連續(xù)多級船閘閘次自動識別與命名方法研究

摘要：針對連續(xù)多級船閘運行過程中信息收集和過程干預(yù)行為（決策和指令輸出）對人工的高度依賴性，建立了多級船閘船舶過閘過程時序復(fù)合運算模型。通過對多級船閘交通組織過程場景的分析，提出適應(yīng)多級船閘排隊分解過程信息特征的船閘運行閘次自動識別與命名方法，以過閘時間和空間順序為依據(jù)，建立將船閘運行完整閘次分解并唯一標識的過程模型，完成過閘運行過程時序數(shù)據(jù)的分類和聚類，確立了多級船閘運行過程信息數(shù)字化實現(xiàn)方案。最后以三峽五級船閘運行過程為例進行驗證，驗證結(jié)果表明：以時間為標識的船閘運行過程時序復(fù)合運算模型和命名方法可行，該方法可為連續(xù)多級船閘運行協(xié)同性和智能化升級改造奠定基礎(chǔ)。

關(guān) 鍵 詞：連續(xù)多級船閘; 交通組織; 閘次識別; 過程命名; 時序復(fù)合運算; 數(shù)字化

中圖法分類號： U641.7 ? 文獻標志碼： A

DOI：10.16232/j.cnki.1001-4179.2022.01.034

0 引 言

船閘作為通過閘閥門控制，使船舶克服航道上集中水位落差的通航建筑物，按軸線方向閘室數(shù)目分為單級船閘和多級船閘，即只有一個閘室的為單級船閘，具有兩個及以上連續(xù)閘室的為多級船閘。船閘運行組織方式因不同船閘所處環(huán)境條件而不同，但所有船舶通過船閘時，必須進行相應(yīng)的充泄水工作，水域環(huán)境的不確定性給船舶航行帶來安全風險。為了船舶安全過壩，必須在離大壩引航道外一定距離處等待，經(jīng)過相應(yīng)的編隊、等待、過閘3個階段[1-2]。多級船閘采取單向連續(xù)過閘方式，即第一閘室船舶進閘后，船閘開始運行，待首級閘門開啟后，后續(xù)同向過閘船舶進閘，船舶過閘始終沿同一方向，以魚貫式通過，呈現(xiàn)階梯式上升或下降。由于船閘充泄水的需要，前后相鄰兩閘室之間需要一個無船舶（隊）?？康目臻l室，才可保證連續(xù)多級船閘的連續(xù)運行[3]。船閘運行是船舶過壩的重要環(huán)節(jié)，同時也是航運調(diào)度的主要調(diào)度對象，經(jīng)過多年運行實踐，閘與船不能有效配合是導(dǎo)致樞紐通航管理目標不能順利實現(xiàn)的癥結(jié)。空間上，單向連續(xù)過閘過程中前后兩船隊僅相隔一個閘室，船舶過閘過程控制大體上是船舶航行、船舶調(diào)度指揮、船閘設(shè)備運行（含設(shè)備操作）、船閘輸水（含充泄水）等動作的不斷重復(fù)，分階段的控制過程并未形成聯(lián)貫饋通，在運輸任務(wù)繁重時段，船閘過壩量激增就容易造成船舶排隊現(xiàn)象。對連續(xù)多級船閘運行過程的分析，是建立數(shù)字化船閘的基礎(chǔ)。船閘過閘運行本質(zhì)上是一個樞紐通航的交通組織過程不斷循環(huán)重復(fù)的場景，這種場景具有空間范圍固定（船閘基礎(chǔ)設(shè)施及位置空間相對固定）和過程相似度高的特征，其智能化的場景相對單一，其數(shù)據(jù)源多少和數(shù)據(jù)量大小決定了對算力的要求[4-7]。在船閘的通過能力不能滿足過閘航運需求的背景下，如何挖掘船閘的通過能力以應(yīng)對未來過閘需求的增長，提高船閘通航效率，是船閘行業(yè)需要面臨的現(xiàn)實課題[8-10]。多級船閘運行過程的信息收集任務(wù)和過程干預(yù)行為均依靠人工完成，其效率受運行員技能水平、精力、情緒等因素影響，存在一定的波動性和提升瓶頸。

基于此，本文在船舶過閘排隊過程及船閘運行過程分解的基礎(chǔ)上，建立船閘運行時序復(fù)合運算模型，提出一種連續(xù)多級船閘運行時序過程命名方法，依據(jù)船舶過閘流程，以過閘時間和空間順序為依據(jù)，命名各個船閘運行子過程并為其編制唯一標識，計算過閘船舶在各個子過程狀態(tài)下的時間，再根據(jù)過閘計劃下某一閘次開始時首級閘門開終時間，按照船閘運行時序復(fù)合運算模型計算得到船舶在各個過閘子過程的時間以及相鄰閘次間隔時間，從而自動識別完整過閘閘次并為最佳發(fā)航時機建議提供依據(jù)。

1 連續(xù)多級船閘運行過程

船舶進入船閘轄區(qū)（包括水域）后，過閘組織流程如圖1所示?，F(xiàn)行的船閘運行工藝流程，總體上是基于固定的船閘基礎(chǔ)設(shè)施空間位置，以過閘船舶為誘因，形成的分段離散的過閘事件。受自然條件、船舶到達規(guī)律、航道和船閘運行規(guī)則等多種因素影響，船閘節(jié)點船舶交通流是一種受限交通流[2]。主要由船舶到達、待閘、逐級過閘、出閘等構(gòu)成的多個獨立事件可以抽象為船閘設(shè)備設(shè)施、船舶、運行員和閘室及引航道水位4個對象在同一時間點完成的非持續(xù)性事件，整個船閘的狀態(tài)會隨之發(fā)生轉(zhuǎn)換[2]。船舶到達靠船墩待閘、導(dǎo)航墻靠泊、進閘航行、設(shè)備運行、出閘、出閘航行等事件在一定條件下被觸發(fā)，使船閘由一種狀態(tài)向另一種狀態(tài)推進。

以連續(xù)五級船閘下行為例，船閘設(shè)備運行流程或工藝可簡化為：船隊X根據(jù)運行級數(shù)和規(guī)定要求在規(guī)定時段和規(guī)定地點待閘，收到進閘指令后進入首級閘室并正確?？俊４l運行人員關(guān)閉首級閘門，程序自動完成開閥輸水和開啟下閘首閘門等動作。當先行船隊X自第二級閘室進入第三級閘室時，后續(xù)船隊Y可由上游進入第一級閘室;當先行船隊X自第四級閘室進入第五級閘室時，后續(xù)船隊Y可由第二級閘室進入第三級閘室，第三批船隊Z可由上游駛進第一級閘室。船閘中間級閘首設(shè)備運行工藝與船舶通過第一級閘室工藝基本一致。圖2為連續(xù)五級船閘下行運行示意圖。

船舶通過多級船閘的交通運輸過程，是由船舶過閘航行過程、調(diào)度指揮過程、船閘設(shè)施狀態(tài)轉(zhuǎn)換過程（含控制系統(tǒng)自動運行過程）、船閘輸水過程共同組成的一個復(fù)合型的排隊過程。船閘運行員根據(jù)收集到的船舶航行過程信息，通過調(diào)度指揮過程對其進行干預(yù)，同時通過操縱船閘控制系統(tǒng)轉(zhuǎn)換船閘設(shè)施狀態(tài)和干預(yù)船閘輸水過程，最終達到船舶過閘航行過程符合交通組織的預(yù)期目標[11]。圖3為船舶過閘排隊過程及船閘運行過程按4個基本過程分解的示意圖。

2 多級船閘運行過程信息提取

2.1 多級船閘運行過程信息數(shù)字化需求

運行過程信息化是船閘運行智能化的基礎(chǔ)。多級船閘運行作業(yè)，圍繞著排隊過程組成的隨機服務(wù)系統(tǒng)運行每一個到達過程和伺服過程而展開。實現(xiàn)多級船閘智能化運行，首先要實現(xiàn)船閘運行作業(yè)過程的信息化，通過對運行全過程全要素的智能感知與通航調(diào)度系統(tǒng)、船舶安全監(jiān)管系統(tǒng)的數(shù)據(jù)對接，為船閘運行過程實時仿真提供動靜態(tài)數(shù)據(jù)。

2.2 多級船閘運行過程信息類型

通過上述分析，以數(shù)據(jù)類型為依據(jù)進行信息分類，船閘運行過程中船舶航行、排檔指揮和船閘運行（含船閘設(shè)備設(shè)施狀態(tài)轉(zhuǎn)換和閘室及引航道水位轉(zhuǎn)換過程）等過程數(shù)據(jù)可劃分為表1所列6種基本數(shù)據(jù)類型。

如圖4所示，船舶過閘航行過程信息中的船舶基本信息來源于已建立的船舶基本信息數(shù)據(jù)庫，此時只需從數(shù)據(jù)庫提取數(shù)據(jù)，船舶航行過程衛(wèi)星導(dǎo)航信息，無論是北斗導(dǎo)航還是GPS定位信息，通過串口接收北斗/GPS定位信號，通過解析后即可獲取船舶在船閘中位置、狀態(tài)、航向、航速等信息，實現(xiàn)船舶過閘航行過程信息的采集。

排檔指揮過程信息主要包括船閘通航調(diào)度信息和船舶交通管理信息。通航調(diào)度信息包括船舶過閘申報信息和調(diào)度計劃。其中，過閘申報信息包括申報方式、申報時間、船舶信息、船舶過閘申報項目等;調(diào)度計劃信息包括閘號、閘次、航向、駁數(shù)、定額載客（貨）量、貨種、實際載客（貨）量、隊形、過閘方式、過閘起止時間等;船舶交通管理信息主要包括雷達、AIS、VTS、CCTV、通過水文氣象傳感器設(shè)備和通訊技術(shù)手段獲取的船舶動態(tài)、船舶閘次、航行環(huán)境等。

2.3 多級船閘運行過程信息采集方案

船閘的運行信息主要包括船閘控制系統(tǒng)運行信息、船閘設(shè)施狀態(tài)轉(zhuǎn)換過程信息、船閘水位轉(zhuǎn)換過程信息和運行空間信息。船閘運行數(shù)據(jù)主要來源于現(xiàn)有的船閘控制系統(tǒng)，并且可從現(xiàn)有船閘控制系統(tǒng)中直接獲取，其數(shù)據(jù)主要以結(jié)構(gòu)化數(shù)據(jù)為主，參考典型的工業(yè)數(shù)據(jù)采集技術(shù)實現(xiàn)其數(shù)據(jù)的采集[12]。具體采集方案如圖4所示。

在船閘運行過程中，大量用于控制系統(tǒng)感知檢測的傳感器向分析計算傳感數(shù)據(jù)的主控平臺持續(xù)發(fā)送大量字符型、浮點型等多種類型的數(shù)據(jù)，這些數(shù)據(jù)不斷產(chǎn)生、更新，每個數(shù)據(jù)都能直接或間接地與一個時間戳（生成或更新等）掛鉤，是典型的時序數(shù)據(jù)。因此可以按照時間序列數(shù)據(jù)分類和聚類的分析方法進行建模和過程命名[13-15]，揭示支配時間序列的隨機規(guī)律。

3 多級船閘運行過程命名方法

由前述分析可知，多級船閘交通運輸過程的4個子過程所產(chǎn)生的運行信息絕大多數(shù)是時空數(shù)據(jù)，具有強力的時間屬性和空間屬性，既可以表述為時間序列數(shù)據(jù)，亦可以表述為地理空間數(shù)據(jù)。通過對船閘運行過程及過程中由船閘現(xiàn)有業(yè)務(wù)系統(tǒng)中運行決策、運行監(jiān)視等相關(guān)的運行數(shù)據(jù)的感知、采集，得到了分段離散的大量時序數(shù)據(jù)，需要通過船閘運行過程的命名將時序數(shù)據(jù)轉(zhuǎn)化為有用的信息（含時間屬性和數(shù)據(jù)屬性）。

圖5是船閘運行過程命名方法的總體流程。通過上述采集方案進行通航調(diào)度系統(tǒng)、船閘控制系統(tǒng)和船舶GPS/北斗定位信息數(shù)據(jù)的感知、采集，大量分段離散的時序數(shù)據(jù)在數(shù)據(jù)處理平臺經(jīng)分類和聚類，進行關(guān)聯(lián)、融合處理，在提取閘次計劃和發(fā)航時間等信息后通過與閘次編號匹配并與船舶航行過程匹配，完成進閘初始化，即為船閘運行過程命名的起點。

以下行逐級連續(xù)運行方式為例，過閘船舶（隊）由上游導(dǎo)航墻進入①閘室的過程命名為子過程A1，該過程包含船舶航行、排檔指揮（交互）、船閘運行（包含船閘設(shè)備設(shè)施狀態(tài)轉(zhuǎn)換、船閘水位轉(zhuǎn)換、船閘運行控制及過程監(jiān)視等）等基本過程。船舶由①閘室移泊至②閘室的運行過程命名為子過程A2，主要包括船舶航行、排檔指揮、船閘運行（包含船閘設(shè)備設(shè)施狀態(tài)轉(zhuǎn)換、船閘水位轉(zhuǎn)換、船閘運行控制及過程監(jiān)視等）等基本過程。船舶由②閘室移泊至③閘室的運行過程命名為子過程A3，同樣包括船舶航行、排檔指揮、船閘運行等基本過程。與此同時，另一個閘次運行過程開始，即該閘次船舶開始由上游導(dǎo)航墻進入①閘室的過程，此運行過程命名為子過程B1，依次類推。一個完整的船閘運行過程A，按照時空順序包含了子過程A1、A2、A3、A4、A5……，可表示為多對象復(fù)合的時序過程A={A1，A2，A3，A4，A5……}，另一個轉(zhuǎn)步過程B={B1，B2，B3，B4，B5……}，每一個過程都具有高度的相似性，依此類推，還有過程C、D……。如此多個運行控制子過程通過時間和空間順序串連復(fù)合形成一個總過程，相應(yīng)子過程的數(shù)據(jù)以時間標簽進行相似連接，最后形成大量時序數(shù)據(jù)系列[13]。通過時間累加復(fù)合運算即可再現(xiàn)船舶過閘運行過程數(shù)據(jù)，建立起船閘運行過程時序復(fù)合模型。由此實現(xiàn)了船閘運行過程中各子過程的過閘時間、設(shè)備運行時間（含船閘設(shè)備設(shè)施狀態(tài)轉(zhuǎn)換和船閘水位轉(zhuǎn)換時間）、船舶航行移泊時間、運行員排檔指揮（含操作和復(fù)核）時間的自動計算。

根據(jù)連續(xù)多級船閘運行特點，當首級人字閘門開終，以該時刻作為計時起點，若某一閘次船舶進閘靠泊完畢，下一閘首開始開啟輸水閥門泄水，直至水平，然后開啟人字閘門，船舶向下一閘室移泊。如此循環(huán)，船舶由一級閘室向下一級閘室移泊，船閘由一種狀態(tài)向下一種狀態(tài)推進。通過如圖6所示時序復(fù)合運算，首級人字閘門開終時刻作為閘次A過閘開始時刻，那么直至下一次首級人字閘門開終時刻，該時刻是閘次B的開始時刻。五級下行取n=1，2次時間間隔ΔT可通過時序復(fù)合運算模型累加計算，可表示為ΔT=Tn+3-Tn=2tr+tn+4+tAn+tn+5+tBn+4

（1） 式中：tr表示運行員排檔指揮時間（含操作和復(fù)核），tn+4和tn+5分別為n+4閘首和n+5閘首設(shè)備運行時間（船閘運行時間），閘次A移泊時間tAn和閘次B移泊時間tBn+4均是已知量或標準數(shù)值。因此，根據(jù)累計大數(shù)據(jù)統(tǒng)計，將該時間差取平均值作為閘次識別和匹配的條件參數(shù)，前一閘次累加ΔT標準數(shù)值即可計算后一閘次進閘開始時間。計算過程中MAX取最大時刻，即船舶最晚停泊完畢時刻。正常運行情況下，當前一閘次進閘時刻通過船閘控制系統(tǒng)感知得到后，通過累加ΔT標準數(shù)值，計算后一閘次準備進閘船舶的進閘開始時間，以此為依據(jù)，在前一閘次確定進閘時刻開始，其后一閘次可根據(jù)模型時序復(fù)合計算得到，從而識別完整閘次流程，并給出導(dǎo)航墻待閘船舶進閘調(diào)度智能預(yù)前提示和最佳發(fā)航時機建議。

4 實例驗證

（1） 以三峽船閘為代表的連續(xù)多級船閘運行場景具有空間范圍固定和過程相似度高的特征，決定了運行過程信息收集和過程銜接、干預(yù)行為對人工的強烈依賴性，運行過程信息是連續(xù)且有方向性的數(shù)據(jù)，即時間序列，針對其時序性特征利用時序數(shù)據(jù)挖掘的方法并借鑒工業(yè)數(shù)據(jù)采集技術(shù)，得到了連續(xù)多級船閘運行過程信息采集方案，可實現(xiàn)船閘運行信息的提取。

（2） 基于對運行過程數(shù)據(jù)時空特征分析，建立多級船閘船舶過閘過程時序復(fù)合運算模型，實現(xiàn)了船舶閘次自動識別判斷，并提出適應(yīng)多級船閘排隊分解過程信息特征的船閘運行過程命名方法，確立了多級船閘運行過程信息數(shù)字化實現(xiàn)方案，得到了以時間標簽為標識的船舶所在閘次編號與船閘控制系統(tǒng)運行數(shù)據(jù)的關(guān)聯(lián)融合。利用運行過程時序數(shù)據(jù)，提取運行過程周期性規(guī)律，為閘次自動識別提供依據(jù)，三峽五級船閘運行過程實例驗證了該方法的可行性。

（3） 通過與船舶航行過程信息匹配，探討了船舶航行與船閘運行過程信息匹配問題，有助于實現(xiàn)船閘運行與船舶航行過程協(xié)同性和同步性。

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（編輯：胡旭東）