航空公司運(yùn)營效率研究文獻(xiàn)綜述

楊省貴， 徐 昶， 艾 璇

(1.中國民用航空飛行學(xué)院 機(jī)場學(xué)院，四川 廣漢 618307；2.成都市軟創(chuàng)智業(yè)研究會(huì)，成都 610023；3.中國民用航空飛行學(xué)院 經(jīng)濟(jì)與管理學(xué)院，四川 廣漢 618307)

民航業(yè)作為我國經(jīng)濟(jì)社會(huì)發(fā)展的重要戰(zhàn)略產(chǎn)業(yè)，近年來整體取得了快速高效的發(fā)展成果，2010—2019年十年間，我國民航旅客運(yùn)輸量和民航旅客運(yùn)輸周轉(zhuǎn)量分別由26 769.14萬人、4039.00億人公里，增長到65 993.40萬人、11 705.30億人公里。航空公司作為民航業(yè)的重要組成，是民航運(yùn)輸任務(wù)的主要承擔(dān)者和功能實(shí)現(xiàn)者，隨著國家經(jīng)濟(jì)的發(fā)展和人民生活水平不斷提升，其數(shù)量和規(guī)模在不斷擴(kuò)大，運(yùn)輸水平也在逐步增長，截至2019年底，我國共有運(yùn)輸航空公司62家、通用航空公司400余家。同時(shí)，隨著“民航強(qiáng)國”建設(shè)目標(biāo)的推進(jìn)，對(duì)國內(nèi)民航運(yùn)輸企業(yè)提出新的發(fā)展要求和發(fā)展方向。2018年《新時(shí)代民航強(qiáng)國建設(shè)行動(dòng)綱要》提出，到2035年，我國要“形成一批全球排名靠前、競爭力強(qiáng)、富有創(chuàng)新活力的航空企業(yè)”。

但由于航空公司特有的高成本高投入屬性，如何以較少的資源投入獲得較高水平的產(chǎn)出，如何提升航空公司的運(yùn)營效率，逐漸成為航空公司及學(xué)術(shù)界關(guān)注的熱點(diǎn)問題。航空公司運(yùn)營效率如何定義？該領(lǐng)域的研究思路和研究成果有哪些？對(duì)這些問題的明確以及相關(guān)研究成果的梳理，可以引發(fā)關(guān)于航空公司運(yùn)營效率研究領(lǐng)域內(nèi)的更多討論和探討，更有助于形成較完整的研究體系，為研究者提供一定的參考。

一、概念及內(nèi)涵

“效率”概念是管理學(xué)領(lǐng)域內(nèi)使用頻次較高的核心概念之一。自20世紀(jì)初泰勒提出科學(xué)管理理論以來，如何提高工作效率一直是管理學(xué)家研究的核心問題。不同學(xué)派的管理學(xué)家提出了不同的解決措施和方法，泰勒認(rèn)為實(shí)施工作定額、選用一流的工人、按照標(biāo)準(zhǔn)化的操作來生產(chǎn)，才能得到最高的生產(chǎn)效率；亨利·法約爾則從管理職能和組織結(jié)構(gòu)的角度，研究企業(yè)的基本活動(dòng)、管理職能以及一般管理的原則，認(rèn)為只有在工作中遵循驗(yàn)證有效的管理原則，才能保持較高的效率；行為科學(xué)學(xué)派管理學(xué)家則強(qiáng)調(diào)人不僅受物質(zhì)因素的影響，還有社會(huì)、心理方面的需求，組織中共同形成的行為準(zhǔn)則和慣例等往往獨(dú)立于組織規(guī)則之外，卻對(duì)人的行為產(chǎn)生著重要影響，提出生產(chǎn)效率的提高主要取決于工人的工作態(tài)度及其與周圍人的關(guān)系，調(diào)動(dòng)和激發(fā)人在組織中的行為有助于高效地實(shí)現(xiàn)組織目標(biāo)。

最早明確提出“效率”概念的學(xué)者是美國管理學(xué)家哈林頓·艾默森(Harrington Emerson)，他在1912年發(fā)表的《效率的十二原則》(TheTwelvePrinciplesofEfficiency)一書中，將效率定義為“要消除無益的努力和浪費(fèi)”。經(jīng)過近百年的研究和發(fā)展，無論哪個(gè)學(xué)派，管理學(xué)家一致認(rèn)同效率追求的是以盡可能少的投入獲得盡可能多的產(chǎn)出，通常指的是“正確地做事”，即不浪費(fèi)資源。結(jié)合管理學(xué)對(duì)于效率的定義，在此將航空公司運(yùn)營效率定義為：航空公司在實(shí)現(xiàn)自身收入水平及運(yùn)輸安全性的各項(xiàng)經(jīng)濟(jì)與管理活動(dòng)的運(yùn)營過程中，以盡可能少的資源投入獲得盡可能多的產(chǎn)出，推動(dòng)自身所使用的資源實(shí)現(xiàn)最大程度的利用。

二、航空公司運(yùn)營效率研究內(nèi)容分析

通過整理和歸納分析近年的相關(guān)文獻(xiàn)，發(fā)現(xiàn)國內(nèi)外關(guān)于航空公司運(yùn)營效率研究主要集中于三個(gè)方面：一是從運(yùn)輸航空公司角度研究運(yùn)輸航空公司整體的運(yùn)營效率，或選取運(yùn)輸航空公司運(yùn)營的部分航線，或某一地區(qū)、某一路段為研究對(duì)象，通過計(jì)算與評(píng)價(jià)航線運(yùn)營效率來研究運(yùn)輸航空公司的運(yùn)營效率；二是從通用航空公司角度，選取發(fā)展運(yùn)營能力較強(qiáng)，能夠代表當(dāng)前通用航空發(fā)展水平的公司進(jìn)行效率測算和分析，為通用航空公司發(fā)展提出建議；三是從影響運(yùn)營效率的各項(xiàng)實(shí)體及非實(shí)體因素角度，通過定性和定量的方法研究分析影響運(yùn)營效率的相關(guān)因素，對(duì)影響程度較高的因素提出改進(jìn)策略。

(一)運(yùn)輸航空公司運(yùn)營效率研究

運(yùn)輸航空公司是指在國內(nèi)或國際航線上使用航空器以營利為目的的定期或不定期飛行，從事航空客運(yùn)或航空貨運(yùn)業(yè)務(wù)的航空公司。運(yùn)輸航空公司整體運(yùn)營效率的相關(guān)研究較多，有許多研究者是按照航空公司所處地區(qū)的不同進(jìn)行對(duì)比研究，也有一些研究者專門研究運(yùn)輸航空公司中的低成本航空公司運(yùn)營效率問題，或者通過研究航線運(yùn)營效率對(duì)航空公司運(yùn)營效率進(jìn)行評(píng)價(jià)研究。

大量研究者對(duì)某一國家航空公司的運(yùn)營效率進(jìn)行了測算和分析。有研究者選取中國國內(nèi)的部分運(yùn)輸航空公司，并選擇航空公司員工人數(shù)、飛機(jī)數(shù)、運(yùn)營成本等基本因素進(jìn)行運(yùn)營效率的測算和對(duì)比[1-7]。這些研究者一致認(rèn)同國內(nèi)航空客運(yùn)運(yùn)營效率整體水平不高，仍需改進(jìn)，而進(jìn)一步提升航空公司所運(yùn)用的技術(shù)是這些研究者認(rèn)同的主要改進(jìn)方向。范二強(qiáng)對(duì)比分析國內(nèi)6家航空公司，認(rèn)為規(guī)模較小的航空公司運(yùn)營效率更高，主要原因在于大型航空公司獲取的資源較多卻沒能合理調(diào)配，而小型航空公司對(duì)有限的資源分配和管理更合理[8]。Ravi Kumar Jain、Haritha Saranga研究印度的航空公司，認(rèn)為航空公司成本結(jié)構(gòu)不同帶來的差別使印度的低成本航空公司運(yùn)營效率較高[9-10]。Hashem Omrani等測量8家伊朗航空公司的效率，認(rèn)為航空公司運(yùn)營效率應(yīng)該分為生產(chǎn)和消費(fèi)兩階段研究，每階段對(duì)整體效率的影響都很大，當(dāng)其中一個(gè)環(huán)節(jié)效率低時(shí)，公司整體的效率就不會(huì)高[11]。

有部分研究者對(duì)比研究不同地區(qū)的航空公司，根據(jù)選擇的研究對(duì)象、獲取數(shù)據(jù)的時(shí)間不同，所得結(jié)論也有所區(qū)別。David H.Good等測算美國和歐洲主要航空公司的效率，發(fā)現(xiàn)美國航空公司運(yùn)營效率比歐洲高15%～20%，他們認(rèn)為放松管制和私有化很可能是美國航空公司運(yùn)營效率高的原因[12]。Kottas等推斷，美國航空公司由于機(jī)隊(duì)規(guī)模的增加出現(xiàn)規(guī)模不經(jīng)濟(jì)，從而對(duì)規(guī)模效率和總效率產(chǎn)生負(fù)面影響，進(jìn)而得出亞洲和歐洲航空公司的運(yùn)營效率明顯優(yōu)于美國的結(jié)論[13]。Li Ye等認(rèn)為歐洲航空公司加入歐盟排放交易計(jì)劃，使用的可再生能源較多，因此歐洲航空公司的平均效率遠(yuǎn)高于非歐洲航空公司[14]。何宏盛選取9家中外航空公司進(jìn)行效率測算，認(rèn)為技術(shù)方面的制約導(dǎo)致國內(nèi)航空公司運(yùn)營效率比國外公司要差[15]；但丁勇、孫柏楊比較中外16家航空公司后認(rèn)為，得益于我國良好的制度優(yōu)勢，國內(nèi)三大航空公司純技術(shù)效率表現(xiàn)較好[16]。Yu Hang等研究中國和印度主要航空公司的效率，并指出在2008—2015年期間，中國春秋航空和印度香料航空兩家低成本航空公司是效率最高的航空公司[17]。

除按地區(qū)對(duì)運(yùn)輸航空公司運(yùn)營效率進(jìn)行對(duì)比研究外，也有部分研究者按照運(yùn)輸航空公司的類型對(duì)運(yùn)營效率進(jìn)行分析。張蔚發(fā)現(xiàn)低成本航空公司經(jīng)營無效率的主要原因是規(guī)模無效率[18]；王嶸研究得出春秋航空和亞洲航空運(yùn)力投入過大是運(yùn)營效率出現(xiàn)問題的主要原因，同時(shí)為低成本航司提升運(yùn)營效率、改進(jìn)發(fā)展模式提出參考建議[19]。

有研究者選擇以較微觀的航線為研究重點(diǎn)，通過航線運(yùn)營效率對(duì)航空公司運(yùn)營效率進(jìn)行評(píng)價(jià)并提出改進(jìn)建議。Chiou Yu-Chiun等研究臺(tái)灣15條主要航線效率，并建議交替派遣不同類型的飛機(jī)，為不同需求的航線提供服務(wù)[20]。Li Ye等通過評(píng)價(jià)22條國際航線的效率，得到歐洲航空公司的平均效率遠(yuǎn)高于非歐洲航空公司[14]。陳鴻飛分析國外一航空公司在華不同航線運(yùn)營的效率情況，認(rèn)為該公司員工素質(zhì)較高，值得國內(nèi)航空公司學(xué)習(xí)，但晉升體系和薪酬方面存在問題，其他航空公司應(yīng)該避免出現(xiàn)同樣問題[21]。杜國平把我國支線航空的運(yùn)營模式分為直達(dá)和中轉(zhuǎn)兩種，發(fā)現(xiàn)國內(nèi)支線航空中轉(zhuǎn)模式的運(yùn)營效率更高[22]。

(二)通用航空公司運(yùn)營效率研究

通用航空公司是指利用航空器從事為工業(yè)、農(nóng)業(yè)、林業(yè)、牧業(yè)、漁業(yè)生產(chǎn)和國家建設(shè)服務(wù)的作業(yè)飛行，以及從事醫(yī)療衛(wèi)生、搶險(xiǎn)救災(zāi)、海洋及環(huán)境監(jiān)測、科學(xué)試驗(yàn)、教育訓(xùn)練、文化體育、游覽等飛行活動(dòng)的航空公司。截至2019年底，國內(nèi)獲得通用航空經(jīng)營許可證的通用航空企業(yè)478家，但作為民用航空兩翼之一，相對(duì)運(yùn)輸航空來說，在國內(nèi)的發(fā)展和應(yīng)用目前一直較落后，而關(guān)于通用航空公司運(yùn)營效率方面的研究成果也很少。

王霞與于翔認(rèn)為通用航空公司應(yīng)從技術(shù)進(jìn)步、擴(kuò)大規(guī)模和精細(xì)管理三方面提升運(yùn)營效率[23]；文軍等認(rèn)為通用航空公司通過擴(kuò)大規(guī)模并引進(jìn)更多人才可以獲得更好的發(fā)展[24]；姜寶山等提出通用航空公司要不斷完善管理體制、選擇適合企業(yè)的發(fā)展規(guī)模，加大科研投入力度，引進(jìn)人才和新技術(shù)[25]；王志紅建議通用航空公司通過改善管理模式、加快技術(shù)進(jìn)步、建設(shè)人才隊(duì)伍來提升運(yùn)營效率[26]；李亞飛、翟文鵬認(rèn)為通用航空公司飛行小時(shí)數(shù)產(chǎn)出不足及公司注冊(cè)資金利用率不高是效率低下的主要原因[27]。這些研究者分別選取不同的通用航空公司，構(gòu)建運(yùn)營效率測算及評(píng)價(jià)模型，通過分析通用航空公司運(yùn)營效率的計(jì)算結(jié)果和各項(xiàng)影響因素，提出提升改善通用航空公司運(yùn)營效率的有效方法和策略，認(rèn)為從引進(jìn)新技術(shù)、擴(kuò)大通用航空公司規(guī)模、改進(jìn)管理方式、吸引更多人才等方面入手，通用航空公司可以提升運(yùn)營效率，也能獲得更好的發(fā)展。

(三)航空公司運(yùn)營效率影響因素研究

運(yùn)營效率的影響因素研究大多與運(yùn)營效率的計(jì)算和評(píng)價(jià)放在一起，是對(duì)運(yùn)營效率計(jì)算和評(píng)價(jià)的進(jìn)一步分析。一般研究思路是首先測算航空公司的運(yùn)營效率，再選取部分影響指標(biāo)，構(gòu)建模型，分析該因素對(duì)運(yùn)營效率的影響程度。

根據(jù)現(xiàn)有大量研究成果，本文依據(jù)影響因素對(duì)航空公司運(yùn)營過程的影響形式，將影響運(yùn)營效率的各項(xiàng)因素分為直接影響因素和間接影響因素，即航空公司運(yùn)營過程中投入的各項(xiàng)能夠直接影響運(yùn)營效率的因素，與以非直接投入形式存在但對(duì)航空公司及航線的運(yùn)營效率可能存在某種間接影響的因素。

1.直接影響因素

直接影響因素即航空公司運(yùn)營過程中的實(shí)際投入因素或與航空公司運(yùn)營過程直接相關(guān)的因素。部分研究者在多種影響因素中指出影響運(yùn)營效率的主要直接因素，也有部分研究者比較研究多個(gè)直接影響因素，討論不同因素的影響程度。

在討論影響航空公司運(yùn)營效率主要直接因素的研究中，Rey等認(rèn)為成本優(yōu)勢是亞洲航空公司運(yùn)營效率快速提升的重要原因[28]；Wu Yongqiang等研究發(fā)現(xiàn)薪資水平對(duì)航空公司的運(yùn)營效率會(huì)帶來積極影響[29]；Visakh Sakthidharan等認(rèn)為維護(hù)成本是影響印度主要航空公司運(yùn)營效率的主要因素[30]。

在討論多種直接影響因素影響程度的研究中，Carl A. Scheraga認(rèn)為開通國際航線的公司運(yùn)營效率往往更高[31]，進(jìn)一步研究發(fā)現(xiàn)運(yùn)營和客運(yùn)服務(wù)上的投入對(duì)運(yùn)營效率有負(fù)面影響，而在票務(wù)、銷售和促銷上的支出對(duì)運(yùn)營效率有積極影響[32]。蔣由輝和文軍將座位數(shù)、主營業(yè)務(wù)成本、員工數(shù)作為投入指標(biāo)，將主營業(yè)務(wù)收入、每股收益、利潤率作為輸出指標(biāo)，從整體上分析國內(nèi)五大航空公司的運(yùn)營績效問題[33]。蔣由輝進(jìn)一步分析客座率及飛機(jī)日利用率對(duì)運(yùn)營績效的影響，發(fā)現(xiàn)單獨(dú)的客座率或飛機(jī)日利用率變化未必會(huì)影響航空公司的運(yùn)營績效，但客座率與飛機(jī)日利用率的積越大，運(yùn)營績效越好[34]。王玲、王赟指出人員和運(yùn)力過剩是當(dāng)前航空公司無效率的主要原因，航空公司應(yīng)當(dāng)通過減少冗余來提升效率[35]。范二強(qiáng)認(rèn)為航空公司的資產(chǎn)總量、主營業(yè)務(wù)收入、飛行班次、投訴率和總部所在地的GDP總量等對(duì)航空公司運(yùn)營效率有正向影響，航空公司飛行小時(shí)數(shù)、國有持股比例、飛機(jī)數(shù)量、人民幣美元匯率、基地?cái)?shù)量和運(yùn)輸周轉(zhuǎn)量同運(yùn)營效率負(fù)相關(guān)[8]。Mhlanga等研究認(rèn)為飛機(jī)和座位數(shù)，以及低成本商業(yè)模式和每架飛機(jī)的收益小時(shí)數(shù)，會(huì)顯著影響南非航空公司的運(yùn)營效率[36]。趙碧玲等認(rèn)為航空公司生產(chǎn)階段的運(yùn)營效率中，飛機(jī)數(shù)量比空勤人數(shù)帶來的影響要大[37]。

2.間接影響因素

除航空公司運(yùn)營過程中實(shí)際投入能對(duì)運(yùn)營效率產(chǎn)生直接影響的因素外，存在部分間接對(duì)運(yùn)營效率產(chǎn)生影響的因素。這類影響因素一般以航空公司內(nèi)部及外部存在的各種非直接投入形式存在。當(dāng)前對(duì)內(nèi)部間接影響因素的研究內(nèi)容包括航空公司股權(quán)性質(zhì)、服務(wù)產(chǎn)品、服務(wù)效率等，外部間接影響因素有行業(yè)政策、經(jīng)濟(jì)發(fā)展水平、對(duì)外開放程度等。

間接影響因素由于界定較困難，難以用數(shù)據(jù)衡量或是數(shù)據(jù)可獲得性較差，當(dāng)前許多研究者沒有過多考慮這類影響因素。但有部分研究者意識(shí)到這部分因素會(huì)對(duì)運(yùn)營效率產(chǎn)生一定影響，從中選取部分可以量化和描述的因素，研究其對(duì)運(yùn)營效率的影響程度。

Ouellette P等認(rèn)為加拿大放松管制后航空公司的運(yùn)營效率較之前得到很大提升[38]。Carlos P. Barros等研究表明美國航空公司的運(yùn)營效率會(huì)受到航空公司規(guī)模、并購和時(shí)間的影響[39]。Wu Yongqiang等研究發(fā)現(xiàn)國際關(guān)注會(huì)給運(yùn)營效率帶來負(fù)面影響[29]。何宏盛指出人均資本和企業(yè)規(guī)模均對(duì)樣本航空公司的綜合技術(shù)效率有正向影響[15]。鄒嘉唯、徐月芳指出國有客運(yùn)航空公司比民營和貨運(yùn)航空公司效率變動(dòng)較大，說明國有客運(yùn)航空公司更容易受外界環(huán)境影響，因此航空公司運(yùn)營效率水平高低與產(chǎn)權(quán)性質(zhì)及服務(wù)產(chǎn)品有關(guān)[6]。王雪、汪瑜按照股權(quán)性質(zhì)對(duì)航空公司分類研究，發(fā)現(xiàn)國有公司存在大量資源冗余，民營航空的運(yùn)營效率普遍高于國有航空[40]。Kottas等對(duì)30家主要國際航空公司聯(lián)盟成員進(jìn)行運(yùn)營效率評(píng)估，發(fā)現(xiàn)聯(lián)盟團(tuán)體成員資格與航空公司的高效率沒有關(guān)聯(lián)[13]。趙碧玲等研究行業(yè)外部經(jīng)濟(jì)發(fā)展、對(duì)外開放和競爭環(huán)境因素對(duì)民航運(yùn)輸系統(tǒng)總效率的影響，發(fā)現(xiàn)經(jīng)濟(jì)發(fā)展和對(duì)外開放對(duì)運(yùn)營效率有正向作用，競爭環(huán)境則剛好相反[37]。

三、航空公司運(yùn)營效率測算方法總結(jié)

航空公司運(yùn)營效率的測算方法主要是前沿效率分析法，依據(jù)研究對(duì)象已知的投入和產(chǎn)出值，構(gòu)建生產(chǎn)前沿面，被評(píng)估對(duì)象與該生產(chǎn)前沿面的偏離程度就是其效率。前沿效率分析法在實(shí)際應(yīng)用中又分為參數(shù)前沿分析法和非參數(shù)前沿分析法兩大類[41]。

(一)參數(shù)前沿分析法

這一方法考慮了噪聲、測量誤差等情況的干擾，相對(duì)準(zhǔn)確性更高，但因其是數(shù)理統(tǒng)計(jì)方法，首先需要獲取大規(guī)模的樣本，其次需要已知明確的生產(chǎn)函數(shù)形式，同時(shí)該方法難以處理多輸出的生產(chǎn)過程[43]。因而在現(xiàn)有航空公司運(yùn)營效率的計(jì)算與評(píng)價(jià)研究中，只有少部分研究者選擇此方法進(jìn)行航空公司運(yùn)營效率的測算，如范二強(qiáng)在對(duì)航空公司運(yùn)營效率進(jìn)行測算和評(píng)價(jià)中使用SFA方法，建立成本函數(shù)模型和生產(chǎn)函數(shù)模型，通過計(jì)算成本效率和技術(shù)效率來測算航空公司運(yùn)營效率[8]。

(二)非參數(shù)前沿分析法

非參數(shù)前沿分析法不需要使用明確的生產(chǎn)函數(shù)來確定前沿生產(chǎn)面，不限定效率前沿形狀，當(dāng)前研究大量使用的非參數(shù)前沿分析方法主要有數(shù)據(jù)包絡(luò)分析(DEA)、自由處置包(FDH)方法[44]。DEA即數(shù)據(jù)包絡(luò)分析的使用更廣泛，這一方法是一種線性規(guī)劃法[44]，以“相對(duì)效率”概念為基礎(chǔ)，根據(jù)多指標(biāo)投入和多指標(biāo)產(chǎn)出進(jìn)行相對(duì)有效性評(píng)價(jià)[45-46]。

DEA基本模型包括基于規(guī)模報(bào)酬不變的CCR模型和基于規(guī)模報(bào)酬可變的BCC模型[47]，通過CCR模型可推導(dǎo)出總體技術(shù)效率(TE)，BCC模型可在CCR模型的基礎(chǔ)上進(jìn)一步推導(dǎo)出純技術(shù)效率(PE)和規(guī)模效率(SE)，并且有TE=PE×SE。

劉靜卜、蔣由輝等分別采用的是非參數(shù)研究法中的DEA模型、Malmquist指數(shù)等基礎(chǔ)模型[3，33-34]。也有部分研究者采用的是Super-SBM模型和動(dòng)態(tài)網(wǎng)絡(luò)DEA方法等傳統(tǒng)DEA模型的變形與改進(jìn)方法[6，17]。

近幾年，Malmquist(全要素生產(chǎn)率)指數(shù)的非參數(shù)方法及其與DEA方法的結(jié)合也是研究者對(duì)航空公司運(yùn)營效率進(jìn)行測算常用的方法之一。Malmquist指數(shù)也稱為馬姆奎斯特TFP指數(shù)，測算的是決策單元在生產(chǎn)時(shí)間序列中生產(chǎn)率增長的變化，常用于研究對(duì)象的動(dòng)態(tài)效率評(píng)價(jià)[48]。當(dāng)研究者研究決策單元在不同時(shí)期內(nèi)的效率演化時(shí)，應(yīng)采用生產(chǎn)率指數(shù)理論與方法[49]。

陳鴻飛、王雪等研究者都使用過這一方法，研究者根據(jù)Malmquist指數(shù)算得的效率變動(dòng)情況推測影響運(yùn)營效率的原因，從而提出改進(jìn)策略。陳鴻飛認(rèn)為2011和2013年綜合技術(shù)變動(dòng)的原因在于更換機(jī)型；純技術(shù)效率指標(biāo)呈現(xiàn)衰退趨勢的主要原因是，現(xiàn)有的管理方法是由“一把手”說了算的固有升職體系略顯落后，因此建議航空公司要提升管理水平[21]。王雪等通過分解Malmquist指數(shù)發(fā)現(xiàn)航空公司整體技術(shù)效率下降，原因在于2015年全球經(jīng)濟(jì)復(fù)蘇緩慢、匯率大幅波動(dòng)、國際地緣政治形勢不穩(wěn)，以及恐襲事件時(shí)有發(fā)生等，據(jù)此建議航空公司建立風(fēng)險(xiǎn)防范機(jī)制，降低經(jīng)濟(jì)環(huán)境變化、突發(fā)事件等經(jīng)營風(fēng)險(xiǎn)對(duì)運(yùn)營效率的影響[7]。

還有研究者將多種方法結(jié)合使用，采用傳統(tǒng)DEA模型和Malmquist全要素生產(chǎn)指數(shù)[5，16]，既能得到航空公司不同年份的效率值，又能得到運(yùn)營效率隨時(shí)間動(dòng)態(tài)變化的過程，呈現(xiàn)的結(jié)果更加直觀。

四、航空公司運(yùn)營效率測算指標(biāo)選取

(一)投入指標(biāo)

對(duì)于投入指標(biāo)的選取，首先要保證選擇的指標(biāo)能客觀真實(shí)地反映研究對(duì)象的實(shí)際投入情況，其次要保證指標(biāo)之間相互獨(dú)立，沒有明顯的相互影響關(guān)系，最后還要考慮指標(biāo)的可獲得性，有些指標(biāo)的數(shù)據(jù)難以獲取，研究過程中不能納入使用。

投入指標(biāo)的選取一般都基于人員、財(cái)務(wù)、物品三方面，人員包括人員數(shù)量、性別比例、層級(jí)結(jié)構(gòu)等分類；財(cái)務(wù)指標(biāo)包含各項(xiàng)投入的金額，如職工工資、燃油費(fèi)用、維修費(fèi)用、場地費(fèi)用等內(nèi)容；物品則包含燃油量、飛機(jī)數(shù)量等。

不同研究者對(duì)于指標(biāo)的理解和選擇方式有所不同，如大部分研究者認(rèn)同將員工數(shù)量、航空公司所持有的飛機(jī)數(shù)量作為投入指標(biāo)，但蔣由輝、文軍認(rèn)為航空公司的飛機(jī)數(shù)不能準(zhǔn)確表達(dá)航空公司的運(yùn)力，而選取座位數(shù)、主營業(yè)務(wù)成本、員工數(shù)作為投入指標(biāo)[33]；丁勇、孫柏楊認(rèn)為員工人數(shù)與飛機(jī)架數(shù)指標(biāo)過于籠統(tǒng)，不能反映不同員工和機(jī)型等對(duì)運(yùn)營效率的影響，而選擇運(yùn)營成本和可用座公里作為投入指標(biāo)[16]。于劍等認(rèn)為噸公里和座公里既能反映航空公司機(jī)隊(duì)規(guī)模、機(jī)型大小等方面的固定資本投入，又能反映折舊、燃油和航材需求方面的變動(dòng)資本投入，在研究中分別選擇這兩個(gè)指標(biāo)為投入指標(biāo)之一[50-52]。Schefczyk選擇以總周轉(zhuǎn)量、運(yùn)營成本和非飛行資產(chǎn)作為投入變量對(duì)國際航空公司的運(yùn)營效率進(jìn)行測算[53]。

(二)產(chǎn)出指標(biāo)

產(chǎn)出指標(biāo)的選取原則與投入指標(biāo)相似，不僅要考慮指標(biāo)反映產(chǎn)出的客觀性，能正確反映產(chǎn)出水平的質(zhì)和量，還要考慮產(chǎn)出指標(biāo)之間的不相關(guān)性及用來衡量產(chǎn)出指標(biāo)數(shù)據(jù)的可獲得性。

研究者對(duì)于產(chǎn)出指標(biāo)的選取大多存在一定的相似性和共同性，不外乎是運(yùn)輸指標(biāo)和營收指標(biāo)兩大類。運(yùn)輸指標(biāo)往往選擇的是運(yùn)輸量、運(yùn)輸周轉(zhuǎn)量，包括旅客運(yùn)輸量、貨郵運(yùn)輸量、旅客周轉(zhuǎn)量、貨郵周轉(zhuǎn)量及總運(yùn)輸量、總周轉(zhuǎn)量中的部分指標(biāo)，營收指標(biāo)則包含營業(yè)額、主營業(yè)務(wù)收入、收入客公里和收入噸公里等內(nèi)容。

五、航空公司運(yùn)營效率研究現(xiàn)狀評(píng)述

(一)研究方法多樣

效率作為各行各業(yè)運(yùn)營中追求的一致目標(biāo)，計(jì)算方法種類繁多，研究者在選擇研究方法分析測算航空公司的運(yùn)營效率時(shí)，可供選取的計(jì)算模型種類較多，因此現(xiàn)有研究成果中研究者實(shí)際使用的研究方法比較全面。既有預(yù)先確定生產(chǎn)函數(shù)的參數(shù)分析法，也有無須預(yù)先確定投入產(chǎn)出之間關(guān)系的非參數(shù)分析方法；既存在研究者采用不考慮干擾的較粗略的測算方法，又存在研究者使用排除外界干擾的較精準(zhǔn)的測算方法。

隨著研究內(nèi)容的不斷深入，越來越多的研究者會(huì)選用更加精確和創(chuàng)新的方法，SBM模型是對(duì)DEA傳統(tǒng)模型BCC和CCR考慮不全松弛變量的優(yōu)化，超效率SBM模型又進(jìn)一步有效避免了傳統(tǒng)SBM模型無法包含所有DMU效率值的不足[54]。Fried等提出的三階段DEA模型消除了環(huán)境和隨機(jī)因素對(duì)計(jì)算結(jié)果的影響，從而使結(jié)果能夠更加真實(shí)地反映企業(yè)運(yùn)營水平[55]。

有部分研究者會(huì)將多種方法結(jié)合使用，既保證計(jì)算的精確度，又能將研究深入。Haritha Saranga等先使用DEA模型估計(jì)運(yùn)營效率，后使用GLS回歸和Tobit模型確定運(yùn)營效率驅(qū)動(dòng)因素，在測算和評(píng)價(jià)航空公司運(yùn)營效率的基礎(chǔ)上進(jìn)一步做了運(yùn)營效率影響因素分析[10]。多種方法的應(yīng)用不僅使研究者在選取投入和產(chǎn)出指標(biāo)時(shí)考慮得更加全面，并且在計(jì)算過程中能夠有效排除干擾，縮小數(shù)據(jù)統(tǒng)計(jì)誤差、計(jì)算誤差甚至模型本身具有的誤差，使運(yùn)營效率計(jì)算結(jié)果和評(píng)價(jià)方式更具客觀性與真實(shí)性。

(二)定量研究為主，缺少定性研究

當(dāng)前關(guān)于航空公司運(yùn)營效率的研究內(nèi)容大多離不開運(yùn)營效率的測算與評(píng)價(jià)，相關(guān)研究大多以定量計(jì)算為主，在對(duì)航空公司運(yùn)營效率測算的基礎(chǔ)上進(jìn)行簡要分析，很少有研究者從定性角度思考航空公司運(yùn)營效率出現(xiàn)問題的原因和解決的方式。在現(xiàn)有的大量研究成果中，只有為數(shù)不多的研究者從定性角度分析：余波沒有測算航空公司運(yùn)營效率，而是通過定性分析認(rèn)為航空公司提升運(yùn)營效率的方法應(yīng)從市場與產(chǎn)品、客戶關(guān)系、人力資源三個(gè)方面進(jìn)行探索和考慮策略[56]；范二強(qiáng)在分析航空公司運(yùn)營效率的影響因素時(shí)，除選取部分投入指標(biāo)進(jìn)行定量計(jì)算外，還分析論證了社會(huì)經(jīng)濟(jì)，市場環(huán)境，航空公司的管理水平、公司規(guī)模、服務(wù)質(zhì)量等難以用數(shù)值衡量的宏觀和微觀因素帶來的影響[8]。

效率是企業(yè)長久以來不斷追求的目標(biāo)之一，也是管理學(xué)領(lǐng)域一直以來的重點(diǎn)研究內(nèi)容，管理學(xué)家及經(jīng)濟(jì)學(xué)家為提升企業(yè)效率所提出的各種管理觀念、理論和方法中，有許多可以應(yīng)用于航空公司運(yùn)營效率的管理和研究，比如航空公司的價(jià)值鏈[57]。價(jià)值鏈由航空公司的各運(yùn)營階段和環(huán)節(jié)所組成，構(gòu)成航空公司運(yùn)營的整個(gè)流程。深入剖析航空公司的價(jià)值鏈，是對(duì)航空公司運(yùn)營流程全面詳細(xì)的分析挖掘過程，可以將航空公司運(yùn)營的各種資源投入、轉(zhuǎn)換方式和產(chǎn)出結(jié)果全方位展現(xiàn)，從而既能發(fā)現(xiàn)航空公司運(yùn)營過程中影響運(yùn)營效率的主要投入，又能及時(shí)發(fā)現(xiàn)當(dāng)前運(yùn)營過程中較先進(jìn)、具有優(yōu)勢的流程和可以改進(jìn)乃至不必要存在的環(huán)節(jié)，針對(duì)當(dāng)前航空公司運(yùn)營提出改進(jìn)方法和優(yōu)化措施。

航空公司運(yùn)營效率作為航空公司運(yùn)營水平的重要體現(xiàn)，是公司管理者和學(xué)術(shù)界研究者長期關(guān)注的問題，當(dāng)前非常充實(shí)的定量計(jì)算研究提供了部分解決方式，而解決問題必不可少的定性分析應(yīng)該發(fā)揮更大的作用，從更理性更經(jīng)濟(jì)的方面提出效率提升策略。

(三)研究思路趨同

當(dāng)前，無論是航空公司運(yùn)營效率還是航線運(yùn)營效率，研究思路一般都是先選取一定的投入因素與產(chǎn)出結(jié)果，再根據(jù)航空公司或航線的運(yùn)營特點(diǎn)，采用DEA、SFA、Malmquist等效率計(jì)算模型，計(jì)算投入值與產(chǎn)出值的關(guān)系，得到相應(yīng)航空公司或者航線的運(yùn)營效率，并分析計(jì)算結(jié)果，根據(jù)模型產(chǎn)生的結(jié)果分析綜合技術(shù)效率、純技術(shù)效率和規(guī)模效率，并據(jù)此為航空公司的發(fā)展和運(yùn)營提出相應(yīng)的建議。

大多數(shù)相關(guān)研究都是按照上述思路進(jìn)行，只是選取的研究對(duì)象不同、投入指標(biāo)和產(chǎn)出結(jié)果不同、測算模型不同，因而得出的結(jié)論和建議措施有所不同。但本質(zhì)上研究思路基本一致，只有較少研究者跳出這一思維框架，將航空公司運(yùn)營效率與其他方面的內(nèi)容組合研究：楊冠華、吳曉云將航空公司的運(yùn)營效率和航空公司的競爭能力結(jié)合研究，探討二者的耦合協(xié)調(diào)性，并針對(duì)二者協(xié)同性不高的航空公司提出相應(yīng)發(fā)展建議[58]。

航空公司運(yùn)營效率作為航空公司綜合能力的重要體現(xiàn)之一，與航空公司的收益能力、競爭能力等其他方面能力表現(xiàn)之間的關(guān)系值得學(xué)者探討和研究，航空公司的運(yùn)營效率與其運(yùn)營航線的效率之間是否存在相互影響和作用關(guān)系，以及二者的發(fā)展水平是否相適應(yīng)，這些方面有很大的研究空間和價(jià)值。同時(shí)，現(xiàn)有的研究成果中，大量研究是從航空公司運(yùn)營或航線運(yùn)營的整體出發(fā)，對(duì)于運(yùn)營過程的步驟和階段關(guān)注較少，而航空公司的實(shí)際運(yùn)營過程非常復(fù)雜，每一階段對(duì)運(yùn)營效率的影響能力和程度也有所不同。劉丹等將航線運(yùn)營過程分為生產(chǎn)和銷售兩個(gè)階段[59-60]；趙碧玲等將航空公司運(yùn)營過程分為生產(chǎn)、服務(wù)和銷售三個(gè)子過程，并據(jù)此對(duì)運(yùn)營效率及其影響因素做了分析[37]。這些研究者對(duì)航空公司運(yùn)營子階段的分析和研究既是對(duì)以往研究內(nèi)容的擴(kuò)充，也是研究思路的擴(kuò)展。

作為研究者，應(yīng)當(dāng)避免與以往學(xué)者的研究思路和方式趨同，避免形成思維定勢，努力探索和發(fā)現(xiàn)少有人研究的領(lǐng)域和問題，并學(xué)習(xí)與研究。

(四)研究重點(diǎn)不斷轉(zhuǎn)變

航空公司運(yùn)營效率的相關(guān)研究雖然歷時(shí)不長，研究重點(diǎn)卻在不斷變化和發(fā)展。最初的研究者主要從航空公司整體出發(fā)，測算和比較評(píng)價(jià)航空公司的運(yùn)營效率，研究結(jié)果較直觀、便于理解，但也顯得籠統(tǒng)和淺顯。后續(xù)研究者的關(guān)注點(diǎn)進(jìn)一步深入，開始側(cè)重于挖掘影響運(yùn)營效率的各項(xiàng)詳細(xì)投入指標(biāo)，尋找影響航空公司運(yùn)營效率的主要因素，并從投入方面探尋提升航空公司運(yùn)營效率的解決途徑。最近幾年的研究在關(guān)注航空公司不同影響因素對(duì)運(yùn)營效率產(chǎn)生作用的同時(shí)，陸續(xù)有研究者開始研究航空公司航線的運(yùn)營效率及改進(jìn)策略，近期還有研究者試圖將航空公司的運(yùn)營效率與公司的其他能力結(jié)合研究，為航空公司整體發(fā)展水平的提升提出建議。

總體而言，航空公司運(yùn)營效率的研究領(lǐng)域內(nèi)，研究者的研究重點(diǎn)從航空公司的整體到局部，從航空公司內(nèi)部擴(kuò)展到外部，所使用的測算方法由粗略的傳統(tǒng)模型逐漸轉(zhuǎn)變?yōu)榫珳?zhǔn)的改進(jìn)模型，對(duì)航空公司運(yùn)營效率的理解和研究內(nèi)容更加深入全面，所提出的改進(jìn)策略和發(fā)展建議由粗略發(fā)展到更具體詳細(xì)，針對(duì)航空公司綜合能力的提升更具指導(dǎo)性和實(shí)踐性。在航空公司運(yùn)營效率問題的研究歷程中，研究者不斷豐富和深入研究內(nèi)容，擴(kuò)展和改變研究重點(diǎn)，不僅呈現(xiàn)大量而全面的研究成果，也使這一領(lǐng)域內(nèi)的研究逐漸顯現(xiàn)還不夠清晰完整的研究體系。

六、結(jié)論與展望

目前關(guān)于航空公司運(yùn)營效率的研究成果已經(jīng)較為豐富，但絕大多數(shù)研究成果均以運(yùn)輸航空公司為研究對(duì)象。

不同研究者采取的研究方法和指標(biāo)有所不同。大多數(shù)研究者采用DEA模型及其變形模型測算航空公司的運(yùn)營效率，部分研究者采用Malmquist全要素指數(shù)法，還有少部分研究者選用SFA模型計(jì)算航空公司的運(yùn)營效率。各種模型的思路基本一致，都是選取部分或全部投入指標(biāo)、產(chǎn)出結(jié)果，將數(shù)值代入選取的模型計(jì)算，得到運(yùn)營效率結(jié)果，并分析模型運(yùn)算結(jié)果，從中發(fā)現(xiàn)存在的問題和可以改進(jìn)的方向，提出效率提升的改進(jìn)建議。

當(dāng)前大多數(shù)航空公司運(yùn)營效率研究成果的研究思路趨同，長此以往研究者容易形成思維定勢，且主要集中于定量研究，同時(shí)，將航空公司運(yùn)營效率與航空公司收益能力、競爭能力等其他運(yùn)營能力表現(xiàn)形式相結(jié)合的研究成果不多，此種現(xiàn)狀不利于相關(guān)研究內(nèi)容的豐富和發(fā)展，未來研究者需要拓展思路，加強(qiáng)定性研究或?qū)⒑娇展具\(yùn)營效率與其他方面的內(nèi)容結(jié)合，使研究內(nèi)容更加豐富和全面。