站所在山脊標(biāo)高約為290m。項目業(yè)主組織設(shè)計單位從車站不同標(biāo)高工程條件、對市政道路影響分析及建筑流線影響分析等方面進(jìn)行論證，最終選取了工程投資最省、土石方基本平衡、對城市軌道和市政道路等城市配套工程影響最小的方案，設(shè)置鐵路軌面標(biāo)高為259m，采用高架式車場布局的方案。通過設(shè)置快速換乘廳的方式消除鐵路與軌道交通的高差問題，并充分利用橋下空間建設(shè)配套樞紐及軌道換乘廳，實現(xiàn)集約節(jié)約用地。

2、一體化設(shè)計

2.1 規(guī)劃設(shè)計條件

以國鐵集團(tuán)“暢通融合、綠色溫馨、經(jīng)濟(jì)藝術(shù)、智能便捷”十六字方針，重慶市關(guān)于加快建設(shè)“國際化、綠色化、智能化、人文化”等現(xiàn)代城市要求為目標(biāo)，編制鐵路站房與配套綜合交通樞紐統(tǒng)一規(guī)劃設(shè)計條件，采用鐵路建設(shè)用地與站前片區(qū)城市開發(fā)聯(lián)動的方式，統(tǒng)籌區(qū)域規(guī)劃。在建筑概念設(shè)計方案征集中，明確重慶東站設(shè)計用地范圍為西至開城路、東至站東路，站南北規(guī)劃次干道圍合地塊約 90.08 公頃（1351.2畝）。設(shè)計內(nèi)容包含鐵路站場、站房、鐵路綜合配套設(shè)施、配套綜合交通樞紐、城市道路及引入城市軌道交通等工程。

2.2 站城融合設(shè)計

2.2.1 融合設(shè)計創(chuàng)新

重慶東站站房建筑設(shè)計創(chuàng)意以“山水千里、黃桷參天”為寓意，以綜合交通換乘中心為核心，實現(xiàn)站房與交通空間、城市功能的多元無縫銜接，避免相互割裂，實現(xiàn)樞紐內(nèi)外各種功能的高效融合和各方向旅客的快速換乘，構(gòu)建以重慶東站為核心的完善樞紐城市功能布局體系，更有效的引領(lǐng)城市發(fā)展格局，帶動重慶東部城市板塊的發(fā)展，如圖1。

圖1 重慶東站站房及配套綜合交通樞紐正立面

2.2.2 站內(nèi)外有機(jī)聯(lián)動

重慶東站改變了設(shè)置站前廣場的傳統(tǒng)設(shè)計方法，設(shè)計綜合換乘中心替代站前廣場高效銜接傳統(tǒng)的鐵路站房與站前商業(yè)區(qū)，形成車站與城市之間暢通融合的公共交通活動場所——城市客廳。鐵路配套樞紐內(nèi)利用交通換乘中心及高架落客平臺兩側(cè)的空間，適度布置商業(yè)，與站房南北兩側(cè)裙樓商業(yè)、站前商業(yè)區(qū)有機(jī)銜接，增強(qiáng)交通客流和城市活動的雙向吸引力，激發(fā)周邊地區(qū)活力，提升車站空間的整體價值。

2.2.3 完善慢行系統(tǒng)

重慶東站采用“上進(jìn)下出”為主的客流組織方式，在站場承軌層下方設(shè)置快速出站廳，布置城市軌道交通安檢互信區(qū)，兼具城市通廊功能，提高客流快速集散能力，避免樞紐對城市東西兩側(cè)的切割；并以樞紐為中心，通過山城步道、跨線步道、空中連廊以及人行橫道形成連續(xù)性步行通道，構(gòu)建24 小時開放的城市慢行系統(tǒng)串接城市公共空間，促進(jìn)樞紐交通的便捷集散，拓展軌道站點的服務(wù)范圍[2]。

2.3 創(chuàng)新設(shè)計亮點

借鑒TOD 理論模型，以人為本，因地制宜，適度超前，構(gòu)建新型集約、高效、便捷、舒適、生態(tài)的大型公共綜合交通樞紐。

2.3.1 集約節(jié)約用地

重慶東站站房及配套綜合交通樞紐采用“橋建合一”結(jié)構(gòu)體系，形成“上進(jìn)下出為主、下進(jìn)下出為輔”的立體客流疏解模式，在站場承軌層下方打造獨具特色的城市配套樞紐空間，包含高鐵物流區(qū)、社會車輛停車場和出租車、共享汽車、網(wǎng)約車、公交、長途汽車站場，軌道交通換乘廳及站臺、旅客服務(wù)等設(shè)施，實現(xiàn)土地的集約化利用，減少市政交通工程新增建設(shè)用地362 畝。

2.3.2 高效換乘體系

重慶東站站房及配套綜合交通樞紐主體工程上下共8層，其中軌行區(qū)以上3 層，分別是站臺層、高架候車層、旅服層；軌行區(qū)以下5 層，分別是出站及快速進(jìn)站層、城市通廊綜合換乘層、軌道交通站廳換乘層、軌道交通8 號及24 號線站臺層、軌道交通6 號及27 號線站臺層。這種立體布局方式，大大提高了旅客換乘的舒適性，以最優(yōu)的換乘距離實現(xiàn)多種交通方式融合，旅客出站后換乘地鐵最遠(yuǎn)步行距離約160m，換乘出租車最遠(yuǎn)步行距離約200m，換乘公交、長途最遠(yuǎn)步行距離約150m，基本實現(xiàn)從換乘中心至各類交通5min 內(nèi)換乘，如圖2。

圖2 重慶東站站房及配套綜合交通樞紐剖面圖

2.3.3 綠色生態(tài)節(jié)能

重慶東站根據(jù)屋面造型，在站房主體鋼結(jié)構(gòu)屋面上設(shè)置半透明屋面，為站房候車廳提供自然采光，滿足相應(yīng)的日間采光需求；并結(jié)合建筑形式加強(qiáng)地下空間的自然采光，創(chuàng)造地下空間地面化和室內(nèi)空間室外化的陽光樞紐；利用大面積屋頂，同步設(shè)計太陽能光伏系統(tǒng)，實現(xiàn)綠色低碳的目標(biāo)，打造綠色、生態(tài)、節(jié)能的現(xiàn)代化國際樞紐[3]。

2.3.4 智能智慧人文

重慶東站站房及配套綜合交通樞紐設(shè)計利用最新一代信息和通信技術(shù)，通過多種信息系統(tǒng)的集成利用，實現(xiàn)資源優(yōu)化配置、信息共享，最大限度的提供便民服務(wù)。同時，充分考慮不同旅客差異化的需求，在樞紐內(nèi)設(shè)計有大量無障礙電梯、大噸位垂直電梯、無障礙衛(wèi)生間、母嬰室、機(jī)器人自動泊車等人性化設(shè)施，實現(xiàn)車站管理人性化、交通運(yùn)輸一體化、物流服務(wù)產(chǎn)業(yè)化、出行體驗智慧化。

3、一體化建設(shè)運(yùn)營

為實現(xiàn)基礎(chǔ)設(shè)施資源共享、設(shè)施共建、空間共用，路市聯(lián)合推進(jìn)重慶東站相關(guān)鐵路工程、鐵路樞紐配套及綜合開發(fā)工程、市政交通工程一體化審批、一體化建設(shè)、一體化運(yùn)營相關(guān)工作，已取得初步成效。

3.1 一體化審批

一體化審批基于現(xiàn)有審批層級和管理體制，路市雙方充分溝通銜接，在站房及配套綜合交通樞紐設(shè)計聯(lián)合體實施鐵路與市政交通工程統(tǒng)籌設(shè)計的基礎(chǔ)上，采用聯(lián)合審批與分別審批相結(jié)合的方式，既滿足工程建設(shè)需要，也明晰工作界面。

一是考慮到渝湘高鐵及重慶東站建設(shè)工期十分緊張，相關(guān)技術(shù)論證較為復(fù)雜，為滿足建設(shè)工期需要，重鐵集團(tuán)組織設(shè)計單位深入研究論證，提出了將渝湘高鐵重慶站至黔江段、重慶東站站場及相關(guān)工程、重慶東站站房及配套綜合交通樞紐分別審批的方式，先后于2019年12月、2021年6月、2022年1月完成施工圖批復(fù)，為分步建設(shè)奠定基礎(chǔ)，節(jié)約建設(shè)工期。

二是按照集中建設(shè)、統(tǒng)一管理的原則，統(tǒng)籌考慮鐵路生產(chǎn)、生活房屋及相關(guān)設(shè)施的建設(shè)用地，聯(lián)合批復(fù)客運(yùn)備品備件庫房、垃圾儲運(yùn)、鐵路物流等附屬設(shè)施。

三是路市聯(lián)合批復(fù)鐵路站場、站房及配套綜合交通樞紐、鐵路紅線內(nèi)綜合開發(fā)等工程初步設(shè)計，審定鐵路紅線內(nèi)配套市政道路銜接體系，重慶市相關(guān)主管部門按照審批權(quán)限另行審批具體工程規(guī)劃、設(shè)計等方案。

四是著眼建筑體量大、功能分區(qū)復(fù)雜、審批要求高等特點，項目建設(shè)單位同步推進(jìn)消防、人防、綠建、BIM 等專項設(shè)計工作，重慶市行政主管部門創(chuàng)新審批模式，先后于2021年11月取得特殊消防設(shè)計審查意見函、12月取得了人防易地建設(shè)的許可并完成了綠色建筑專項論證專家咨詢，為2022年1月取得站房及配套綜合交通樞紐施工圖批復(fù)提供了堅強(qiáng)的保障。

3.1.1 一體化審批分析

站城一體化建設(shè)往往需打破“以鐵路紅線為界，嚴(yán)格區(qū)分鐵路工程和市政配套工程，分別由國鐵集團(tuán)聯(lián)合?。ㄊ校徟⑹。ㄊ校﹩为殞徟钡膫鹘y(tǒng)界限，達(dá)到鐵路工程與相關(guān)市政配套工程的一體化審批，突顯了站城融合的優(yōu)勢，使鐵路工程與配套工程銜接更為緊密，統(tǒng)籌考慮、不易出現(xiàn)工程漏項，同時要求配套工程與主體工程必須同步設(shè)計，進(jìn)而避免建設(shè)時序滯后等問題。

3.2 一體化建設(shè)

3.2.1 委托代建原則

2020年5月，重慶市政府和國鐵集團(tuán)高層對接，達(dá)成了鐵路紅線內(nèi)相關(guān)工程交由成都局集團(tuán)公司統(tǒng)一代建的共識。建設(shè)實施階段，重慶東站鐵路紅線內(nèi)渝湘、渝萬高鐵相關(guān)工程由重慶鐵路投資集團(tuán)統(tǒng)一委托成都局集團(tuán)公司代建。鐵路紅線內(nèi)的配套市政道路及引入樞紐的城市軌道、公交站場及蓄車場、長途汽車站及旅游集散中心等市政工程，由相關(guān)市政工程項目業(yè)主委托重慶鐵路投資集團(tuán)再轉(zhuǎn)委托鐵路代建單位一并代建，如圖3。

圖3 重慶東站總平面布局圖

3.2.2 一體化建設(shè)分析

一體化建設(shè)是一體化設(shè)計、審批的延伸，也是同步建成投用的基礎(chǔ)。這種方式的好處在大型、特大型綜合交通樞紐建設(shè)中體現(xiàn)更為明顯，能夠打破不同建設(shè)主體出資的工程界面，有利于提高施工效率、減少交叉干擾，發(fā)揮規(guī)模效應(yīng)，更利于實現(xiàn)安全、環(huán)保、投資控制等建設(shè)目標(biāo)。但由于涉及到路市多個出資主體，面臨鐵路建設(shè)管理體制與市政工程管理體制及各方訴求差異，需要相關(guān)方服從建管手續(xù)辦理、資金撥付、建設(shè)管理等大局，形成合力共同推進(jìn)。

3.3 一體化運(yùn)營

3.3.1 傳統(tǒng)運(yùn)營模式

鐵路客運(yùn)樞紐管理模式與建設(shè)模式密不可分，傳統(tǒng)的客運(yùn)樞紐以鐵路站房滴水線為界，站房以外的區(qū)域由當(dāng)?shù)卣顿Y建設(shè)。運(yùn)營過程中，按照投資及權(quán)屬區(qū)分，鐵路站房由鐵路局負(fù)責(zé)運(yùn)營管理，配套樞紐由地方政府或所屬平臺公司負(fù)責(zé)管理。傳統(tǒng)運(yùn)營管理模式投資、產(chǎn)權(quán)和管理界面清晰，但是不適應(yīng)站城融合模式下新型樞紐的運(yùn)營管理，需要重新審視這個問題。

3.3.2 重慶東站運(yùn)營管理模式思考

重慶東站鐵路綜合交通樞紐運(yùn)營涉及鐵路、配套樞紐、綜合開發(fā)、城市軌道、公交、長途等功能版塊，其安全、高效運(yùn)營不僅關(guān)系著重慶鐵路樞紐的安全運(yùn)營，也密切關(guān)系著全國鐵路運(yùn)輸網(wǎng)絡(luò)安全。對此，筆者作了一些粗淺的思考，大致可以按照“總體牽頭、內(nèi)外聯(lián)動、高效安全”的原則區(qū)分相關(guān)界面。

總體牽頭，即按照國鐵集團(tuán)和重慶市政府的批復(fù)，重慶鐵路投資集團(tuán)、成都局集團(tuán)公司負(fù)責(zé)重慶東站綜合交通樞紐站房及相關(guān)工程、鐵路樞紐配套設(shè)施的建設(shè)運(yùn)營、資產(chǎn)管理，以及鐵路綜合開發(fā)，落實鐵路紅線范圍內(nèi)安全主體責(zé)任，確保工程建設(shè)和運(yùn)營安全。

內(nèi)外聯(lián)動，即總體牽頭單位對內(nèi)銜接引入重慶東站鐵路紅線內(nèi)的公交、長途、軌道交通等市政工程主體運(yùn)營主體，對外銜接屬地管理機(jī)構(gòu)、政府職能部門，承擔(dān)政府監(jiān)管及管理責(zé)任的執(zhí)行主體，成為內(nèi)外聯(lián)系的橋梁和紐帶。

高效安全，即按照運(yùn)營管理安全、國有資產(chǎn)保質(zhì)增值等目標(biāo)要求，建立工作聯(lián)系機(jī)制和應(yīng)急處置機(jī)制，在突發(fā)應(yīng)急狀況下，能夠協(xié)同各方力量，實現(xiàn)高效、快速、準(zhǔn)確、規(guī)范處置，切實增強(qiáng)群眾出行的獲得感、幸福感、安全感[4]。

結(jié)語：

鐵路樞紐站城融合一體化建設(shè)的初衷是重構(gòu)站城秩序、釋放城市活力、謀求站城共生，在推進(jìn)實施中，需要堅持以人民為中心的思想，用更加開放的思維，以更加宏大的格局，提出更加創(chuàng)新、務(wù)實的舉措，在設(shè)計、審批、建設(shè)、運(yùn)營等各個環(huán)節(jié)尋求突破，最終推進(jìn)站城融合發(fā)展。