基于空間句法的桂林市公園綠地可達(dá)性評(píng)價(jià)與優(yōu)化

樊亞明, 田麗瑩, 鄭文俊

(桂林理工大學(xué) 旅游與風(fēng)景園林學(xué)院, 廣西 桂林 541006)

0 引 言

塑造“人、 城、 境、 業(yè)”和諧統(tǒng)一的城市形態(tài)、 營(yíng)建綠水青山的城市綠韻正成為新時(shí)代中國(guó)城市發(fā)展新方向。因地制宜建設(shè)數(shù)量合理、 布局均衡的城市公園, 是當(dāng)前我國(guó)踐行生態(tài)文明, 貫徹綠色、 共享發(fā)展理念, 以人民為中心建設(shè)“公園城市”的重要舉措。城市公園作為城市綠地系統(tǒng)的核心組成部分, 兼具生態(tài)、 景觀、 文教和應(yīng)急避險(xiǎn)等功能, 是城市居民日常休閑游憩的重要場(chǎng)所, 對(duì)提高人們的健康和福祉具有巨大促進(jìn)作用[1]。隨著人們對(duì)美好生活向往需求的不斷增加, 對(duì)城市公園的要求也越高, 他們不僅關(guān)心城市公園的數(shù)量多少與質(zhì)量高低, 更加關(guān)注城市公園的可進(jìn)入性和使用效率。

空間可達(dá)性是影響人們有效利用公園及衡量城市公園布局合理性的主要指標(biāo)[2]。 作為能有效衡量城市各類服務(wù)設(shè)施分布的合理性與服務(wù)公平性的重要指標(biāo), 可達(dá)性一般以時(shí)間、 距離、 費(fèi)用等來(lái)定量表達(dá), 常用緩沖區(qū)分析法、 GIS網(wǎng)絡(luò)分析法、 費(fèi)用加權(quán)距離法、 高斯兩步移動(dòng)搜索法等從不同視角進(jìn)行測(cè)度[3-8], 但各自也存在不足: 緩沖區(qū)分析法因忽略了到達(dá)目的地過(guò)程中的障礙, 容易高估空間的可達(dá)性; 費(fèi)用加權(quán)距離法對(duì)于阻力存在有主觀性沒(méi)有統(tǒng)一的標(biāo)準(zhǔn); GIS網(wǎng)絡(luò)分析法和高斯兩步搜索法忽視了城市形態(tài)塑造過(guò)程中人性化、 集約化和有機(jī)化的理念。而基于拓?fù)浞椒ǖ目臻g句法理論[7], 以道路網(wǎng)絡(luò)為基礎(chǔ), 將人的活動(dòng)納入城市空間和道路間拓?fù)潢P(guān)系中, 能更科學(xué)、 理性地評(píng)價(jià)城市公園的空間可達(dá)性[3]。

空間句法理論由Bill Hillier等提出, 旨在通過(guò)空間組構(gòu)分析描述空間與社會(huì)的關(guān)系, 是根據(jù)圖論和城市形態(tài)學(xué)的觀點(diǎn)對(duì)空間的構(gòu)型特征進(jìn)行客觀地描述和測(cè)量的一種理論和方法[9]?？臻g句法分析的載體是“人”在空間中的運(yùn)動(dòng)或活動(dòng), 主要通過(guò)軸線法、 線段角度法、 凸空間法、 視域分析法等來(lái)客觀描述和量化城市形態(tài)的內(nèi)在空間邏輯。軸線法作為最早提出來(lái)的分析方法, 因忽略空間尺度與其他現(xiàn)實(shí)因素, 主要應(yīng)用于量化研究城市空間形態(tài)的類型、 布局與演變等宏觀抽象問(wèn)題。而后，Turner提出的線段法因同時(shí)考慮了實(shí)際距離、 路網(wǎng)偏轉(zhuǎn)角度以及空間拓?fù)潢P(guān)系對(duì)人(車)流出行的影響[10], 與交通流擬合程度更高, 被認(rèn)為更貼近城市的空間導(dǎo)航和使用者尋路行為, 且可直接利用城市GIS數(shù)據(jù)中的道路中心線構(gòu)建模型單元, 操作性和統(tǒng)一性更強(qiáng)[11-12]，被廣泛應(yīng)用于區(qū)位評(píng)價(jià)[13]、 商業(yè)選址[14-15]、 交通規(guī)劃[16]、 公共服務(wù)設(shè)施布局[17]等城市規(guī)劃建設(shè)以及建筑[18]、 鄉(xiāng)村聚落[19]、 景觀[20-21]等人居空間結(jié)構(gòu)的研究中。

本文基于空間句法理論, 采用軸線模型校驗(yàn)后的線段模型方法, 量化評(píng)價(jià)桂林市城市公園綠地的可達(dá)性, 根據(jù)評(píng)價(jià)結(jié)果提出針對(duì)性的優(yōu)化提升策略。

1 研究方法

1.1 研究區(qū)概況

桂林是國(guó)家首批歷史文化名城和世界著名的風(fēng)景旅游城市, 素有“桂林山水甲天下”美譽(yù), “千峰環(huán)野立, 一水抱城流”, 市區(qū)分布有漓江、 桃花江、 榕湖、 桂湖、 杉湖、 木龍湖的“兩江四湖”環(huán)城水系和以象鼻山、 獨(dú)秀峰、 疊彩山、 七星山、 穿山等為代表的自然山體, 形成獨(dú)具特色的“城在景中, 景在城中”, “山、 水、 城”相融的城市景觀形態(tài)。

本文以桂林市主要建成區(qū)為研究范圍, 基于空間句法分析的封閉空間與阻隔需要, 為消除邊界效應(yīng), 實(shí)際范圍以西二環(huán)路、 兩江大道、 包茂高速、 臨蘇路、 萬(wàn)福路、 桂林繞城高速等為界(圖1)。該區(qū)域旅游景點(diǎn)富集、 城市公園眾多、 道路交通繁忙, 也是桂林市人口密度最大、 城鎮(zhèn)化水平最高、 游客活動(dòng)最頻繁的地區(qū)。城市公園綠地主要由綜合公園、 社區(qū)公園、 專類公園(動(dòng)物園、 植物園、 遺址公園等)和游園組成(據(jù)《城市綠地分類標(biāo)準(zhǔn)》(CJJ/T 85—2017))。 本文選取區(qū)域內(nèi)32個(gè)公園綠地為研究對(duì)象(圖1), 其中, 綜合公園(A1～A19)19個(gè), 專類公園(B1～B8)8個(gè), 社區(qū)公園(C1～C4)4個(gè)、 游園(D1)1個(gè), 具體名錄從桂林市林業(yè)和園林局官方網(wǎng)站(http://lyhylj.guilin.gov.cn)獲取。

圖1 桂林市公園綠地分布及道路線段模型

1.2 模型構(gòu)建與校驗(yàn)

1.2.1 模型構(gòu)建 以omap-vip193影像輔以現(xiàn)場(chǎng)勘察矯正, AutoCAD繪制建立的桂林市矢量路網(wǎng)為底圖, 在ArcGIS 10.5中加載Axwoman 6.0模塊, 基于軸線最長(zhǎng)且最少的原則, 將研究范圍內(nèi)的道路進(jìn)行軸線數(shù)字化, 利用“Get Isolated Lines”工具, 確保無(wú)獨(dú)立軸線存在后, 構(gòu)建桂林市道路軸線體系, 而后利用DepthmapX軟件轉(zhuǎn)換為線段模型(圖1), 根據(jù)各公園綠地的空間位置信息, 在線段模型上明確各公園綠地的空間分布。

1.2.2 模型校驗(yàn) 為驗(yàn)證線段模型進(jìn)行城市公園綠地可達(dá)性評(píng)價(jià)的有效性, 需將模型在不同出行距離條件下的整合度值與城市實(shí)測(cè)交通流量進(jìn)行相關(guān)性分析, 若兩者相關(guān)性顯著, 則表明該模型可較好測(cè)度可達(dá)性。結(jié)合桂林市民出行特征和老城區(qū)道路狹窄、 交通信號(hào)燈分布較密集以及取、 停車時(shí)間損耗等情況, 選擇步行10、 15 min的平均距離(500、 1 000 m)、 自行車出行10、 15、 20 min的平均距離(1 000、 2 000、 3 000 m)和電動(dòng)車出行10、 15、 20 min的平均距離(2 000、 4 000、 6 000 m)為出行距離, 并根據(jù)桂林市交通樣點(diǎn)機(jī)動(dòng)車實(shí)測(cè)數(shù)據(jù)[22], 利用SPSS軟件將不同出行距離條件下的整合度值與經(jīng)標(biāo)準(zhǔn)化處理的交通實(shí)測(cè)流量(表1)進(jìn)行雙變量相關(guān)性分析(表2)。結(jié)果顯示: 該模型在不同出行距離條件下的整合度值與經(jīng)標(biāo)準(zhǔn)化處理的城市實(shí)測(cè)交通流量具有強(qiáng)相關(guān)性, 其中顯著性P(雙側(cè))均小于0.05, Pearson相關(guān)性r均為0.4～1.0, 表明該模型能夠有效測(cè)度桂林市公園綠地的可達(dá)性。

表1 桂林市樣點(diǎn)路段經(jīng)標(biāo)準(zhǔn)化處理的交通實(shí)測(cè)流量[22]

表2 不同半徑的句法參數(shù)與實(shí)測(cè)流量的相關(guān)性分析

1.3 可達(dá)性評(píng)價(jià)

1.3.1 可達(dá)性測(cè)度指標(biāo) 在空間句法的線段模型中, 整合度(Integration, I)被認(rèn)為是量化測(cè)度可達(dá)性最有效的指標(biāo)。整合度是指一定半徑下某單元空間與系統(tǒng)中其他空間的離散程度, 整合度值越大表示該空間在系統(tǒng)中可到達(dá)的潛力越大, 反映了該空間在系統(tǒng)中處于較便捷的位置; 反之, 潛力小, 處于不便捷的位置[23]。通過(guò)將已構(gòu)建的線段模型在DepthmapX中進(jìn)行計(jì)算, 線段顏色越明亮, 表示整合度越高, 其可達(dá)性越強(qiáng), 計(jì)算公式為

(1)

(2)

其中:ATD(x)指出行距離R內(nèi)x節(jié)點(diǎn)的角度總深度;d(x,y)指線段x到線段y的最短路徑;I指線段x的整合度;NC為出行距離內(nèi)路網(wǎng)節(jié)點(diǎn)的總點(diǎn)數(shù)。

1.3.2 可達(dá)性評(píng)價(jià)方法 1)全局可達(dá)性評(píng)價(jià)。全局可達(dá)性是指在較大范圍內(nèi), 主要以機(jī)動(dòng)車作為出行方式, 從研究區(qū)域內(nèi)任意地方到達(dá)某公園綠地的難易程度[24], 通過(guò)全局整合度進(jìn)行測(cè)度。全局整合度能反映研究區(qū)內(nèi)任一點(diǎn)到其他節(jié)點(diǎn)空間在最短路徑上所消耗的成本, 節(jié)點(diǎn)選取距離公園主入口最近且在路網(wǎng)上的點(diǎn), 有多個(gè)主入口則取各臨近節(jié)點(diǎn)整合度的平均值, 整合度越高, 可達(dá)性越高。利用ArcGIS中自然斷點(diǎn)分級(jí)法將各公園綠地的全局整合度進(jìn)行分級(jí), 得到一級(jí)、 二級(jí)、 三級(jí)全局可達(dá)性公園, 其中一級(jí)最容易到達(dá), 三級(jí)則最不易到達(dá), 同時(shí)借助核密度分析功能對(duì)測(cè)度結(jié)果進(jìn)行可視化表達(dá), 可直觀地反映公園綠地的全局可達(dá)性及其空間分布關(guān)系。

2)局部可達(dá)性評(píng)價(jià)。局部可達(dá)性是指從某公園綠地較近的地方到達(dá)該公園綠地的難易程度[23], 主要以步行、 自行車、 電動(dòng)車作為出行方式, 如周邊居民日常去公園休閑散步, 通過(guò)局部整合度進(jìn)行測(cè)度。局部整合度是指距離公園綠地主入口最近節(jié)點(diǎn)到周邊范圍內(nèi)任一節(jié)點(diǎn)在最短路徑上所消耗的成本。利用ArcGIS中的自然斷點(diǎn)分級(jí)法將各公園綠地的局部整合度進(jìn)行分級(jí), 得到一級(jí)、 二級(jí)、 三級(jí)局部可達(dá)性公園, 同時(shí)借助核密度分析對(duì)測(cè)度結(jié)果進(jìn)行可視化表達(dá), 可直觀反映在不同出行距離下公園綠地的局部可達(dá)性及其空間分布關(guān)系。

2 研究結(jié)果

2.1 全局可達(dá)性評(píng)價(jià)與分析

將構(gòu)建的線段模型通過(guò)DepthmapX進(jìn)行計(jì)算, 得到桂林市公園綠地的全局整合度圖(圖2), 將研究區(qū)內(nèi)各公園綠地的全局整合度數(shù)據(jù)導(dǎo)入ArcGIS中進(jìn)行自然斷點(diǎn)分級(jí), 按照從高到低劃分為3個(gè)等級(jí)(表3)。結(jié)果顯示: ① 桂林市公園綠地全局整合度的均值為690.134, 高于研究區(qū)域道路全局整合度的均值(636.828), 表明全局可達(dá)性總體較好。全局可達(dá)性最高(一級(jí))的綜合公園5個(gè), 為南溪山公園(A2)、 七星公園(A3)、 木龍湖公園(A10)、 象山公園(A5)、 桂林中央公園(A13); 專類公園2個(gè), 為體育公園(B1)、 王城公園(B7); 社區(qū)公園4個(gè), 為泗洲公園(C3)、 燕湖公園(C2)、 石家灣公園(C1)、 琴潭公園(C4); 1個(gè)游園即瓦窯小游園(D1), 主要分布在城市快速路附近, 機(jī)動(dòng)車出行條件下, 上述公園綠地容易到達(dá)。全局可達(dá)性最低(三級(jí))的綜合公園有6個(gè), 主要是以老城區(qū)的自然山體、 水系為依托而建設(shè)的凈瓶山公園(A15)、 疊彩公園(A9)、 寶積山公園(A17)、 榕杉湖公園(A7)、 伏龍洲公園(A14)、 日月雙塔文化公園(A6), 機(jī)動(dòng)車出行條件下, 上述公園綠地非常不易到達(dá)。

圖2 桂林市公園綠地全局整合度圖

表3 桂林市公園綠地全局、 局部整合度及其分級(jí)表

將研究區(qū)域的道路全局整合度值通過(guò)ArcGIS核密度分析并疊加公園綠地空間位置進(jìn)行制圖(圖3), 可直觀看出: 桂林市道路全局整合度呈圈層分布特征, 各類公園綠地集中分布在核密度高的老城區(qū), 表明其全局可達(dá)性較好; 但也存在部分空間“錯(cuò)位”現(xiàn)象, 在核密度強(qiáng)度較高的北部、 西部區(qū)域綜合公園分布較少, 僅有南洲公園(A18)、 桂林中央公園(A13), 而在核密度低的南部邊緣區(qū)域分布有飛虎公園(B5)、 桂林國(guó)家森林公園(B8)、 甄皮巖遺址公園(B3)等3個(gè)專類公園。

圖3 桂林市公園綠地空間分布與全局整合度核密度關(guān)系

2.2 局部可達(dá)性評(píng)價(jià)與分析

根據(jù)前述的模型校驗(yàn)結(jié)果(表2),出行距離(R)為500、 1 000、 2 000 m的線段模型與實(shí)測(cè)交通流量相關(guān)性最顯著,也是桂林市民日常公園游憩選擇短距離出行方式的平均距離, 即步行、 自行車、 電動(dòng)自行車10 min的平均距離(500、 1 000、 2 000 m)。通過(guò)DepthmapX進(jìn)行計(jì)算, 得到研究區(qū)內(nèi)公園綠地500、 1 000、 2 000 m整合度圖(圖4)。將各公園綠地的局部整合度數(shù)據(jù)導(dǎo)入ArcGIS進(jìn)行自然斷點(diǎn)分級(jí), 按照從高到低的順序分為3個(gè)等級(jí)(表3)。結(jié)果顯示: ① 500 、 1 000 、 2 000 m出行距離下公園綠地整合度的平均值分別為39.921、 106.827、 286.663, 表明隨著出行距離的增加, 公園綠地的局部可達(dá)性逐漸增強(qiáng), 即一級(jí)可達(dá)性公園數(shù)量逐漸增多, 三級(jí)可達(dá)性公園數(shù)量逐漸減少。在老城區(qū), 有5個(gè)綜合公園在遠(yuǎn)距離出行時(shí)可達(dá)性最差(三級(jí)), 而在短距離出行時(shí)其可達(dá)性均有所增強(qiáng), 其中榕杉湖公園(A7)的局部可達(dá)性最強(qiáng)(一級(jí)), 疊彩公園(A9)、 寶積山公園(A17)、 伏龍洲公園(A14)、 日月雙塔文化公園(A6)的局部可達(dá)性為二級(jí), 表明市民宜步行, 或選擇自行車、 電動(dòng)自行車等交通工具到達(dá)上述公園綠地。500、 1 000 m出行距離下公園綠地局部整合度的平均值分別為39.921、 106.827, 略低于研究區(qū)域道路局部整合度的平均值(44.335、 109.3); 2 000 m出行距離下公園綠地局部整合度的平均值為286.663, 略高于研究區(qū)域道路局部整合度的平均值(259.845), 表明公園綠地的局部可達(dá)性有較大的提升空間。

圖4 桂林市公園綠地局部整合度圖

將研究區(qū)域道路的局部整合度值通過(guò)ArcGIS核密度分析并疊加公園綠地空間位置進(jìn)行制圖(圖5), 可直觀看出: 不同出行距離條件下研究區(qū)域道路局部整合度也呈圈層分布特征, 核密度高值區(qū)均集中在老城區(qū), 并向新城區(qū)逐漸降低; 隨著出行距離的增加, 局部整合度核密度高值區(qū)的圈層由老城區(qū)逐漸擴(kuò)大, 分布在核密度高值區(qū)的公園綠地不斷增多, 表明桂林市公園綠地的局部可達(dá)性不斷增強(qiáng); 桂林市公園綠地空間分布與道路局部可達(dá)性也存在部分“空間”錯(cuò)位, 核密度較高的北部區(qū)域僅分布有泗洲公園(C3), 而南部、 北部核密度低值區(qū)則分布有岳山公園(A19)和飛虎公園(B5)、 桂林國(guó)家森林公園(B8)、 甄皮巖遺址公園(B3)等3個(gè)專類公園。

圖5 桂林市公園綠地空間分布與局部整合度核密度關(guān)系圖

2.3 可達(dá)性提升與優(yōu)化措施

根據(jù)前述分析結(jié)果, 結(jié)合桂林市自然景觀環(huán)境特征, 建議采取以下優(yōu)化措施提升公園綠地的可達(dá)性: ①完善城市路網(wǎng)空間結(jié)構(gòu), 即在不破壞山體、 水系的條件下, 對(duì)現(xiàn)狀道路網(wǎng)梳理與加密, 重點(diǎn)增強(qiáng)老城區(qū)水系周邊路網(wǎng)的密度, 增加支路, 打通街區(qū)內(nèi)支路與次干道的聯(lián)系, 避免“斷頭路”; ②加強(qiáng)公園綠地互聯(lián)互通, 即通過(guò)建設(shè)綠道、 綠帶、 景觀道等, 打通現(xiàn)狀公園綠地的連接, 構(gòu)筑較為完善的公園綠地體系; ③強(qiáng)化藍(lán)綠空間融合通達(dá), 即在山水阻隔地段建設(shè)游船碼頭或景觀橋梁、 隧道、 涵洞等, 連接藍(lán)綠阻隔空間, 提供市民、 游客便捷且多樣化體驗(yàn)的游憩出行。

為驗(yàn)證上述優(yōu)化措施的合理性, 將綜合優(yōu)化方案(圖6)進(jìn)行句法測(cè)度。結(jié)果顯示: ①優(yōu)化后桂林市公園綠地全局可達(dá)性有所提升, 整合度平均值為790.334(較優(yōu)化前690.134高), 而局部可達(dá)性提升顯著, 500、 1 000、 2 000 m出行距離條件下的局部整合度平均值分別為359.853、 625.552、 779.952(優(yōu)化前分別為39.921、 106.827、 286.663); ②500 m出行距離時(shí), 可達(dá)性提升的公園綠地增加了6個(gè), 其中由二級(jí)升為一級(jí)的為泗洲公園(C3)、 燕湖公園(C2)和黑山公園(B2), 三級(jí)升為二級(jí)的為岳山公園(A19)、 蘆笛公園(B4)和石家灣公園(C1); ③1 000 m出行距離時(shí), 可達(dá)性提升的公園綠地增加了14個(gè), 其中二級(jí)升為一級(jí)的有穿山公園(A1)、 體育公園(B1)、 獅子巖公園(B6)、 黑山公園(B2)、 泗洲公園(C3)、 燕湖公園(C2)、 瓦窯小游園(D1)等6個(gè), 三級(jí)升為一級(jí)的有琴潭公園(C4)、 石家灣公園(C1), 三級(jí)升為二級(jí)的有岳山公園(A19)、 斗雞山公園(A16)、 南洲公園(A18)、 凈瓶山公園(A15)、 蘆笛公園(B4)、 甑皮巖遺址公園(B3)等6個(gè); ④2 000 m出行距離時(shí), 可達(dá)性提升的公園綠地增加了11個(gè), 其中琴潭公園(C4)、 石家灣公園(C1)、 燕湖公園(C2)、 體育公園(B1)、 瓦窯小游園(D1)的可達(dá)性由二級(jí)升為一級(jí), 斗雞山公園(A11)和岳山公園(A19)的可達(dá)性由三級(jí)升為一級(jí), 桂林中央公園(A13)、 南洲公園(A18)、 桂林國(guó)家森林公園(B8)、 甑皮巖遺址公園(B3)的可達(dá)性則由三級(jí)升為二級(jí)。

圖6 可達(dá)性提升(a)與優(yōu)化措施(b)

研究結(jié)果還表明, 桂林市公園綠地空間結(jié)構(gòu)與形態(tài)有待進(jìn)一步優(yōu)化: ①在居住空間集中、 道路網(wǎng)較完善的北部區(qū)域(八里街)、 東南部區(qū)域(高新區(qū))以及西部區(qū)域(臨桂新城區(qū))等公園綠地分布稀少, 建議結(jié)合區(qū)域自然山地、 河流湖塘等藍(lán)綠空間建設(shè)綜合公園、 社區(qū)公園或?qū)ｎ惞珗@, “見縫插綠地”建設(shè)“口袋公園”或小游園, 以拓展綠色公共空間; ②從建設(shè)世界旅游城市視角, 以城市公園、 郊野公園、 自然公園、 風(fēng)景名勝區(qū)、 自然保護(hù)區(qū)等為核心, 通過(guò)綠道、 碧道、 綠環(huán)等建設(shè)融通山水、 連接城鄉(xiāng), 構(gòu)筑市民、 游客共建共享, 布局均衡, 覆蓋全域的綠色游憩空間體系。

3 結(jié)論與討論

3.1 結(jié)論

本文基于空間句法理論, 結(jié)合ArcGIS自然斷點(diǎn)分級(jí)和核密度分析, 從全局可達(dá)性與局部可達(dá)性兩個(gè)維度對(duì)桂林市公園綠地可達(dá)性進(jìn)行量化評(píng)價(jià)， 得到了以下主要結(jié)論: (1)桂林市公園綠地全局可達(dá)性總體較好, 南溪山公園、 七星公園、 木龍湖公園、 體育公園等分布在城市快速路附近的綜合公園、 專類公園的全局可達(dá)性最高(一級(jí)), 表明在機(jī)動(dòng)車出行條件下, 該類公園綠地容易到達(dá); 而分布在老城區(qū)的山體、 水系周邊的疊彩公園、 榕杉湖公園、 日月雙塔文化公園、 伏龍洲公園等綜合公園全局可達(dá)性最低(三級(jí)), 表明在機(jī)動(dòng)車出行條件下, 該類公園綠地不容易到達(dá)。(2)桂林市公園綠地局部可達(dá)性總體較差, 但隨出行距離的增加, 公園綠地的局部可達(dá)性逐漸增強(qiáng)。榕杉湖公園、 疊彩公園、 寶積山公園、 蘆笛公園、 伏龍洲公園、 日月雙塔文化公園等分布在老城區(qū)的綜合公園、 專類公園在遠(yuǎn)距離出行時(shí)可達(dá)性最低(三級(jí)), 而在短距離出行時(shí)其可達(dá)性均有所增強(qiáng), 表明在老城區(qū), 步行、 自行車、 電動(dòng)車等出行方式能便捷到達(dá)該公園綠地。(3)桂林市公園綠地空間分布與研究區(qū)道路的全局可達(dá)性、 局部可達(dá)性均存在部分空間“錯(cuò)位”現(xiàn)象, 全局可達(dá)性和局部可達(dá)性高的北部、 西部區(qū)域, 綜合公園分布很少且沒(méi)有社區(qū)公園; 而全局可達(dá)性和局部可達(dá)性低的南部邊緣區(qū), 專類公園分布相對(duì)較多。(4)在通過(guò)完善城市路網(wǎng)空間結(jié)構(gòu)、 加強(qiáng)公園綠地互聯(lián)互通、 強(qiáng)化藍(lán)綠空間融合通達(dá)等系列措施綜合優(yōu)化后并量化測(cè)度, 桂林市公園綠地的全局可達(dá)性有所提升, 而局部可達(dá)性則提升顯著。

3.2 討論

城市公園綠地建設(shè)是創(chuàng)造美好宜居的現(xiàn)代城市空間的重要基礎(chǔ)。在傳統(tǒng)規(guī)劃中, 偏向社會(huì)經(jīng)濟(jì)意義的宏觀空間規(guī)劃和偏向形態(tài)意義的局部空間結(jié)構(gòu)主要依賴于經(jīng)驗(yàn)判斷。基于空間句法的諸多研究表明城市空間組織對(duì)市民活動(dòng)與行為模式的影響是有明確規(guī)律的[23]。利用空間句法以空間結(jié)構(gòu)為切入點(diǎn), 以道路網(wǎng)絡(luò)為基礎(chǔ), 從空間關(guān)系出發(fā)對(duì)空間結(jié)構(gòu)進(jìn)行量化評(píng)價(jià)與分析, 為科學(xué)、 合理進(jìn)行城市公園綠地的規(guī)劃布局提供理性支持與參考。隨著新一代信息技術(shù)深入發(fā)展, 如何更好地融入POI、 熱力圖、 街景地圖以及游憩者行為偏好等多源數(shù)據(jù)進(jìn)行關(guān)聯(lián)分析與綜合評(píng)價(jià), 探討其影響因素與機(jī)制, 并以此科學(xué)、 理性地優(yōu)化城市公園綠地空間布局還需進(jìn)一步研究。