TOD城市設(shè)計(jì)中慢行系統(tǒng)設(shè)計(jì)理念的實(shí)踐運(yùn)用研究

文／趙星宇 成都市城鎮(zhèn)規(guī)劃設(shè)計(jì)研究院有限責(zé)任公司 四川成都 610000

引言：

隨著我國軌道交通的迅速發(fā)展，人們逐漸意識到：軌道交通的意義不再局限于單純解決城市交通問題，僅為交通而交通，反而容易使城市淪為無序發(fā)展，造成軌道交通、社會資源高度浪費(fèi)。TOD 綜合設(shè)計(jì)開發(fā)模式，對于優(yōu)化城市結(jié)構(gòu)、功能、場景，催化軌道交通與城市發(fā)展設(shè)計(jì)有機(jī)結(jié)合具有重要作用，現(xiàn)已在城市營造中形成一種共識。

TOD 作為一種不強(qiáng)調(diào)汽車出行的設(shè)計(jì)模式，人步行是其重要的交通方式，成為了TOD 城市設(shè)計(jì)中一個(gè)重要的評判標(biāo)準(zhǔn)。步行模式的營造，對于營造高品質(zhì)、宜人的城市步行空間，合理引導(dǎo)軌道交通站點(diǎn)與城市空間的有機(jī)轉(zhuǎn)換，具有重要意義。

1、TOD 慢行系統(tǒng)的理論概念

由城市步行衍生而來，在TOD 的設(shè)計(jì)理念下，以軌道站點(diǎn)為核心，確定500m—800m 的TOD 站點(diǎn)輻射范圍，這也是人的最遠(yuǎn)步行尺度。在此范圍內(nèi)，構(gòu)建城市區(qū)域步行系統(tǒng)，讓居民從站點(diǎn)開始，獲得連續(xù)完整、宜人的城市空間體驗(yàn)[1]。

慢行系統(tǒng)是城市設(shè)計(jì)的骨架，慢行系統(tǒng)與TOD 倡導(dǎo)的提高交通效率、提升城市活力、改善自然生態(tài)環(huán)境等主要理念訴求密切相關(guān)。如何整合無序大尺度的城市空間，使其良性可持續(xù)發(fā)展，慢行系統(tǒng)設(shè)計(jì)手段，是經(jīng)過實(shí)踐檢驗(yàn)比較有效的方法。

關(guān)于其理論，國內(nèi)外學(xué)者均有一定程度的研究。見表1

表1

2、TOD 慢行系統(tǒng)的特征

通過各種理論著述，可以歸納出TOD 慢行系統(tǒng)的一些特征：

2.1 整體全域性

具有覆蓋城市區(qū)域的主體特征，與公共出行（地鐵、公交、共享單車等）有機(jī)接合，鼓勵(lì)公眾公共出行，能減少私家汽車的交通壓力，形成區(qū)域網(wǎng)絡(luò)，體系支撐，營造新的城市發(fā)展軸線及形態(tài)變化。

2.2 人的活動為中心

Jane Jacobs（1961）在《美國大城市的死與生》一書中提出慢行空間有利于提高城市空間品質(zhì)；凱文·林奇提出，“城市活力”是城市空間形態(tài)質(zhì)量的重要指標(biāo)。而慢行系統(tǒng)最為根本就是以人的活動為基礎(chǔ)，以人的感受為中心，促進(jìn)豐富社會交往活動的發(fā)生，觸媒激活城市。人的慢行行為大致有穿越、出行抵達(dá)、自由、購物和停留休憩等[2]。

2.3 形式多樣，黏結(jié)多種功能

慢行系統(tǒng)空間形式比較豐富多樣，空間形式的有機(jī)構(gòu)成，催生出多種功能業(yè)態(tài)界面，多種公共服務(wù)功能可彈性設(shè)置于慢行系統(tǒng)，具有極強(qiáng)的人行吸引力，高強(qiáng)度地鐵開發(fā)的同時(shí)，營造片區(qū)的磁力效應(yīng)[3]。

3、慢行系統(tǒng)設(shè)計(jì)理念的實(shí)踐運(yùn)用

結(jié)合主要參與的TOD 實(shí)踐案例及對其他典型案例的分析，從中進(jìn)一步理解慢行系統(tǒng)在城市設(shè)計(jì)中的實(shí)踐運(yùn)用，力圖從實(shí)踐中總結(jié)出一些慢行系統(tǒng)的設(shè)計(jì)策略要點(diǎn)。

3.1 成都市龍馬路站TOD 設(shè)計(jì)

龍馬路站于成都“南部南拓”區(qū)域,天府新區(qū)成都直管區(qū)西側(cè)，雙流區(qū)東側(cè)，為兩區(qū)之交點(diǎn)，屬于5 號線（已開通），TOD一體化設(shè)計(jì)范圍約為804 畝。整體城市研究范圍：以周邊站點(diǎn)輻射區(qū)域、城市綠地、河道、主要道路面積約6179畝。

此站點(diǎn)屬于社區(qū)級站點(diǎn)，以生活服務(wù)型場功能為主導(dǎo)，目前此站輻射范圍存在大量的市政設(shè)施用地，出站口有大量綠地，用地切分零碎，不符合TOD 核心區(qū)開發(fā)的功能定位。

由于站點(diǎn)處于兩區(qū)交匯的特殊位置，雙向車道的劍南大道從龍馬路站核心區(qū)穿過，將城市分裂為兩個(gè)部分，TOD 核心區(qū)向心力變?nèi)?。針對此城市痛點(diǎn)，提出了“縫合城市”的概念，而這個(gè)縫合的針線，正是慢行系統(tǒng)的概念（圖1）。

圖1 慢行系統(tǒng)縫合城市

龍馬路慢行系統(tǒng)設(shè)計(jì)從站點(diǎn)出發(fā)，通過慢行主軸將各節(jié)點(diǎn)串聯(lián)，城市從站核區(qū)依次過渡到商業(yè)區(qū)，商住混合區(qū)，直到公園（圖2）。

圖2 慢行空間效果圖

慢行系統(tǒng)采用立體模式串聯(lián)城市、社區(qū)、濱水公園，營造豐富的交通生態(tài)空間（圖6、7），也符合了公園城市的理念。為最大限度的提升站點(diǎn)開發(fā)力，將重要節(jié)點(diǎn)及功能與地鐵站廳層通過地下通道及下沉廣場同層平面連接，環(huán)形流線設(shè)計(jì)促進(jìn)人流的來往以提升交通活力，同時(shí)城市交通核進(jìn)行慢行流線的豎向交通轉(zhuǎn)換，也極大促進(jìn)了人流從地鐵站至上蓋物業(yè)的有機(jī)融入（圖2）。

3.2 成都市雙鳳橋站TOD 設(shè)計(jì)

本案位于成都市中心城“中優(yōu)”區(qū)域，武侯區(qū)西部，距離成都市中心約10km。基地西側(cè)為錦江及環(huán)城生態(tài)帶，具有良好生態(tài)優(yōu)勢；周邊工業(yè)用地、住宅及零售商業(yè)較多，集中大型商業(yè)分布在用地東南側(cè)；一體化城市設(shè)計(jì)范圍為約1454 畝，近期建設(shè)范圍約206 畝。雙鳳橋站站點(diǎn)級別為組團(tuán)級，主導(dǎo)功能為產(chǎn)業(yè)發(fā)展主導(dǎo)型，周邊道路網(wǎng)密度應(yīng)達(dá)到10km/km2。原控規(guī)商業(yè)用地量較大，包含少量的住宅用地、文化、體育、公共設(shè)施、學(xué)校用地，綠地較為分散[4]。

采用兩軸三心加一環(huán)的的規(guī)劃結(jié)構(gòu)，加強(qiáng)地塊之間的有機(jī)聯(lián)系，實(shí)現(xiàn)互聯(lián)互通。兩軸為城市發(fā)展軸和TOD 東西發(fā)展軸，通過慢性環(huán)線聯(lián)系三個(gè)綠心，將商業(yè)、辦公和住宅緊密結(jié)合，實(shí)現(xiàn)產(chǎn)城一體。

慢行系統(tǒng)通過綠化節(jié)點(diǎn)公園將幾個(gè)地塊串聯(lián)起來，增強(qiáng)建筑與城市的聯(lián)系，實(shí)現(xiàn)共享開放公園的方式，使用地內(nèi)的業(yè)態(tài)都能享受到良好的景觀面，極大提升用地品質(zhì)。營造人本尺度的慢行小街區(qū)，社區(qū)組團(tuán)空間開合有致，動靜相宜（圖3、4）。

圖3 慢行系統(tǒng)

圖4 慢行空間效果圖

4、慢行系統(tǒng)的設(shè)計(jì)策略要點(diǎn)：

4.1 以公園城市的視角看待慢行系統(tǒng)的營造

公園城市已成為城市的發(fā)展戰(zhàn)略目標(biāo)，慢行系統(tǒng)需將生態(tài)價(jià)值考慮入城市設(shè)計(jì)，并不是單純的在城市公園周邊營建樓房，而是通過生態(tài)通廊，將城市與自然相連接；同時(shí)要注意將生態(tài)資源滲透入?yún)^(qū)域內(nèi)部，構(gòu)建多層級的綠道網(wǎng)絡(luò)，公園滲入大致可分為3 種方式：環(huán)繞放射型、垂直延伸型、點(diǎn)狀發(fā)射型（圖5）。

圖5 綠帶網(wǎng)絡(luò)滲入?yún)^(qū)域內(nèi)部

慢行系統(tǒng)同時(shí)要注意主次之分，在主要廊道空間的基礎(chǔ)上用次級的廊道空間進(jìn)行補(bǔ)充，切忌主次不明。可分為：主要慢行系統(tǒng)、次級慢行系統(tǒng)、補(bǔ)充慢行系統(tǒng)。

慢行系統(tǒng)同時(shí)要注意主次之分，在主要廊道空間的基礎(chǔ)上用次級的廊道空間進(jìn)行補(bǔ)充，切忌主次不明。可分為：主要慢行系統(tǒng)、次級慢行系統(tǒng)、補(bǔ)充慢行系統(tǒng)。

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4.2 因地制宜的設(shè)置慢行系統(tǒng)的形式

為創(chuàng)造出更結(jié)合場地的慢行空間，需要合適的慢行系統(tǒng)形態(tài)進(jìn)行呼應(yīng)，體現(xiàn)因地制宜

可總結(jié)為以下幾種情況：①線形+開放式，沿著站點(diǎn)線性布置 ②環(huán)狀+開放式，圍繞站點(diǎn)緊密開發(fā)③發(fā)散式，從站點(diǎn)發(fā)散滲入城市，形態(tài)靈活，

確立了主要的骨架后，注意慢行系統(tǒng)的立體化構(gòu)建，從地下、地面、空中多個(gè)維度

來產(chǎn)生慢行系統(tǒng)步移景異的城市空間效果。

4.3 注重慢行系統(tǒng)業(yè)態(tài)的有機(jī)配置

在業(yè)態(tài)的空間落位上，需引入創(chuàng)新的業(yè)態(tài)組合策劃，以增加慢行系統(tǒng)的吸引力，各種復(fù)合化的功能需滲透入慢行體系。如日本上野站，整個(gè)區(qū)域有著“公園-文化博覽-購物”的慢行系統(tǒng)。博物館、美術(shù)館、文化館形成文博聚落，使人體驗(yàn)文化氛圍，；同時(shí)，觀賞櫻花、動物園的熊貓、公園景點(diǎn)、阿美橫町特色購物街又形成了日常人流的應(yīng)用場景；東京大學(xué)等諸多高校、辦公樓圍繞公園、站點(diǎn)而生；在南町田站，人群可以去史努比博物館體驗(yàn)，也可以去商業(yè)街購物、參加戶外親子活動；在二子玉川，人群可以去蔦屋家電和RISE逛街，也可以觀景暢游多摩河谷。

4.4 慢行系統(tǒng)多元的場景化空間

人作為城市生活的主體，注重人的體驗(yàn)，給人深刻的城市空間體驗(yàn)是非常重要的一環(huán)，需要人在慢行系統(tǒng)參與中產(chǎn)生視覺、聽覺、觸覺、嗅覺、味覺的深度體驗(yàn)與記憶，通過空間體驗(yàn)，感覺升華，這個(gè)地方才煥發(fā)出場所精神。

慢行系統(tǒng)作為公共空間，是大量城市公共活動的載體。其需要特定的主題場景與故事線，才能更好的提高對人的吸引力，充分利用好慢行系統(tǒng)上的各個(gè)節(jié)點(diǎn)給市民提供生活和交往的場所，場所中引入大量的公共活動，比如餐飲、社交互動、娛樂放松、展覽、電影、節(jié)日慶典，營造豐富的場景記憶，場景充分反映出“-生態(tài)--生產(chǎn)-生活”的城市特點(diǎn)[5]。

結(jié)語：

慢行系統(tǒng)理論及TOD 理論的構(gòu)建，是我們做大型城市設(shè)計(jì)的有效手段之一，是城市公共開放空間理論的進(jìn)一步實(shí)踐演繹，通過城市設(shè)計(jì)慢行系統(tǒng)骨架的建立，它將城市交通、人的活動、生態(tài)文化價(jià)值、業(yè)態(tài)、情感體驗(yàn)、公眾參與性等諸多城市設(shè)計(jì)要素統(tǒng)一起來，并預(yù)留有各種彈性發(fā)展的可能，不同層級慢行系統(tǒng)的營造，促進(jìn)城市可控制性、可持續(xù)性的長遠(yuǎn)發(fā)展。慢行系統(tǒng)與TOD 開發(fā)有機(jī)結(jié)合研究，對于城市實(shí)踐整體質(zhì)量的提升，亦具有典型的指導(dǎo)意義。