大城市郊縣交通規(guī)劃策略研究

張譯文 趙玉娟 周欣

摘要 隨著城市化進程的快速推進，大城市與其鄰近的縣、村、鎮(zhèn)的聯(lián)系越來越緊密，在發(fā)展戰(zhàn)略、系統(tǒng)構(gòu)建和設施配置過程中，充分考慮該類城市“融合”進中心城市發(fā)展。文章在分析城市與其鄰近的縣、村、鎮(zhèn)的區(qū)位、發(fā)展關系的基礎上，以藍田縣為例分析綜合交通的區(qū)域性、依賴性和差異性，并針對這些特征的要求提出了區(qū)域協(xié)調(diào)、融入核心、二次分區(qū)的綜合交通規(guī)劃策略，為大城市郊縣的交通規(guī)劃提供了參考和借鑒。

關鍵詞 城市郊縣;交通規(guī)劃;城鄉(xiāng)融合;二次分區(qū)

中圖分類號 TU984.191 文獻標識碼 A 文章編號 2096-8949（2022）07-0041-03

0 引言

在大都市地區(qū)發(fā)達縣（市）中，處于中間層次的建制鎮(zhèn)多擁有雄厚的產(chǎn)業(yè)基礎、強勁的發(fā)展活力、比較完善的服務功能，加之城鎮(zhèn)間的大規(guī)模整合，就空間本身而言，大城市郊縣除了擁有“臨近”中心城市的區(qū)位優(yōu)勢條件外，基礎設施的配置水平相對較高，尤其區(qū)域交通基礎設施與中心城市共享，具備優(yōu)越的交通區(qū)位[1]。

1 大城市郊縣區(qū)位與發(fā)展特征

1.1 “融合”的特征

我國城鄉(xiāng)關系歷經(jīng)四個發(fā)展階段：農(nóng)村主導階段、城市主導階段、城市支援農(nóng)村階段和城鄉(xiāng)融合階段。隨著大城市地區(qū)城市化發(fā)展水平的不斷提高和城鄉(xiāng)融合發(fā)展觀的提出，國內(nèi)對城鄉(xiāng)融合的認識逐步深入[2]。

1.1.1 靜態(tài)的城鄉(xiāng)空間融合

屬性的差異和附著于屬性之上的空間功能差異決定了城鄉(xiāng)空間之間必然存在融合發(fā)展的必要性和必然性，而介于各種物質(zhì)空間之間的各種有形的和無形的聯(lián)系則保障了這種融合發(fā)展的可行性。根據(jù)盧德耐里空間變化聯(lián)系類型（見表1），區(qū)域城鎮(zhèn)群體空間中的聯(lián)系既有物質(zhì)性的有形聯(lián)系，也有非物質(zhì)性的無形聯(lián)系[3]。

1.1.2 動態(tài)的城鄉(xiāng)空間融合

中心大城市發(fā)展的郊縣在都市區(qū)或城鎮(zhèn)群內(nèi)是一個特殊的群體。二者之間的“融合”包含“空間距離”的靠近和“時間距離”的縮短[4]。隨著中心城市的不斷生長，與周邊郊縣空間距離進一步縮短;交通條件的改善和信息科技的進步，促成了兩者通行時間的進一步減少。在中國城市快速向外擴展的發(fā)展中，許多原先相對“獨立”的郊區(qū)、縣、鎮(zhèn)、村莊，被“融合”進大城市發(fā)展，承接城市功能的轉(zhuǎn)移，參與更為緊密的分工協(xié)作。

1.1.3 “融合”的實踐趨勢

近年來，我國部分地區(qū)大、特大城市周邊郊區(qū)、縣、鎮(zhèn)、村莊發(fā)展呈現(xiàn)以下特點：郊縣發(fā)展保留相對獨立的地方行政權(quán)力;經(jīng)濟發(fā)展基礎和發(fā)展條件在大城市發(fā)展帶動下穩(wěn)步提升;它們通過為大城市提供產(chǎn)業(yè)發(fā)展和投資空間，主動承接城市轉(zhuǎn)移出的過剩產(chǎn)能，“融合”進大城市經(jīng)濟圈，實現(xiàn)跨越式發(fā)展。

2 藍田縣大城市郊縣交通特征

2.1 區(qū)域性

郊縣在區(qū)域交通設施的建設上，一般以落實上位規(guī)劃為主。有時區(qū)域交通設施的布局與郊縣發(fā)展存在一定的矛盾，給城市帶來了限制和束縛。

藍田縣城現(xiàn)狀區(qū)域交通設施主要包括滬陜高速、福銀高速、國道312，如圖1所示。由于未考慮縣城未來的發(fā)展空間，滬陜高速、福銀高速在縣城西側(cè)和北側(cè)通過，預留空間嚴重不足，阻礙了縣城往西、往北發(fā)展。國道312從縣城內(nèi)部穿越，同時國道312進入藍田縣城后是縣城內(nèi)南北向的主干路，導致對外交通通道和對內(nèi)交通通道重疊，區(qū)域交通與城市交通嚴重干擾。

2.2 依賴性

大城市郊縣交通的依賴性主要體現(xiàn)在對于中心城市大型交通樞紐的依賴、對于骨干交通系統(tǒng)的依賴。

2.2.1 對于大型交通樞紐的依賴

大城市郊縣由于能級和區(qū)域交通需求規(guī)模不足，一般無法配置大型區(qū)域交通樞紐，如火車站、大型長途汽車站等。區(qū)域交通的組織，主要依托中心城市完成。

藍田縣城內(nèi)尚無高鐵站，區(qū)域客流交通主要通過城市公交進入西安市，通過西安市火車站、汽車站和西安市北客站解決。根據(jù)最新鐵路網(wǎng)規(guī)劃，西十高鐵在藍田縣內(nèi)設置站點一處，但位于焦岱鎮(zhèn)，遠離縣城客流源。

2.2.2 對于骨干交通系統(tǒng)的依賴

隨著大城市的空間拓展和城市功能的轉(zhuǎn)移，中心城市的骨干交通系統(tǒng)需向郊縣延伸。大城市郊縣的骨干交通系統(tǒng)作為中心城市的一部分，是開放式的存在。

目前西安外環(huán)高速藍田段通道正在建設中，未來將把藍田縣城正式納入西安市一小時交通圈中，屆時藍田縣至西安市區(qū)的時間縮短至20 min、藍田縣至渭南市的時間縮短至30 min、藍田縣至咸陽市的時間縮短至60 min;國道312改線改造工程正在進行，為藍田縣城向北擴張做了準備。隨著西安外環(huán)高速和國道312改線完成，藍田縣城內(nèi)將有三條高速公路、一條國道與西安連通。圖2為西安—藍田區(qū)域交通規(guī)劃圖。

2.3 差異性

2.3.1 差異性分析

大城市郊縣內(nèi)部交通的差異性，隨著郊縣完全融入中心城市，差異將減弱直至消失。藍田縣城不僅是縣域公共服務中心也是縣域范圍內(nèi)重要的先進制造業(yè)園區(qū)、商貿(mào)物流業(yè)集聚區(qū)、宜居宜業(yè)的高度城鎮(zhèn)化地區(qū)，承接西安市居住功能和制造業(yè)轉(zhuǎn)移，由于靠近西安市區(qū)，開始逐步具備大城市的交通特征。

2.3.2 基本特征

（1）出行次數(shù)。根據(jù)小城鎮(zhèn)居民出行調(diào)查分析，我國縣級城市平均人均出行次數(shù)2.5次/日，其中縣城人均次數(shù)約3.0次/日。產(chǎn)生這種出行特征的原因是縣城規(guī)模較小、生活節(jié)奏較慢，居民上班、上學均有中午回家的便利條件，屬于典型的中小城市特征。

（2）方式結(jié)構(gòu)。藍田縣城電動車、自行車出行比例最高（占37.0%），其次為步行（共占30.0%），小汽車出行比例次之（占15.0%），隨后為公交車（占8.0%），其余為農(nóng)用車等出行方式。

2.3.3 時間特征

藍田縣城全方式出行存在兩個高峰，即早高峰7：30—8：30和晚高峰17：30—18：30，與西安市早晚高峰時間基本一致?？h城內(nèi)除長坪路等個別路段存在類似高峰，其他路段高峰現(xiàn)象不明顯。

2.3.4 空間特征

縣城的居民工作日出行主要集中在縣城內(nèi)部（約80%），以通勤出行為主要特征，與西安市、藍田縣其他鎮(zhèn)區(qū)聯(lián)系微弱。

3 綜合交通規(guī)劃策略

3.1 區(qū)域協(xié)調(diào)策略

區(qū)域協(xié)調(diào)策略內(nèi)涵在于充分利用區(qū)域交通基礎設施帶來的機遇，對區(qū)域交通基礎設施建設形成建議和反饋，使之與城市協(xié)調(diào)發(fā)展。

3.1.1 打造藍田城區(qū)外環(huán)路

G312改線后經(jīng)華胥、洩湖，穿越東部新區(qū)至楊斜村，與滋水橋、關中環(huán)線、濱河西路、工業(yè)北路共同構(gòu)成圍繞藍田縣城的外環(huán)路，快速聯(lián)絡藍田中心城區(qū)中距離較大的各地區(qū)。

3.1.2 構(gòu)建藍田中心城區(qū)內(nèi)環(huán)路

濱河東路、現(xiàn)狀G312、灞河北路共同構(gòu)成圍繞藍田縣城的內(nèi)環(huán)路，提升藍田縣城內(nèi)部交通快速通達能力;設置四處聯(lián)絡通道，打通內(nèi)外環(huán)間聯(lián)系：G312規(guī)劃聯(lián)絡線;經(jīng)1號橋（陳景明橋）;西河橋;灞河北路。如圖3所示。

3.2 融入核心策略

針對大城市郊縣交通融入核心策略內(nèi)涵為：基于中心城市交通系統(tǒng)整體格局，構(gòu)建郊縣內(nèi)部綜合交通體系，交通設施規(guī)模和布局應結(jié)合中心城區(qū)通盤考慮。結(jié)合西安市快速路網(wǎng)的布局，在藍田縣規(guī)劃“六橫三縱”道路骨架網(wǎng)絡：（1）六橫：溫泉路、北環(huán)路、向陽路、縣門街、灞河北路、新城路;（2）三縱：濱河西路、長坪路、藍新路-G312現(xiàn)狀。

同時，規(guī)劃在東部擴展區(qū)北側(cè)新建滬陜高速出入口、在南部擴展區(qū)西側(cè)新建福銀高速出入口，規(guī)劃地鐵14號線終點位于藍田縣城綜合交通樞紐站，全長51.9 km，藍田縣境內(nèi)長25.5 km，設7個站點。規(guī)劃地鐵14號線位于福銀高速東側(cè)、G312西側(cè)，沿G312進入縣城東部新區(qū)，縣城中心區(qū)內(nèi)為高架形式，可以和新規(guī)劃藍田縣交通樞紐共同組成為集地鐵、公交、出租、長途客運一體的TOD。不局限于縣域以內(nèi)，以交通站點為基礎，連接西安市地鐵網(wǎng)絡，通達西安市全域。

3.3 交通分區(qū)策略

針對不同的城市土地使用性質(zhì)帶來的交通供給和需求的“差異性”，提出交通分區(qū)發(fā)展策略。

首先根據(jù)藍田縣城的城鎮(zhèn)發(fā)展特點和土地利用布局，將縣城劃分為現(xiàn)代工業(yè)區(qū)、生活區(qū)、老城區(qū)、都市休閑風貌區(qū)和田園風貌區(qū)。此基礎上提出具體的交通設施規(guī)劃指標，在具體的規(guī)劃方案中落實，或指引交通專項規(guī)劃（見表2）。

4 結(jié)語

綜上，大城市郊縣“融合”進中心城市發(fā)展，與中心城市在產(chǎn)業(yè)發(fā)展、土地利用、基礎設施建設等方面的密切互動，形成了被動性、依賴性和差異性的交通特征，針對這些特征，該文提出了區(qū)域協(xié)調(diào)、融入核心和分區(qū)發(fā)展的規(guī)劃策略，并在藍田縣進行了實踐應用，取得了較好的效果，緩解了交通壓力，完善了交通網(wǎng)絡配置水平，具有積極的推廣作用。

參考文獻

[1]游曉琴. 樅陽縣綜合交通體系規(guī)劃的思路探討[J]. 工程與建設， 2018（3）： 316-318.

[2]吳才銳， 徐海賢， 王劍. 大城市郊縣城市綜合交通規(guī)劃策略研究——以銀川市永寧縣為例[C]//城鄉(xiāng)治理與規(guī)劃改革-2014中國城市規(guī)劃年會論文集（05城市交通規(guī)劃）， 2014.

[3]趙姝. 對中小城市總體規(guī)劃中交通規(guī)劃的認識與思考——以大邑縣城市總體規(guī)劃為例[J]. 四川建筑， 2016（6）： 49-51.

[4]李旺勝， 石龍， 申峻霞. 基于“生活圈”的云南山區(qū)鄉(xiāng)村道路建設研究——以富民縣綜合交通建設規(guī)劃為例[C]//2018中國城市規(guī)劃年會論文集， 2018： 1-9.